福州港閩江口內(nèi)港區(qū)失控船舶重載拖帶進港探討

韓孝鑾　黃荔飛

摘 要：受航道、航標、水域通航環(huán)境和監(jiān)管設(shè)施等的限制，福州港閩江口內(nèi)港區(qū)失控船舶重載拖帶進港風險較大。文章通過介紹該港區(qū)的水文及氣象特點、通航要素和通航現(xiàn)狀，分析拖帶風險，提出安全措施，為今后失控船舶閩江拖帶提供幫助。

關(guān)鍵詞：閩江；失控船舶；拖帶；探討

中圖分類號：U675 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）02-0051-03

福州港閩江口內(nèi)港區(qū)屬于福州港“一港九區(qū)”中唯一的河口港區(qū)，船舶通航密度較大，通航環(huán)境復雜，受航道、導助航設(shè)施、水域通航環(huán)境和監(jiān)管設(shè)施等的限制，失控船舶重載閩江拖帶進港風險較大。近幾年，主機故障或舵機故障等失控船舶明顯增多，因此研究閩江口內(nèi)港區(qū)失控船舶重載拖帶具有重大的意義。

1 福州港閩江口內(nèi)港區(qū)概況

1.1 氣象水文條件

（1）風況。港區(qū)多年平均風速為1.8m/s，冬季東北季風季節(jié)，閩江口附近常年風力較大。

（2）霧況。港區(qū)多年平均霧日數(shù)為7.5天，其中1～4月為霧季。

（3）潮流。閩江潮流走向基本與河道走向一致，漲、落急流時間出現(xiàn)在中潮位附近時段，漲潮最大流速1.00～1.25m/s，平均流速為0.88m/s；落潮最大流速為1.28～1.60m/s，洪水季節(jié)時最大落潮流速可達3.0m/s以上。

（4）風浪。受海峽峽管效應(yīng)的影響，閩江口冬季常年風浪較大，但閩江口內(nèi)港區(qū)內(nèi)的風浪較小。

1.2 安全保障設(shè)施現(xiàn)狀

（1）航道現(xiàn)狀。閩江通海航道自七星礁至西風石航段航道總長度為19.21km，航道設(shè)計底寬150m，航道轉(zhuǎn)彎半徑為900～1350m，各航段設(shè)計底高程分別為內(nèi)沙段-7.3m、外沙段-7.7m，設(shè)計代表船型為3萬噸級雜貨船；自西風石至馬尾航段航道設(shè)計底寬125m，航道轉(zhuǎn)彎半徑≥1000m，各淺灘段的設(shè)計底標高分別為：馬祖印段-6.3m、中沙段-6.5m、新豐段-6.9m、大嶼段-7.7m，設(shè)計代表船型為2萬噸級海船。近期閩江通海航道才開始恢復維護，根據(jù)2015年11月份測量的最新航道水深測量圖，閩江通海航道馬祖印以外航段最小水深為5.8m，馬祖印以內(nèi)航段最小水深為6.3m。

（2）航標現(xiàn)狀。閩江通海航道自馬尾至七星礁口外沿程航標，主要為燈浮標和燈樁，設(shè)置燈浮標50多座，燈樁12座，引導燈樁5座，助航設(shè)施布局相對完善。

（3）錨地現(xiàn)狀。閩江口內(nèi)港區(qū)現(xiàn)有馬杭洲、羅星塔、營前、亭江、琯頭、烏豬口錨地等6個內(nèi)錨地和七星礁外錨地。其中馬杭洲、羅星塔、營前錨地僅供千噸級船舶錨泊；亭江、琯頭錨地僅供3千噸級船舶錨泊；烏豬口錨地僅供3千噸級船舶錨泊。在亭江和長安兩處還有系船浮筒，其中亭江有1個1萬噸級系船浮筒，長安有2個1萬噸級系船浮筒和3個3萬噸級系船浮筒。

（4）監(jiān)管設(shè)施現(xiàn)狀。閩江口內(nèi)港區(qū)水上交通管理由福州海事局下設(shè)琯頭海事處、馬江海事處和臺江海事處負責，配有多艘海巡艇，擁有VTS、AIS、CCTV系統(tǒng)和船舶動態(tài)報告等水上監(jiān)管手段，基本上能實現(xiàn)對水域安全進行監(jiān)管。

（5）港作拖船。福州港閩江口內(nèi)港區(qū)現(xiàn)有5200、4000、3400、3200Hp的全回轉(zhuǎn)拖輪各1艘，其它港區(qū)也有多艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖輪可臨時調(diào)用。

1.3 通航船舶現(xiàn)狀

閩江通海航道通航的船舶主要為2萬噸級及以下船舶，還有部分減載的3.5萬噸級船舶。船舶通航密度為平均60艘次/天，白天高平潮時段船舶通航密度最大。

2 影響失控船舶重載拖帶的主要因素

2.1 拖帶考慮因素

（1）拖帶主要考慮：天氣情況、航道情況、拖航速度、偏轉(zhuǎn)慣性、航跡帶的寬度、航向穩(wěn)定性、拖船配置、乘潮歷時等。

（2）拖帶重點考慮：改向能力、穩(wěn)向能力、航跡帶寬和速度。

（3）最大風險考慮：就是出現(xiàn)較大偏轉(zhuǎn)幅度，能否有效抑制，否則將偏離航道碰撞浮標和橋梁，甚至造成擱淺，將嚴重影響航道的通航安全。

2.2 福州港閩江口內(nèi)港區(qū)拖帶主要考慮因素與選擇

（1）天氣情況。閩江通海航道軸線與常風、常浪向基本垂直，風浪較大時，被拖帶船舶受風壓影響大，容易偏出航道。受風浪影響，拖船自身易發(fā)生搖蕩，拖纜容易磨損破斷，且拖船易與失控船相撞，造成船體損傷。因此，拖帶宜選擇風力小于6級，浪高小于1.5m天氣實施。

（2）潮流情況。閩江口附近潮流流向與航道軸線交角較大，受流壓影響大，航跡帶寬度大，被拖帶船舶容易偏出航道。因此，拖帶宜選擇潮流較緩（小于0.75m/s）時通過，同時盡可能避開急流時通過航道較狹窄的馬祖印、金牌門和閩安門航段。

（3）乘時歷時。閩江通海航道為單線乘潮航道，航道水深受限，被拖帶船舶富余水深不足，拖帶操縱困難，且容易發(fā)生擱淺事故，因此，吃水大于5m的船舶，閩江口外航道，即D1燈浮至D21燈浮需乘潮進港，通常按4.2m加潮高計算航道的乘潮歷時。

（4）拖船配置。失控船舶需借助外力控制船舶改向能力、穩(wěn)向能力、航跡帶寬和速度，拖船配置直接影響船舶拖帶效果和安全，配置不足容易造成船舶失控偏離航道碰撞浮標和橋梁，甚至造成擱淺。因此，3千噸以下失控船通常配置1艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船，3千噸以上，1萬噸以下失控船通常配置2艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船，1萬噸以上，2萬噸以下失控船通常配置3艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船。

（5）拖速控制。拖速快，船舶容易偏轉(zhuǎn)，拖船協(xié)助效果差，船舶控制困難，容易發(fā)生事故；拖速慢，船舶乘潮歷時不足，受風流大，船舶容易偏離航道，因此，拖速通常控制在3n.knot至6n.knot之間，4.5n.knot左右為最佳的拖帶速度。

（6）時機選擇。福州港閩江口內(nèi)港區(qū)為單線航道，失控重載船舶拖帶占用航道較大，其進港時，其它船舶不得追越，不得交會，因此，需采取臨時交通管制措施，確保拖帶安全。閩江通海航道長，按平均4.5n.knot左右速度，通常需5-6個小時，這樣對港區(qū)的正常生產(chǎn)影響較大，此外，閩江通海航道不宜夜間拖帶，吃水大于7m的船舶在閩江內(nèi)尚無合適錨地，必需靠泊或系浮筒，這些要求限制了船舶拖帶時機選擇，應(yīng)統(tǒng)籌考慮，選擇合適拖帶時機。

3 拖帶的組合方式

3.1 常用的拖帶方式

船舶拖帶的方式主要有：吊拖、傍拖和組合拖帶。

3.2 閩江拖帶方式

閩江通海航道狹窄，部分航段轉(zhuǎn)向角度大，受風流影響大，且航道外水深條件差，沿程拋設(shè)多座浮標，在拖帶過程中，被拖帶船的偏轉(zhuǎn)和橫移不能太大，否則容易偏出航道擱淺或碰撞浮標、橋梁，因此，單采用吊拖基本上不可行，通常采用傍拖或組合拖帶才能保證拖帶安全。

（1）3千噸以下失控船。通常配置1艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船，利用傍拖方式進行拖帶。

（2）3千噸以上，1萬噸以下失控船。通常配置2艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船，利用傍拖方式或組合拖帶方式進行拖帶。

（3）1萬噸以上，2萬噸以下失控船。通常配置3艘4000Hp全回轉(zhuǎn)拖船，采用組合拖帶方式進行拖帶。

4 拖帶風險和措施

4.1 風險I 和措施

（1）風險：重載船舶吃水大，受流影響顯著，大吃水，可航安全水域受到極大的限制，流壓力是影響失控船拖帶的主要不利因素。

（2）措施：充分測算流壓力的影響，估算充足的安全余量，并依據(jù)測算結(jié)果，選擇拖帶時機，配置充足數(shù)量的拖船拖力，合理安排拖船拖帶位置和拖帶方式，以利用拖船有效控制失控船的運動。

4.2 風險 II和措施

（1）風險：最小航道寬度120m，同時航道兩側(cè)設(shè)置浮標，壓縮了拖船的操縱和旋回空間，相對狹窄的航道寬度導致失控船航道內(nèi)操縱安全水域嚴重受限，稍有不慎就會偏出航道導致碰撞浮標、橋梁，甚至擱淺。

（2）措施：拖帶過程中要盡量使失控船航行于航道中線靠上風流附近，在發(fā)現(xiàn)異常橫移的趨勢時盡早采取措施，利用拖船予以抑制，必要時增加拖船協(xié)助，及時克服不利態(tài)勢。

4.3 風險 III和措施

（1）風險：重載船舶干舷低，纜樁少，強度小，拖船傍拖時帶纜困難，且拖帶過程容易對被拖船舶造成損壞。

（2）措施：拖帶前，應(yīng)詳細了解被拖船舶的情況，根據(jù)被拖帶船舶的干舷高度，選擇合適的拖船進行協(xié)助，必要時要求被拖船舶采取臨時的加固措施，以保證拖船帶纜和拖帶操作。

4.4 風險 IV和措施

（1）風險：航道轉(zhuǎn)向頻繁，轉(zhuǎn)向點之間距離較短，風、流壓力的影響復雜多變，如何有效控制風、流壓力的不利影響，既要順利完成轉(zhuǎn)向，還要盡快調(diào)整被拖船舶船位和運動態(tài)勢，確保被拖船舶始終處在預(yù)定的航線上至關(guān)重要。

（2）措施：確定拖帶作業(yè)時間為白天，在高潮接近平潮流速較緩時通過金牌門水域相對狹窄的航段。掌握各轉(zhuǎn)向點的風流壓情況，轉(zhuǎn)向過程中控制保持平緩連續(xù)的轉(zhuǎn)向態(tài)勢，為完成轉(zhuǎn)向后盡快調(diào)整有利船位爭取時間，充分預(yù)估轉(zhuǎn)向過程中的船舶橫移量， 要做到早啟動、緩啟動，早抑制、緩抑制，保持最有利的船位確保被拖船舶始終處在預(yù)定的航線上。

4.5 風險 V和措施

（1）風險：閩江通海航道寬度小，浮標設(shè)置較多，航道外水域水深條件差，重載船舶需高平潮附近才能安全拖帶，而閩江通海航道白天高平潮附近又是船舶通航密度的高峰期，同時，拖帶船舶自身操縱困難，應(yīng)對船舶交會、對遇風險較大。

（2）措施：拖帶時采取臨時交通管制措施，保持船、岸、VTS的相關(guān)單位的通信暢通，確保可以獲得充分的航行信息。

5 拖帶安全措施

5.1 做好拖帶準備工作

（1）拖帶事前應(yīng)了解拖帶所經(jīng)水域的水深、可航寬度、礙航物等情況，確定計劃航線安全可行性。

（2）拖航前應(yīng)召開有拖輪船長、引航部門、海事部門、被拖船船長以及業(yè)主等各方負責人參加的拖帶前協(xié)調(diào)會，互相通報信息，溝通各方意圖，以利于協(xié)調(diào)行動。

（3）拖帶前應(yīng)注意收聽當?shù)貧庀笈_發(fā)布的氣象預(yù)報及趨勢，密切觀察氣象情況，確定是否符合船舶拖帶所要求的氣象條件。

（4）提前對被拖帶船舶的適拖條件進行充分準備，以滿足拖航的浮性、穩(wěn)性、強度等要求。同時應(yīng)計算拖船的總功率是否滿足本次拖航任務(wù)的需要。

（5）提前在被拖船上配備或者裝置供拖輪拖纜使用的纜樁設(shè)施，準備好與拖輪連接的纜繩，纜樁及纜繩的強度應(yīng)滿足拖航要求。

（6）被拖帶船舶應(yīng)有足夠船員來完成系、解纜和拋起錨以及固定值守工作。

（7）拖船的系帶位置應(yīng)充分考慮被拖船舶產(chǎn)生的尾流對拖船系纜的影響。拖船尾部應(yīng)與被拖船舶留有適當距離、以避開被拖船尾流較強的區(qū)域。拖船應(yīng)備足一定數(shù)量且滿足強度要求的纜繩及船側(cè)靠把、碰墊，注意帶纜樁的受力強度。

（8）按規(guī)定辦理超常規(guī)船舶航行審批等海事行政許可手續(xù)。提前申請發(fā)布航行通（警）告，申請海巡艇現(xiàn)場維護和預(yù)留錨地以及碼頭前沿水域和航道的清理。

（9）擬定詳細的拖帶引航方案，報相關(guān)部門審批后實施。

5.2 拖帶航行中的安全措施

（1）船舶在被拖帶航行時，應(yīng)視同自航狀態(tài)，認真了望，掌握各個方向的來船情況，極其謹慎地駕駛，防止發(fā)生碰撞事故。

（2）被拖船舶從起拖開始，應(yīng)定時向海事局報告船位。報告方式應(yīng)使用VHF等有效通訊工具，雙方在整個拖航過程中保持緊密的聯(lián)系。

（3）拖航時船速一般較為緩慢，起拖前進行編隊和穿越進入航道的時間較長，會影響順航道航行船舶的正常航行。在航經(jīng)橋區(qū)限制水域前應(yīng)事先按規(guī)定向海事局報告，并及時與現(xiàn)場海巡艇取得聯(lián)系，實施交通組織。

（4）由于拖帶船隊寬度與航道寬度的關(guān)系，整個航程中要注意風、流壓對船隊的影響，采用安全航速，及時發(fā)現(xiàn)偏位并予以修正，尤其是航經(jīng)限制水域時，應(yīng)聽從現(xiàn)場海巡艇的交通指揮。

（5）航行中應(yīng)密切注意各條拖纜的受力情況，確保各纜繩受力均勻，防止斷纜事故的發(fā)生。

（6）拖帶時通常由1艘拖船當作主拖，其它拖船協(xié)助。拖帶過程中如發(fā)生主拖輪斷纜事故，應(yīng)及時加、換纜繩或由應(yīng)急拖船接替拖帶，必要時采取拋錨措施，以保證拖帶安全進行。

（7）拖帶過程若發(fā)生異常情況，應(yīng)由引航員（或主拖船—根據(jù)航前協(xié)調(diào)會的約定）統(tǒng)一指揮。

（8）若拖帶過程中氣象條件突變惡劣，拖航船隊應(yīng)視當時通航環(huán)境采取就近臨時停泊的措施。

（9）拖帶中應(yīng)嚴格遵守水上交通法規(guī)及當?shù)馗劭诘南嚓P(guān)規(guī)定，保持與福州海事局及海巡艇的聯(lián)系，聽從指揮。

5.3 選擇好應(yīng)急停泊區(qū)

根據(jù)閩江水域現(xiàn)狀，船舶進出港過程中，若發(fā)生船舶因車、舵或其他故障等引起的突發(fā)性失控，可臨時選擇相對寬敞的水域進行應(yīng)急停泊，船舶緊急停泊區(qū)建議如下：

（1）緊急停泊區(qū)1：以26°05.6′N，119°44.0′E為中心，半徑500m的圓形水域

（2）緊急停泊區(qū)2：以26°05.5′N，119°42.0′E為中心，半徑400m的圓形水域。

（3）緊急停泊區(qū)3：以26°07.7′N，119°38.6′E為中心，半徑300m的圓形水域。

（4）緊急停泊區(qū)4：以26°06.8′N，119°33.0′E為中心，半徑300m的圓形水域。

（5）緊急停泊區(qū)5：以26°04.5′N，119°31.4′E為中心，半徑250m的圓形水域。

6 結(jié)束語

通過綜上分析，在閩江口內(nèi)港區(qū)的航道、航標、監(jiān)管設(shè)施等條件完善之前，港區(qū)的通航環(huán)境現(xiàn)狀不適宜船舶夜間通航。對此，借以此文呼吁相關(guān)決策部門能盡快消除影響港區(qū)夜間通航的因素，不斷改善港區(qū)夜間通航的條件，以便早日實現(xiàn)閩江口內(nèi)港區(qū)夜間通航的迫切需求。

參考文獻：

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