滴滴與優步合并對市場帶來的影響

浙江省杭州市 葛鍇杰

滴滴與優步合并對市場帶來的影響

浙江省杭州市 葛鍇杰

本文就滴滴與優步合并后對市場可能帶來的影響出發，梳理了兩者在中國競爭、發展到最終合并的過程，進一步采用斯塔克爾伯格價格領導者模型和壟斷模型分析了兩家企業合并對出行市場帶來的影響，并就此提出了相應的政策建議。

滴滴優步合并 壟斷 市場影響

眾所周知，中國目前的出租車行業管理實行的是特許經營權制度，輔之以數量管控和價格管控制度，擁有特許經營權的出租車公司處于寡頭壟斷地位，而近年來，滴滴打車、優步等國內外“互聯網+出租車”企業的興起，對傳統的出租車壟斷帶來了很大沖擊[1]，其經濟方便的特點深受大眾喜愛。2016年8月1日，占有國內最大打車軟件市場的滴滴收購優步中國，打車軟件市場出現“一家獨大”的狀況。滴滴和優步等一系列網約車平臺的出現、發展和激烈競爭對傳統出租車行業造成了巨大沖擊[2]，而如今兩家網約車最大平臺合并，是不是意味著新的壟斷產生呢？其對市場究竟又會帶來何種影響呢？對此，筆者將在文中就這個問題進行探究，并對未來網約車市場的發展提出一些自己的建議。

1 滴滴與優步合并對市場帶來的影響

1.1 滴滴與優步在我國的發展狀況

滴滴出行于2012年9月9日正式上線，至今發展僅4年時間，目前已經成為涵蓋出租車、專車、快車和順風車等多項業務的超級一站式移動出行平臺，其發展經歷了市場開拓緩慢成長—加速增長—爆發式增長—業務多元化擴張的過程。

2012年9月上線到2014年1月是滴滴開拓市場的階段。這一時期，滴滴打車產品主要是面對有打出租車需求的出行人群，一方面解決了自身軟件存在的一系列問題，另一方面，由于采取直接補貼司機、增加加價叫車等功能的方式爭取將更多的司機納入到平臺中來。

2014年2月到2015年2月是滴滴業務蓬勃發展時期。在這個階段，我們可以看到滴滴的發展主要有兩個特點：一是面對打車軟件市場的激烈競爭，投放了巨額補貼，二是與2014年8月創新性地引入了專車服務。經過“補貼大戰”和“專車大戰”，截至2015年5月，滴滴打車的市場份額已經占到70%。

進入2015年2月，滴滴打車和曾經最主要的競爭對手快的合并，進入了業務多元化擴張的過程。在這一階段，滴滴打車于2015年5月推出快車業務，6月推出順風車業務，7月推出了代駕和巴士業務，10月推出試駕業務，2016年8月又開啟了線上租車業務，從而形成了一個龐大的“一站式出行平臺”。

優步在中國的發展路徑也跟滴滴基本類似，并且由于已經有比較成熟的商業模式和軟件(美國優步)開發經驗為依托，優步的發展相比滴滴而言省去了很多探索成本。2013年8月底，優步低調進入中國市場，并在上海、廣州、深圳等地進行試運營。直到2014年2月，優步才在上海正式宣布進入中國，并在正式運營伊始就接入了支付寶。2014年10月，優步推出車主+乘客的拼車產品“人民優步”。2015年7月，優步首先在成都推出了多乘客拼車產品“人民優步+”進行試運營，而在9月又進一步在該城市開始試運行順風車產品“優步同行”。2015年10月優步成立中國公司，“優步中國”，落戶上海自由貿易區。2015年11月優步拼車產品“人民優步+”進入正式運營階段。12月，在北京、上海、深圳三城，優步順風車業務全面啟動。截至當時，優步中國的服務已經涵蓋了中國21個主要的大中型城市。

2016年8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。而截至當時，滴滴出行在中國專車市場占據的份額為70%，優步中國則為17%。

1.2 滴滴與優步合并的影響

目前的研究中，對于滴滴與優步的合并對市場的影響，主要討論集中于其合并后是否會造成壟斷，從而導致網約車服務價格上升、質量變差，并影響該行業的進一步創新。對此我們不妨從現實出發，首先考察滴滴和優步合并后一家獨大地占有了絕大部分的市場份額，其剩余的市場份額由易到以及其余潛在進入者等進行瓜分，并進而演化為壟斷。從而，我們可以用一個標準的斯塔克爾伯格價格領導者模型和壟斷模型來刻畫兩家企業合并后網約車市場的狀況。

首先，我們假設每一輛網約車服務提供的數量為y1，其成本函數為網約車服務的價格為P。此時，每位網約車司機所面臨的問題即是最優化其利潤函數：

而如果一旦滴滴和優步形成完全壟斷，即在極端情況下，市場完全被合并后的滴滴—優步網約車公司占有，沒有其余進入者的情況下，我們由可得：

基于上述模型分析，筆者認為，滴滴與優步合并之后對市場的影響主要有以下兩點值得關注。第一，合并之后網約車服務的價格將會面臨一定的上漲，但我們同時也需要看到，這樣的價格上漲更多的是一種“補償性”地上漲。滴滴和優步的低價格很大程度上是為了爭奪市場而將價格有意地向下扭曲，并且輔之以高強度的補貼政策(包括對消費者和對司機雙方的補貼)。因此，這一價格本身就是不合理的市場價格，甚至在一定程度上而言是不正當競爭手段下的價格水平，本身就不能維持。截止2014年5月，滴滴通過直接的現金補貼和紅包補貼累計發放14億元，與快的合并之后又緊接著投入10億元補貼加入專車大戰。過低的價格加上補貼的結果則是企業的正常盈利都難以得到維持。在“燒錢大戰”最為激烈的2015年，由被曝光的Uber財務文件可見，其年虧損額為11億美元，同時，從市場各方面對滴滴的虧損額預計來看，這一數額在2015年也達到了10美元左右。其實，在兩家打車軟件合并之前的發展歷程中，就曾經出現過補貼減少，從而相對價格提高的階段。以滴滴為例，2014年1月10日滴滴開始發起乘客車費減10元、司機獎勵10元的優惠活動，發展到2月的乘客返現12～20元。到了3月，滴滴的補貼力度開始下降，直到5月17日其對乘客的補貼降至0，并且到8月，平臺對司機的補貼也降至0。這也是滴滴軟件差評增加，客戶增速減緩的時期。可見，即使是沒有滴滴與優步的合并，補貼減少、網約車相對價格的上升也會是必然趨勢。而兩者的合并消除了其對于市場份額的爭奪，從而將這一時間提前，一定程度上是對于以往扭曲的網約車服務定價的糾正，并不能全然看做是壟斷形成造成價格抬升，損害消費者福利的情況。

第二， 只要保持潛在進入網約車市場的廠商進入成本較低，滴滴和優步合并之后也不會大幅度提高價格，損害消費者福利。需要指出的是，筆者這里所說的價格指的是市場定價，而非上述的兩家企業為了爭奪市場份額有意向下扭曲的價格。從經濟學意義上來看，判斷壟斷是否形成的關鍵并不在于產品價格的上升與否，而在于企業是否擁有對產品的定價權，或者說該行業是否是自由進入的。如果該行業能自由進入，新廠商進入成本為零，那么即使現在市場上僅有兩家企業，這個行業依然是處于完全競爭的狀態，只不過我們說此時最優的廠商數量為兩家；而反之，如果這個市場不允許新的廠商進入，進入成本非常高，那么即使目前該市場上有多家企業，其也構成了壟斷。我們首先來看(2)(3)式，當存在著潛在進入者時，滴滴優步合并后的企業所選擇的定價水平與進入者的進入成本呈正比。當進入門檻完全不存在，即使，滴滴—優步所選擇的價格為隨著進入成本的不斷增加，當期趨于無窮時，滴滴—優步所選擇的價格將趨近于因此，只要保持網約車市場進入的自由性，滴滴優步在合并并恢復正常的市場定價之后，也不會形成實質上的壟斷，將價格抬升至較高的水平。

2 對未來網約車市場發展的建議

其實，滴滴和優步合并的實質是互聯網經濟不斷發展的過程中，對于傳統壟斷行業產生巨大沖擊，從而形成新的行業格局。此前，支付寶等各種網絡平臺金融理財產品的出現就極大地沖擊了銀行業，加快了利率市場化的進程，極大地推進了我國要素市場化的改革進程。未來我們相信還會有更多的行業會受到來自網絡金融發展的沖擊，并被改造。而在這個被改造的過程中，我們一方面要以消費者福利最大化為指標，不能蠻橫阻礙市場化改革的進程；但另一方面我們也需要把握這個改造過程的節奏，確保當下的穩定。對此，筆者對未來我國網約車市場的發展提出以下建議。

(1)從出行市場準入資格方面來說，目前的網約車管理辦法只適合作為過渡時期的條文使用，需要進一步降低網約車進入出行市場的門檻。就本文關注的網約車市場而言，筆者認為，網約車合法地位的取得的確是給出行行業的壟斷開了個口子，然而隨即而來的網約車新政，實質上又在這個口子背后筑起了一堵高墻，將網約車進入出行市場的成本抬高。從我們上述的模型可以看見，當網約車作為市場進入者，其進入成本抬升的時候，作為在位者的出租車，其價格也會提高，壟斷地位會不斷增強，事實上是降低了消費者的福利水平。

(2)從對網約車的監管方面來說，我們可以借鑒美國加州和倫敦的經驗[3]，其對網約車監管的核心在于建立政府+企業的監管模式，實現數據共享，并且約車平臺和車輛本身都對網約車運營中出現的問題負責。其中，監管部門對交通網絡公司實施嚴格的過程監管，交通網絡公司必須按照規定向監管部門提交明確的運營數據報告，包括本公司網約車運行的基本數據以及司機的定期接受培訓的證明等；平臺公司需要購買公共責任險以應對公共突發事件等。

[1] 陳遠鵬.地級市出租車市場調查——網約車強力沖擊出租車行業[J].小康,2016(10).

[2] 張冰玉.滴滴與快的合并后對市場的影響及對策[J].中國市場,2016(01).

[3] 侯登華.網約車規制路徑比較研究——兼評交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》[J].北京科技大學學報(社會科學版),2015(06).

F724.6

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：2096-0298(2016)12(b)-005-02