共享經濟下 “專車”的法律規制

趙坤婷

(華南師范大學 廣東 廣州 510006)

共享經濟下 “專車”的法律規制

趙坤婷

(華南師范大學 廣東 廣州 510006)

隨著互聯網+時代的到來，打車難、黑車多等問題越來越嚴重，“專車”以其優惠的價格、快捷的支付方式、更自由的選擇方式等優點贏得了民眾的青睞。因其對傳統出租車行業的特許經營和壟斷經營模式提出了挑戰，所以“專車”的興起受到多方阻擾。其引發的一系列人身、信息安全等問題也引起各界熱議。目前各國政府對專車的態度不一，新出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)對“專車”的態度極為謹慎，且對其進行極為嚴格的規制。對于這類共享經濟模式的規定，應借鑒美國模式、區別于政府對待傳統出租車行業的態度，合理設計各個主體監督管理責任，完善事故賠償責任承擔方式，逐步建立混合監管的規制路徑。

專車;共享經濟;暫行辦法

2017年2月22日，濟南市中級人民法院對專車第一案做出二審判決，駁回濟南客運管理中心上訴，維持原判，撤銷濟南客運管理中心對“專車”司機陳超的行政處罰，專車第一案終于落下帷幕。然而，因為本案案情存在爭議、法律適用比較困難，從法院的兩次延期判決可以看出，法院在具有巨大市場潛力的“專車”服務與“專車”服務帶來的問題之間難以權衡。這足以說明“專車第一案”在事實認定、法律適用及其利益博弈等方面所面臨的困難。

一、共享經濟下“專車”的發展特點

“共享經濟”最早由美國伊利諾伊大學社會學教授斯潘思和德克薩斯州立大學社會學教授費爾遜在1978年提出。①通過一個由第三方創建、以信息技術為依托的市場平臺，整合市場零散資料，實現個體之間直接的商品和服務交換。對供給方而言，在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報;對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過出租、出借等共享的方式使用物品。

第一、出租車行業的數量管制與壟斷經營為專車類共享經濟的發展提供了巨大發展空間。在我國，由于道路交通壓力、國家具體情況等原因，我國對出租車行業實行長期的數量管制和特許經營政策。在這樣的政策下，出租車并沒有完全實現市場化，并且導致了出租車行業的壟斷經營。隨著移動互聯網技術的發展，市場需求的日益擴張，“專車”應運而生。“專車”整合了市場中閑置的車輛，通過滿足個性化和分散化的社會需求，使社會資源得到了優化配置。“專車”以其低廉的價格、方便快捷的支付方式等優點俘獲了出行者芳心，在某種程度上動搖了傳統出租車行業壟斷經營帶來的壟斷利益和管制利益。

第二、傳統物權觀的改變為專車發展提供了法律依據。近年來，傳統物權觀，民眾對物的所有權態度發生改變。民眾越來越重視物品使用權，通過讓渡使用權，與他人共享物品或服務，當閑置的物品被更為需要的人使用時，資源、時間、金錢等得到節約并獲得額外的利益，資源得到最優配置。普華永道2014年的報告指57%的新生代消費者認為“分享即擁有”的理念，認為“體驗”比“擁有”更有價值。②而傳統物權觀認為，物權所有人對物具有的支配性、排他性、絕對性要求物權所有人對物品掌握在權利人手中，排除他人的干擾。“專車”的發展要求權利人降低對物的排他性與支配性的要求，讓渡使用權當然可以看做是對物權支配性的發展。

二、共享經濟下“專車”存在的問題和缺陷

“專車”雖然以其方便快捷、價格優惠等優勢廣受民眾的喜愛，但不得不承認的是，“專車”從誕生至今一直遭受政府和傳統出租車行業的詬病。在國內外，專車司機多次遭遇抗議罷運，這一系列針對“專車”的抗議行為不僅表明了“專車”對出租車行業既得利益的深刻觸動，而且表明隱藏在“專車”背后的問題和缺陷也是值得我們深思的。

(一)乘客人身安全問題

傳統出租車行業被納入到政府的統一管理之下，實行特許經營，很大程度上是為了乘客的安全著想。政府用數量控制和特許經營的方式對出租車行業進行事前調控，一定程度上降低了危險系數。而“專車”產生伊始就游離于政府管制之外，以至于“專車”市場魚龍混雜。部分專車司機缺乏安全保障意識和處理緊急情況的能力，因為“專車”司機一般有正規本職工作，上崗之前接受短短一天的培訓時間即接單上路營運。由于缺乏系統訓練，在緊急情況下，司機很難保障乘客安全。且“專車”內的隱蔽性導致被侵權人難以舉證，其權利往往難以得到保障。一旦“專車”司機有威脅乘客人身安全的行為，或司機的人身、財產安全遭到損害，軟件平臺公司難以第一時間發現異常而阻止損失進一步擴大，雖然《暫行辦法》的出臺一定程度上減少了后者的風險，但部分專車司機對緊急情況的處理能力仍有待加強。

(二)乘客個人信息安全問題

“專車”服務是建立在互聯網信息技術發展的基礎上，通過網約車平臺，乘客與“專車”司機達成合意。但值得乘客警醒的是，乘客的乘車記錄信息經過大數據分析，乘客不愿向他人公開的信息被人為泄露，乘客的日常生活也將暴露在公眾視野下。互聯網時代，“個人數據可以被大規模挖掘、聚合、處理和利用，實現政治和商業目的。”③不是任何東西暴露在陽光下都能享受陽光，當乘客的衣、食、住、行完全經由大數據分析并載于網絡服務器時，人權和隱私從何談起?當然，“專車”的興起并不代表個人信息一定會被泄露，但“專車”服務卻增加了此類情況出現的概率。因此，完善“專車”服務的管理，規范“專車”行為有其現實必要性。《暫行辦法》第37條雖然規定:網約車平臺公司及網約車駕駛員違法使用或者泄露約車人、乘客個人信息的，由公安、網信等部門依照各自職責處以2000元以上10000元以下罰款等責任。但據此來看，該辦法對第三人違規采集、利用和泄露乘客姓名、聯系方式、家庭住址、銀行賬戶或支付賬戶、地理位置、出行線路等個人敏感信息以及地理坐標、地理標志等國家敏感信息的情況并沒有做出規定，該規定外延并不周延，其隱私保護有漏洞。

三、美國目前對專車的法律規制

在美國，很多地方立法機構都在探討如何界定“專車”(或稱“網絡約租車”，簡稱“網約車”)的法律地位，監管機構都在探討如何將其納入監管，以提升公眾使用“專車”的安全性。美國首先認定“專車”合法的是加州，該州交通監管機構在2013年9月制定了針對網絡平臺的監管規范:“專車”被認為是一種新型約租車，“專車”服務是一種預約服務，軟件平臺公司具有與傳統約租車機構相同的功能。加州公共事業委員會創設了一個新概念，將軟件平臺統稱為“交通網絡公司”，即在加州境內，通過互聯網應用或平臺連接乘客和車主，提供交通運輸服務的企業、合伙、或其他企業組織。為了保護乘客和公眾安全，加州公共事業委員會要求“交通網絡公司”對接入平臺的司機實施嚴格的安全核查，并對車輛和司機的責任保險提出要求。此外，委員會要求“交通網絡公司”確保接入平臺的每輛車，在提供服務時必須保證和車輛、司機有關的事故所享有的商業責任保險保險金額不低于100萬美元。2014年12月華盛頓特區立法機構通過了《2014年雇用車創新修訂法》，將車主通過軟件平臺提供的運輸服務定義為新的運送服務種類:私家雇用車服務。如此一來，原有管制框架內的雇用車服務就被區分為兩類:一類是“專用營運雇用車服務”，包括原來的出租車和約租車;另一類是借助軟件平臺預約的私車服務。兩者雖有類似之處，但兩者卻有著本質區別:“專用營運雇用車服務”的司機和車輛準入由政府監管機關決定是否發放許可，運營車輛是專用車輛、司機是專職司機;而借助軟件平臺預約的私車服務的準入由私營公司控制，運營車輛是符合標準的其他車輛、司機并非專職司機。

美國加州與華盛頓特區雖各自擁有立法權，但兩州除了在對“專車”是否合法化的態度相一致外，兩州在“專車”的某些具體立法上還十分默契地趨同:其一，兩州對“專車”都給予了新的定義，即“專車”并非傳統的電話預約出租車，相反，“專車”是基于互聯網+發展起來，依靠GPS等互聯網新技術興起的新型網絡約租車。該模式與平時的順風車、拼車等非盈利合乘有著本質區別。網絡約租車服務不是簡單的傳統出租車行業加網絡預約，而是新型交通網絡信息服務，不能用監管出租車的思維對待這種新興產業。④當立法將其定義于網絡約租車而不是網絡預約出租車時，具體的立法就不能像對待傳統網絡預約出租車一般對待網絡約租車;其二，兩州對符合監管的車輛均允許進入營運模式，這是因為在當地立法和監管機構看來，網約車能夠有效整合碎片化的社會閑置資源、節約能源和道路資源。⑤符合監管的車輛并不是指符合政府數量監管和特許經營的條件，而是指司機取得有效駕駛證，有能力讓乘客通過軟件進行網絡預約，在車輛行駛過程中能保證乘客安全，在事故發生后能承擔一定責任。其三，兩州對“專車”不設數量和運價管制。當地立法機構和監管機構認為網絡約租車是一種預約服務，而且與傳統的電話預約相比擁有消除信息不對稱問題的更強技術手段，那么對網約車就更加沒有實施數量和運價管制的正當理由。對于傳統出租車之所以進行數量管制、價格管制一定程度上是出于對出租車這種“準公共物品”⑥的考慮，即出租車關系民眾出行的利益，出租車會占用公共道路。但是，對于網絡約租車來說，因其不存在采取巡游方式招攬乘客的情況，并且只有在乘客通過網上下單，司機才會到指定地點接送乘客，所以網絡約租車對于公共資料的占用并不多。因此，對網絡約租車進行數量管制、價值管制不符合該模式特點;其四，網絡約租車的安全監管由政府和軟件平臺合作實施。由政府制定車輛、司機和保險的準入標準，網絡平臺承擔落實標準的責任。在加州等其他地方，政府對車輛和司機設置詳細的準入標準、責任保險要求和運營要求等，要求網絡平臺承擔管理車輛和司機準入以及日常監管的責任，即類似于政府+軟件平臺的合作監管模式的混合監管模式⑦。在這種模式下，政府和行業協會 (或標志性企業)在行業監管中充分合作，政府機構和行業協會通過協商可以確立合適的監管目標，合作起草標準，通過合作對違反標準的具體企業執法。

四、對共享經濟下“專車”的司法建議

在我國，“專車”雖然對傳統出租車行業造成了巨大影響，出租車司機對“專車”的抵制新聞頻頻出現，司機罷運也成為了常態，但是，對于出租車行業出現的這種混亂局面不能歸責于“專車”的興起。從某一程度來說，我國法律制度的不完善、立法出現的偏差及目前對“專車”的管理體制不健全對該局面的出現應當承擔大部分責任。

(一)合理設計網絡約租車經營者的監督管理責任，完善事故賠償責任的承擔

《暫行辦法》規定:網絡約租車經營者，是指構建網絡服務平臺，從事網絡約租車經營服務的企業法人，即軟件平臺公司。對“專車”服務的監管來說，軟件平臺在技術研發、信息獲取等方面具有明顯優勢。讓軟件平臺對具有過錯的一方承擔一定責任，對其中的交易者會有更好的監管。但是，如果對軟件平臺施以太重責任，將不利于軟件平臺開展正常經營活動，假如對軟件平臺施加的責任過輕，將會導致軟件平臺懈于履行各自職責，妨礙市場正常運行。《暫行辦法》雖然規定網絡約租車經營者承擔承運人責任，但該規定過于簡單，對承運人責任作出比較系統規定的是《海商法》。對“專車”來說，是否真正適用僅僅適用該規定尚不得知。筆者認為對于軟件平臺的責任承擔，可參考《民法》過錯責任原則的承擔方式。這樣，軟件平臺公司的責任不會因其過大而導致規模化經營，也可防止軟件平臺公司出現監管不嚴情況。另外，假如軟件平臺公司與司機或第三方共同侵權或存在其他應承擔連帶責任的情形，如通過司機安裝的軟件一起出售乘客個人信息等，軟件平臺公司自當承擔連帶責任。除此之外，對于事故賠償責任的承擔自然少不了對乘客購買保險的討論。《征求意見稿》第24條雖然規定網絡約租車經營者應當為乘客購買相關保險，但是對于應當為誰購買，購買何種保險，保險金額多少等均未作出明確規定。對于分散交通風險，世界通行的做法是購買商業保險。因此筆者認為，除了必須購買的交強險外，網絡約租車經營者還應當為司機和乘客購買相應的人身保險與財產保險。當事故發生時，即使責任方無法作出足額賠償，在購買了商業保險的情況下，受害方也可得到一定賠償將損失降到最小。

(二)建立平臺公司的準入許可，逐步建立混合監管的規制路徑

在“專車”盛行的情況下，平臺公司的自律監管是格外重要的一環。首先，平臺公司在司機、車輛接入平臺時，應當對司機的技能、資質、個人危險性等因素進行審查。筆者認為應當局限于形式審查，即平臺公司僅需要對司機提供的各種材料真實性負責，對于提供充足且真實滿足條件的司機可認為滿足接入條件。對于車輛而言，平臺公司對車輛的性能、安全性及相關證件的真實性進行形式審查。其次，“專車”出現伊始就遭受出租車行業的抵制，不僅僅是因為在價格方面“專車”用各種補貼吸引了乘客。在稅收方面，提供交通運輸服務稅率為11%，按照“專車”公司所開具的發票，其提供的為現代服務業服務，稅率僅為6%。⑧因此加入行業自律監管可以讓平臺公司代繳相應稅收，代繳之后后平臺公司可以向司機統一收取費用。既可以防止“專車”偷稅漏稅的情況出現，又可以發揮行業監管的作用。

總之，面對“專車”類共享經濟，運用創新性思維，避免使用傳統出租車的監管方式規制新興事物。既要看到“專車”存在的問題，也要看的“專車”興起帶來的創新性利益。依據國情，適當借鑒美國等地區的監管模式，完善事故賠償責任承擔方式，逐步建立混合監管的規制路徑，讓“專車”在陽光下發揮最大作用。

【注釋】

①顏婧宇.Uber(優步)啟蒙和引領全球夠共享經濟發展的思考.商場現代化，2015，19.

②企鵝智酷:2015年Uber模式研究報告.http://mt.sohu.com/20150713/n416675321.shtml，2017年7月14日訪問.

③胡凌.網絡安全、隱私與互聯網的未來.中外法學，2012，2.

④12名專家建議暫緩制定專車新規征求意見稿存在巨大缺陷.http://finance.ifeng.com/a/20151022/14033981_0.shtml，2017 年 7月17日訪問.

⑤Brishen Rogers.The Social costs of Uber.LEGAL STUDIES RESEEARCH PAPER SERIES(NY Times june5.2015)

⑥黃少卿.專車興起背景下出租車監管改革的思路與建議.東方早報，2015年6月23日第4版.

⑦唐清利.”專車“類共享經濟的規制路徑.中國法學，2015，4.

⑧專車合法化的三大影響:稅收、監管、全國市場.http://tech.hexun.com/2015－10－09/179694346.html，2017年7月20訪問.

華南師范大學法學院2015年科研立項科研成果

趙坤婷 (1991)，女，漢，廣西桂林，碩士研究生，華南師范大學法學院，經濟法學。