何欣榮
回望2016年,虧損、破產、重組成了航運市場的主題詞,而與慘淡行情同步的是,航運供給側增速大幅放緩,2017年航運主要細分市場有望迎來弱復蘇。
對于全球航運巨頭來說,2016年是2008年金融危機后挑戰最大的一年:2016年9月,世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護;10月,重組后的中國遠洋公布財報,前三季度虧損92.2億元;11月初,全球航運業老大馬士基宣布,三季度航運板塊實際虧損1.22億美元,連續兩個季度出現虧損。
“金融危機八年來,全球經濟已出現緩慢的復蘇,但航運業沒有,目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一,就是行業的自我調節出了問題,市場缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經理葉偉龍表示。
統計顯示,2011至2015年,航運業年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力擴張,導致供需嚴重失衡。2016年年初,海運業的兩大運價指標BDI(波羅的海干散貨運價指數)和CCFI(中國出口集裝箱運價指數)雙雙跌至歷史新低,分別只有290點和632點。
不過,運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現明顯退潮。中國船舶工業協會公布的數據顯示,2016年國際船舶市場繼續深度調整,全球新船成交量同比大幅下降67%,年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25%。
與此同時,拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的數據顯示,2016年前9個月全球拆船量增長了16%。在國內重要造船基地之一的舟山,一些企業的拆船業務利潤已經超過了造船。
得益于這些因素,從2016年2月份起,BDI開始緩慢上行,到11月中旬漲至1257點,相當于翻了三番。……