當前經濟形勢下航運企業面臨的困境與出路

摘 要：通過分析當前的世界經濟形勢，指出當前航運企業面臨的幾大困境：運力過剩、債務問題、污染排放問題，結合這些困境提出了相對應的出路：航運企業兼并重組、發展綠色航運。

關鍵詞：經濟形勢；航運企業；困境；出路

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）05-41 -02

一、當前經濟形勢分析

2015年，全球經濟仍處在調整過程中，世界經濟增長低于普遍預期，發達經濟體增速繼續回升，但回升勢頭減緩，新興市場與發展中經濟體增速加速下滑，全球經濟增長率比2014年有所下降。IMF（國際貨幣基金組織）預測數據顯示，2015年世界經濟增長率比2014年下降0.3個百分點。其中，發達經濟體經濟增速為2.0%，比2014年上升0.2個百分點；新興市場與發展中經濟體經濟增速為4.0%，比2014年下降0.6個百分點。

在世界經濟復蘇乏力的背景下，BDI（波羅的海干散貨指數）在2016年2月10日跌至歷史新低290點，如果與歷史上的最高點 11793 點相比，跌幅達 97.5%。BDI 被譽為世界經濟的 “晴雨表”，它由幾條主要航線散貨船的即期運費加權計算而成，這些散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，BDI 與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。

2016 年開年，日本著名航運企業 United Ocean 集團、塞浦路斯船東 Primorsk 宣布破產重整。此前，包括韓國 STX 泛洋海運、韓國大波國際航運、韓國三善航運、丹麥航商 Copenship、美國 GMI、中國大連威蘭德航運公司、正和航運、日本第一中央汽船株式會社等航運企業紛紛宣布破產。

所以，我們有必要分析目前航運業面臨的困境，并提出可能的解決方案。

二、航運企業面臨的困境

（一）運力過剩

運力過剩是航運業困難的罪魁禍首。全球需求不旺，運力仍在不斷增長，這讓航運業深陷泥淖難拔。據克拉克森統計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億載重噸，環比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調全球經濟增幅預期，2016年中國經濟增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運市場對中國需求的擔憂。馬士基航運稱，2015年全球集裝箱運輸需求量接近于零增長，而集裝箱運力增長則達到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。馬士基航運2015年的平均運價比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運價更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運價已經創出歷史新低。

根據經濟學的基本原理，船舶供給過剩，而需求不足，這必然導致運價下降。

（二）債務問題

由于航運業是典型的資本密集型行業，航運企業在日常經營過程中需要大量的資金支持，并且作為投資回報周期較長的行業，其投資風險也比較大。2008年經濟危機以來，航運業普遍低迷，運力供需不平衡加劇，運費價格較低，同時受到運營成本的增加影響，主要是船舶日常維護成本、船員高工資和燃油價格上漲的影響，導致了航運企業的利潤下降。2015年度大部分航運企業盈利減少或者面臨巨額虧損，這進一步加劇了航運企業的債務問題，因為航運企業每年要支付數額巨大的貸款利息及還款，以及船舶租金等。如受困航運業長期蕭條而陷入資金困境韓國第二大航運企業——現代商船在今年1月份向私募基金出售散貨資產以換取現金流，以降低高達980%的負債率和償還巨額公共債務。巧合的是，目前韓國最大航運公司——韓進海運也正在尋求出售部分資產，來緩解其日益惡化的金融情況并償還到期債務。為應對困境，一些船舶運營企業被迫進行資產減記、出售資產等自救行為。希臘知名的航運家族企業DryShips在去年12月時宣布第三季度資本減值8.2億美元，并出售了17艘散貨船。一些企業也在尋求和其銀行協商分批償還貸款、臨時停止償債協議以及逾期付款的方式以緩解現金流不足的問題。

（三）航運業船舶污染及排放問題

世界上有近九成的貿易運量是通過航運完成的，航運與其他運輸方式相比，具有成本低、運量大、能耗小和污染排放少的優勢，但海運業的污染排放問題不容忽視。船舶在航行及靠港時會排放大量污染大氣的廢氣，包括二氧化碳氣體、含氮含硫氣體以及大量的顆粒物。在2007年至2012年期間，全世界航運業每年產生的氮氧化物、硫氧化物及二氧化碳氣體在人類活動所產生的這些污染物的比例分別為：15%，13%，3%，在歐洲這一比例更高。為了應對全球日益嚴重的環境問題，國際海事組織（IMO）設置了四個污染排放控制區，分別是波羅地海區域、北海區域、加勒比海區域及北美沿海區域，船舶在這些控制區航行時其污染物排放需要達到控制區最低要求。但這些區域并不包含全球集裝箱吞吐量排名前十的港口（上海、新加坡、深圳、寧波-舟山、香港、釜山、廣州、青島、迪拜、天津），這些港口區域大概占了全球港口污染物排放量的20%。2016年2月1日，我國宣布設立珠三角、長三角、環渤海水域3個船舶排放控制區。4月1日起，長三角區域率先實現船舶減排，我國邁出船舶減排第一步。這意味著今后將會淘汰一大批污染排放不達標的船舶，并且對船舶燃油品質提出了更高的要求，對于航運企業來說，一方面淘汰老舊船舶會降低企業競爭力，另一方面高品質燃油的使用增加了企業的運營成本，在航運業普遍不景氣的情況下，這一轉變將進一步降低企業的利潤。

三、航運企業的出路

（一）兼并重組

兼并重組在航運發展史上屢見不鮮，特別是在航運市場低迷的時候最容易發生，因為在航運業不景氣的時候，一些航運企業容易出現業績下滑及面臨嚴重的債務問題，這就為航運企業間的兼并創造了有利的環境。例如最近的一筆并購交易——法國達飛海運集團收購新加坡東方海皇集團，東方海皇之所以出售正是由于其近幾年業績下滑、經營虧損以及承受巨額債務。而達飛集團收購東方海皇后，正好可以彌補它在亞洲航運市場的短處，進一步增加自己的市場份額，提升自己的競爭力。海皇獲得注資，緩解其財務問題，雙方充分進行資源整合，將締造一家更有競爭力的航運企業。

還有另一種并購，就是所謂的強強聯合，如2015年12月11日獲批的中國遠洋集團和中國海運集團的重組。中遠和中海在業務范圍上高度同質化，在實際經營中是競爭對手，此次合并兩大集團，合并吸收同類業務，打造專業化服務集團，其中，中國遠洋將成為專注于集裝箱航運服務的上市平臺，中遠太平洋將成為專注于全球碼頭業務發展的上市平臺，中海集團將成為綜合航運金融服務平臺，中海發展將成為專注于油氣、LNG運輸業務的油氣運輸上市平臺。重組整合后的新集運公司將躋身亞洲最大的船運公司和全球第四大海運公司，規模的擴大和專業化整合將極大提高新公司的競爭力。

當然在航運業普遍不景氣的時候，兼并重組或者是加入航運聯盟，大家“抱團取暖”，是一個不錯的選擇，但這些多數局限在大的或者占有一定市場份額的航運企業，小的航運公司多數沒有這種機會參與。而小的航運企業或者在競爭中處于劣勢而面臨破產，或者發揮自己“船小好調頭”的特點及時調整業務方向及發現新的業務領域。

總之，通過兼并重組，擴大規模，降低成本，提高競爭力，從而在市場低迷的時候獲得盈利是一些航運大企業的出路之一。

（二）綠色航運

隨著低碳環保規范越來越多地在航運業實施，走綠色航運發展之路是航運業獲得長足發展的必然選擇。

首先，節能環保型的船舶的使用將極大減少船舶航行中所產生的二氧化碳及其他有害氣體。隨著中國船舶環保新標準的實行，符合國際新標準和新規范的節能環保型船舶更受船東青睞。但這種船舶并未普及，主要原因是該種船舶造價較高，小的航運企業無法負擔，如果政府能夠加以推廣，并且加大補貼力度，相信在船東選購新船時節能環保型船舶將成為首選。

其次，清潔燃料的使用如LNG混合動力船，或者低硫燃油的使用，將會大幅度降低船舶污染。航運企業還可以在船舶上加裝凈化過濾裝置，污染物經過處理再排放，這樣也能降低航運業的污染。當然，這些舉措都會增加企業的運營成本，如何在既不過多增加企業經營成本的同時發展綠色航運，不僅僅是航運企業要思考的問題，政府、環保機構、社會力量及航運業相關的上下游關聯方（如石油企業、客戶、船廠等）應該攜手解決這些難題，這樣才能營造綠色航運發展的環境。

參考文獻：

[1]Zheng Wan， Mo Zhu， Shun Chen Daniel Sperling. Pollution： Three steps to a green shipping industry[J].Nature，2016.（530）：275-277.

[2]黃順泉.航運聯盟的產業組織分析[D].上海海事大學，2004.

[3]黃哲婷.推進節能減排力行綠色航運——談航運環保法規與環保技術的現狀與展望[J].航海技術，2010，（04）.

作者簡介：

秦俊威，男，河南項城人，上海海事大學經濟管理學院碩士研究生，研究方向：海運、物流經濟與金融。