京津冀交通一體化路徑探索

賈博凱++范玉鳳

摘 要京津冀交通一體化是實現京津冀一體化的關鍵突破口。未來的京津冀三地應打破體制的限制，以包容的胸懷，開放的心態，著眼于未來，共繪一張圖、實現建設同步、規劃同圖、運輸一體、管理協同；建立互聯互通、縱橫交錯的立體化交通體系；加強網絡信息通訊建設，共享資源、實現交通運輸服務的便利化；加強統一協調，實現政策、機制、服務、保障標準方面的一體化；最終共同努力盡快實現交通一體化。

【關鍵詞】京津冀一體化；交通一體化

京津冀一體化的戰略實施一體化京津冀運輸帶來了巨大的機遇。 京津冀地區是道路網密度最高的地區之一，是交通最繁忙的地區之一，也是最為不均勻的區域交通發展之一，河北地區的高速公路密集程度為北京的一半天津的三分之一，民用航空吞吐量，港口集裝箱吞吐量和北京天津之間的差距也是相當巨大的，快速鐵路，地鐵開發落后。常態化運輸不得不舍近求遠，區域間交通不均衡。 因此，如今河北應當加強與北京和天津的合作，加快城際鐵路，快速鐵路對接，高速公路，公共交通的突破。

1 京津冀交通一體化的背景和重要意義

2014年2月26日，中共中央總書記習近平于北京召開主持座談會，聽取京津冀協同發展工作報告時強調，要努力實現京津冀的合作與發展，自覺地 打破自身“一畝三分地”的思維模式，一起攜手朝著頂層設計目標共同努力，并提出了7點要求，“交通一體化作為先行領域”作為突破性的 執行具體計劃。 同時指出，北京應明確城市的戰略定位，堅持和加強首都國家政治中心，國際交流中心，文化中心和科技創新中心的核心功能， 緩解非首都的核心職能，以促進區域的均衡發展。

近年來北京市原有人口與“北漂”一族的人口總數不斷上升，導致交通擁擠，明顯暴露出北京市的公共設施與交通載體已經到了“不堪重負”的嚴峻程度。因此，亟需通過建立新的公路及鐵路干道減輕輻射北京地區人民的出行壓力，改善公交、鐵路等載客率居高不下的交通壓力；改善產品運輸環境，降低交通運輸成本，促進物流運輸企業的發展，改善人民生活水平。

2 京津冀區域交通發展現狀及問題分析

1.1 發展現狀

京津冀地區內共有13座城市，占地面積約21萬平方公里，2013年常住人口總數達1.09億，地區生產總值達6.2萬億元。目前，區域內有通航運輸機場8個，年旅客吞吐量10396萬人次，貨物吞吐量214萬噸；有港口5個，秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港，年貨物吞吐量達14億噸，集裝箱吞吐量達到1435萬TEU；公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速鐵路1219公里，密度0.6公里/百平方公里；河北與北京有6條高速公路相連，河北與天津有9條高速公路相連，北京與天津則有4條高速公路的接口；區域內有京津城際高鐵、京滬高鐵、京冀高鐵、津秦高鐵四條高鐵。這些交通網絡的建設極大的帶動了區域的人流、物流、信息流、技術流、資金流的發展，滿足了大部分群眾的需求，促進了社會經濟的快速發展。

2.1 存在的主要問題分析

2.2.1 距離近，距離長，交通不暢。

如今，河北地區的真實寫照是“東西不暢南北不通”，有人說河北的交通是“親京津遠親戚”。唐山作為一個典型的到北京，天津，每天的交通班次幾十次，但到保定，邢臺，廊坊，張家口的卻是個位數，唐山到承德更是沒有列車的代表，這種情況到完成張唐鐵路才會發生變化。河北沒有自己的交通中心，京津冀鐵路網和高速公路網都是以北京，天津為起點終點或核心中轉節點，這種模式有利于一級， 一點五級城市的貨物流通和快速發展，但長期來說會帶來巨大的交通壓力。河北省，往南或往北的貨物一般都需要經過北京，這實際上增加了北京交通的負擔，也造成京津冀運輸網絡系統的不平衡發展。除此之外，如今北京天津地區已實施限號限行的機動車限制政策，過境車輛和大量本地貨運車輛在城市周邊形成交叉，也使得進一步增加核心城市交通壓力。北京功能太多，定位不清晰，配套服務業和越來越多的機構，近幾十年來一直承擔北部交通樞紐的功能，每天大量人員于首都的各個公共汽車站，火車站，周邊北京機場流動，對交通造成了很大的壓力

2.2.2 各自為政、交通網絡對接不完善等問題突出。

規劃不對接，建設不同步，導致京津冀之間存在大量斷頭路與瓶頸路。 例如，北京 - 昆明高速只到河北淶水就停止了，距離北京24公里，這直接就是6年；河北京津，而河北更是有京秦、京臺等5條與京都對接的公路尚未完全開通，23條普通干線道路為“瓶頸路”或“斷頭路”，斷頭路雖然不僅在京津冀三地之間，在全國普遍存在，但河北地區更加突出。在我國基礎設施建設以行政區域為主導，致使京津冀地區除國家級通道外，道路網斷頭現象不時發生，基礎設施投資壓力， 鐵路運輸從規劃的行政邊界上就難以協調，建設，運營互聯網互通更加困難。

2.2.3 交通物流需求快速增長，路網負荷也逐步增大。

東部沿海經濟的訊速發展，給京津冀地區帶來了大量的物流需求。 2012年京津冀地區貨物周轉量達到了1.94萬億噸公里，貨物吞吐量也達到了29億噸，同比增長12%。這種在交通網絡上持續的大規模物流增長是一個嚴峻的考驗，一方面，迫切需要擴大道路網絡的整體規模，另一方面需要道路網絡結構的優化。在道路網優化中，我們首先要解決“斷頭路”問題。截至2013年9月，河北省與北京和天津之間的“斷頭路”總長仍然高達2，300公里，河北省的“道頭路”總長已超過11 000公里。擴大道路網規模，優化道路網結構是京津冀綜合交通系統的重要組成，有利于促進城市群的網絡建設，縮短空間可達性，加快物流，客流和信息流的速度，在促進中具有重要作用。

2.2.4 交通節點的布局需要優化，功能不能滿足區域間合作的需要。

作為交通網絡的核心，交通節點對北京，天津和河北的交通一體化具有重要的影響。在近年來的發展過程中，三省市交通網絡系統漸漸達到完善，從省市的角度看其核心節點布局已然優化。然而，京津冀的總體布局仍存在一些問題。例如鐵路方面，北京，天津，兩個現有的中心編組站豐臺站和南倉站因為距離過近的原因，導致運輸操作重復，物流成本上升，運輸效率下降。此外，由于京九線方向的引入問題，導致豐臺西站本身產生的京九，京哈，京通和京承之間的交換車數量較多，這將對京津冀交通運輸系統的整體運行效率產生嚴重影響。在道路交通方面，各省市物流園區的規劃布局也不是很合理，因此，在一體化發展的背景下，各園區還應在運行模式，功能設計和跨區域合作方面進行轉型升級。

2.2.5 交通網絡的聚集效應需要進一步提高

作為經濟社會發展的重要環節，交通網絡在促進地方經濟發展，促進就業，促進產業升級和刺激內需方面起著非常重要的作用。交通系統的改善可以縮短城市之間的距離，提高可達性，形成城市群聚的聚集效應。縱觀日本二戰后的發展歷史，新干線鐵路的開通大大促進了經濟發展。其中最明顯的就是高速鐵路修建后，其“一天交流可達人口比例”大幅增長，為市場經濟的快速發展奠定了良好的基礎。近年來，北京，天津和河北交通網絡系統的硬件設施不斷改善，但其對經濟的驅動效果并不明顯，不能反映由匯聚效應形成的交通系統的發展。原因是區域交通系統沒有帶動市場的發展，因此沒有形成良性互動的基礎設施建設和區域市場開發。

3 京津冀交通一體化路徑探討

通過推進城市群立體交通網絡建設，不僅縮短了中心城市與周邊城市的時空距離而且促進了產業的合理布局與有序轉移，并良好的引導城市群的空間形態發展。若想三地與經濟發展緊密相連，實現北京功能緩解和促進北京天津河北的協調發展，而交通的打通是面臨的首要任務。

3.1 加強協作、共繪一張圖、實現“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”。

這幾年京津冀交通的基礎設施，在規劃，建設時間，技術標準等方面，為了有效對接，通過優化中心布局和功能定位，以實現北京 - 天津 - 河北綜合交通基礎設施網絡快速，安全，方便，高效，低成本大容量。 到2020年，為實現京津冀地區9000公里的公路網，9500公里的鐵路網和各大城市1小時的城際鐵路交通圈。京津石三個中心城市之間，均有3條高速公路相連，環京津縣則至少有1條一級公路對接。

3.2 構建互聯互通立體化綜合交通運輸網絡

為了緩解北京過境交通的壓力，北京 - 天津 - 河北地區圍繞兩環 - 建設總長940公里的首都環路和北京外環，總長1250公里 京津冀區域環路。 四垂直，四水平路網 - 沿海，京廊滄、京衡、承京保石邢邯四縱向一體化運輸走廊和張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條水平綜合運輸走廊， 與兩條環線一起構成了京津冀交通骨架的規模。構建互聯互通立體化綜合交通運輸網絡，將“單中心，放射狀”交通模式改為“環環相連、縱橫相交”網格模式。

除了道路網，鐵路網，京津冀以北三大港口集團，國內最大的樞紐機場群，陸，海，空運資源，統一規劃，合理配置，建設北京 - 天津-河北軌道，港口，民航等綜合管理集團，實現機場，海港，公路，鐵路的協調發展，從而打造立體化交通運輸網絡。

3.3 加強信息網絡建設，共享資源、實現交通運輸服務便利化。

京津冀交通一體化不僅僅是一條道路要打通，而且建設同城的快速交通網絡，兩個交通設施，運輸組織互通。打破運輸與區域之間的信息服務障礙，加強三地之間各種運輸方式與運輸服務的有效聯系，以鐵路運輸和公共交通為龍頭，結構合理，收斂平穩，高效運行，快速公共交通系統，加快城際寬城際快速鐵路網的建設和交通便利性，同時改善交通運輸和城市交通融合水平的不同模式，實現“零距離換乘”的目標。同時在京津冀快速公交系統同時，城市本身，交通網絡的建設不能忽視，要使城市交通運行，城市和城際間的連接更高效，更便捷的交通，更多具便利性，更方便各個地區的來往。

3.4 加強統一協調，實現政策、機制、保障、服務標準方面的一體化。

注重交通一體化配套體系的建設，則要加強統一協調，實現政策、機制、保障、服務標準方面的一體化。交通一體化涉及土地，規劃，建設，道路管理等職能部門，因此在實施過程中要注意彼此之間的合作。 在做好面上工程的同時，也通過機制設計來推動各部門不斷完善相應的配套體系，以核心凝聚力為目標，確保整合過程的順利實施。 加強京津冀三方運輸信息服務標準，系統對接和平臺共享，加強京津冀三線政策制定，交通管理等方面的協調，促進區域交通一體化協調機制建設。 。加強實現究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執法的一體化等都是我們目前的目標。

3.5 交通基礎設施投融資模式的轉型

目前，我國大部分基礎設施融資取決于各級政府的撥款，這在一定程度上影響了交通系統的發展速度。 應廣泛吸收社會資本，聚集各層次資源優勢，以市場為導向的經營手段，促進運輸體系的不斷完善。 京津冀交通一體化包括硬件和軟件，應該是“兩手抓兩手都要硬。 不斷完善基礎設施，在物流模式的基礎上還應注意重物流市場和物流模式革新的協同合作建設，形成反饋環，以不斷促進交通一體化進程的可持續發展。兩者互補互促，可以形象的認為成螺旋式的上升通道，如此將會有更多的資本主動投入到急需基建的區域，從而于政府投資的困境可以大大緩解。

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作者簡介

賈博凱（1994-）男，河北省定州市人?，F為河北金融學院大學本科學生。研究方向為金融學。

范玉鳳（1988-），女，黑龍江省哈爾濱市人。碩士學位。現為河北金融學院助教。研究方向為城市布局優化，中小企業管理。

作者單位

河北金融學院 河北省保定市 071051