小半徑曲線始發技術措施

于偉光

摘要：隨著城市的發展，軌道交通建設也隨之進入一個快速發展時期。在地鐵建設各區段盾構施工線路始發的選擇上，由于受規劃及建構筑物的制約，始發路徑的確定變得越來越復雜；受設計及周邊施工環境等因素的影響，盾構小半徑曲線始發在應用上仍會越來越多。

鄭州市軌道交通5號線工程土建01標五龍口停車場出入場線盾構區間左、右線分別在540m和450m曲線半徑始發，采用割線始發，始發進洞后各項技術指標滿足設計及規范要求，本文將結合五龍口停車場線區間區間始發施工實踐對盾構小半徑曲線始發的技術措施作進行介紹。

關鍵詞：割線始發；切線始發；技術措施；質量控制

一、引言

盾構機在小半徑曲線始發時，無法采用常規始發方法進行始發，采用切線始發受盾構機盾體長度的影響無法在進洞后進行及時糾偏，極易產生拼裝完成后的管片軸線偏離設計軸線，只有采取割線始發，取到折中點才能滿足盾構進洞前后軸線偏差均滿足設計及規范要求，本文結合鄭州市軌道交通5號線工程土建01標五龍口出入場線區間盾構割線始發成功經驗，總結小半徑盾構曲線始發技術措施。

二、鄭州市軌道交通5號線工程出入場線區間盾構曲線始發總結

鄭州市軌道交通5號線工程土建01標五龍口停車場出入場線盾構區間采用盾構法施工，其中，左線從西站街站引出，經西站路左轉下穿月季公園進入嵩山路；右線從沙口路站引出，沿黃河路向西，下穿北編組站下發場箱橋、霽月南路箱橋、東三角箱橋和西三角箱橋后，在北編組場南咽喉右轉進入嵩山路。出入場線雙線輝河路沿嵩山北路向北并行至五龍口停車場出入場線區間盾構井。

區間左線設置5處平曲線，曲線半徑分別為：250m、800m、800m、400m和540m；右線設置8處平曲線，曲線半徑分別為450m、250m、800m、800m、800m、800m、400m和450m。區間左線在540m區間半徑始發；右線在450m區間半徑始發。

盾構井施工完成后應對洞門環的精度進行復測，洞門偏差不應大于10mm。以保證盾構機的順利進入和洞門防水的效果，洞門復測完成后根據復測結果安裝始發托架。

盾構機盾殼長度為9.33m，盾構機在曲線始發時理論上應該是盾頭盾尾的連線在盾頭位置沿曲線切線始發，且隨曲線轉彎。在實際工程中，由于始發條件有限，在狹窄的盾構井里，盾構機必須在托架上直線掘進一小部分，盾構機長度9.33m，始發導軌約1m左右，即盾構機始發直線部分最大10.33m，如下圖所示。

盾構與設計軸線相切始發示意圖

因此可以推斷出盾構機在直線掘進10.33m后脫離托架，盾構機本身最小的轉彎半徑（150m）轉彎時盾構機的姿態，此時盾頭已經偏離隧道中心線288mm，這顯然已經大大超出規范要求（-50～+50mm），也不利于盾構機本身的糾偏。沿切線始發已不能滿足要求，需采用割線始發。

盾構割線始發示意圖

說明：

A點為盾構始發起點，C點為盾構盾頭；

ABC線：為始發割線，即盾構機盾體+導軌長；

L1：為割線中部距設計軸線最大距離，L1≤50mm；

L2：為割線端點距設計軸線最大距離，L2≤50mm；

R：為隧道圓曲線半徑；

α：始發割線（盾體）與設計軸線切線夾角；

根據數學關系可以得到下列通用公式：

ABC：盾體+導軌長；

R：隧道曲線半徑；

α：始發角；

當且僅當三個不等式都滿足要求時，具備始發條件。

右線始發偏角為α=0.85°，左線始發偏角α=0.78°。

割線始發洞門結構的處理：

由于采用割線始發，盾構機始發軸線是相割與隧道設計曲線上的，導致了始發軸線與洞門不垂直，如果不采取措施，盾體與洞門預留孔洞的四壁不平行，盾體與預留洞結構間隙左右不均，出現一邊寬一邊窄，直接影響橡膠簾幕的止水效果，嚴重還會造成盾體卡殼。

采取的對策：

1）選擇適合的始發軸線；

2）將適當的將洞門結構做大；

3）將洞門防水措施圓環板螺栓孔改造為滑槽。

如圖所示：

洞門預留孔洞結構處理示意圖

采用割線始發后的成果：

1）左、右線均順利始發，無特殊情況出現；

2）洞門簾布板無拉裂、漏漿情況；

3）掌子面土體進洞前無涌水、涌砂或土體坍塌等特殊情況；

4）進洞后拼裝完成后的管片軸線與設計軸線偏差滿足設計及規范要求；

5）拼裝完成的管片無破角、錯臺、損壞現象。

為達到論文在后期各項目的實際操作性，本文以下內容進行通用總結，進行最不利因素計算。

三、小半徑曲線始發線形設計

盾構機盾殼長度一般在8m以上，小半徑隧道半徑R一般在250～500m之間。現按最小半徑R=250m進行分析。

盾構機在曲線始發時理論上應該是盾頭盾尾的連線在盾頭位置沿曲線切線始發，且隨曲線轉彎。在實際工程中，由于始發條件有限，在狹窄的豎井里，盾構機必須在托架上直線掘進一小部分，根據以往經驗一般盾構機長度約8m-10m，始發導軌約2m左右，即盾構機始發直線部分最大12m，如下圖所示。

因此可以推斷出盾構機在直線掘進12m后脫離托架可以以盾構機本身最小的轉彎半徑（250m）轉彎時盾構機的姿態，此時盾頭已經偏離隧道中心線288mm，這顯然已經大大超出規范要求（-50～+50mm），也不利于盾構機本身的糾偏。據此可以推斷，在250m小半徑曲線始發時，切線始發已經不合要求，必須以割線進行始發。但是如何確定始發割線的位置呢？以圖1為例，假設盾頭位置正在隧道中心線上，那么我們以盾頭位置做圓心畫出半徑為12m的圓弧，可以得到一個與隧道中心線在前方的交點，這個交點位置正好是盾構機脫離托架可以轉彎的地方，且正好在隧道中心線上，因此我們可以認為，這是一條最簡單的割線，可以以這條割線進行始發。但是經過計算發現，始發時隧道處于R=250m的小曲線上，割線長度為12m，則割線與弧線（設計盾構隧道中心線）之間的最大理論偏差為：。如圖2所示。

這同樣已經超出了規范的限值（-50～+50mm），因此必須重新尋找一條符合條件的割線。以圖2為基礎，我們可以將這條割線向隧道中心線方向移動（起點位置不變），因此這條割線變成了和隧道中心線相交的割線。如圖3所示。

當這條割線的內切割線部分的中點與隧道中心線的最大距離達到49mm的時候，可以計算出12m處端點，即盾構機脫離托架可以轉彎時的盾頭姿態為-40mm（即盾頭偏左40mm），此時盾構機可以以半徑200m（小于隧道中心線的曲線半徑）的糾偏曲線向著隧道中心線掘進，此時的盾構機姿態為-40mm，已經是偏移的最大量。因此可以以這條割線作為始發割線，計算出盾構機的始發姿態為前點0，后點-100mm（即盾頭位于隧道中心線上、盾尾偏左100mm），雖然盾尾超出了規范要求，但是因為盾體本身位于豎井內，隧道中心線在這里只是一條虛擬線，因此對始發沒有影響，隨著盾構的掘進，盾尾會隨著盾頭沿著隧道中心線前進，而隧道偏移量并沒有超出要求。如果將轉彎處的最大偏移量定位-50mm（即盾頭偏左50mm），以這點與最大偏移量為49mm的點相連形成的割線也可以作為始發割線。以這條割線計算出的盾構機姿態為前點+3mm、后點-80mm（即盾頭偏右3mm、盾尾偏左80mm），使盾尾往隧道中心線收了一點，也是可行的。盾構機實際姿態如圖4所示。

在確定了始發割線之后，就必須要求在豎井里有精確的安放托架的位置。

根據以上情況推導出通用公式，見圖5

說明：

A點為盾構始發起點，C點為盾構盾頭；

ABC線：為始發割線，即盾構機盾體+導軌長；

L1：為割線中部距設計軸線最大距離，L1≤50mm；

L2：為割線端點距設計軸線最大距離，L2≤50mm；

R：為隧道圓曲線半徑；

α：始發割線（盾體）與設計軸線切線夾角；

根據數學關系可以得到下列通用公式：

其中ABC=盾體+導軌長為已知量，隧道曲線半徑R為已知量，始發角α為未知量，BC長為未知量，當且僅當三個不等式都滿足要求時，具備始發條件，將已知量代入不等式方程組可解出始發角α和BC的量，即可確定出始發割線的位置。

（一）割線始發方法

盾構機在始發前確認盾構機與隧道軸線和盾構機姿態正確。小曲線半徑始發在全國尚屬少數，這為盾構機的始發提出了很高的技術要求，需要解決以下問題：①盾構機在小半徑曲線上始發在未進入曲線前，提前開啟鉸接裝置，預先推出弧形態勢；②將盾構機沿曲線的割線方向掘進，以減小管片因受側向分力而引起的向圓弧外側的偏移量；③適當降低推進速度，在盾構機推進啟動時，推進速度要以較小的加速度遞增；④推進時，要適當調整左右兩組油缸的壓力差，使曲線內側油缸壓力略小于外側油缸壓力，但糾偏幅度不要過大；⑤在以上措施實施后還不能達到預期效果，應啟用超挖刀進行超挖糾偏。

（二）割線始發注意事項

1.盾構基座變形：在盾構進洞門過程中，盾構基座發生變形，使盾構掘進軸線偏離設計軸線。盾構基座與工作井、盾構、隧道軸線的關系發生變化。

2.鑿除鋼筋混凝土封門產生涌土：在破洞門過程中，洞門前方土體從封門間隙內涌入工作井內。

3.盾構進洞時洞門土體大量流失：進洞時，大量的土體從洞口流入工作井內，造成洞口外側地面大量沉降。

4.盾構反力架位移及變形：在盾構進洞過程中，盾構后靠支撐體系在受盾構推進頂力的作用后發生支撐體系的局部變形和位移。

5.盾構進洞時姿態突變：盾構進洞后，最后幾環管片往往與前幾環管片存在明顯的錯臺，影響了隧道的有效尺寸。

6.盾構螺旋輸送機出土不暢：螺旋輸送機內形成阻塞或盾構開挖面平衡壓力過低，無法在螺旋輸送機內形成足夠壓力。

（三）割線始發洞門結構的處理

洞門端墻與隧道設計軸線垂直，洞門預留洞是一個與設計軸線垂直的正圓，由于采用割線始發，盾構機始發軸線是相割與隧道設計曲線上的，導致了始發軸線與洞門不垂直，如果不采取措施，盾體與洞門預留孔洞的四壁不平行，如圖6所示：

盾體與預留洞結構間隙左右不均，出現一邊寬一邊窄，直接影響橡膠簾幕的止水效果，嚴重還會造成盾體卡殼。

采取的對策：將洞門預留洞結構做成斜向的圓結構，使結構壁與盾體（即始發軸線）平行，這樣就保證盾體順利通過，不至于卡住盾體。如圖7所示：

四、盾構小半徑曲線的始發前期準備

（一）始發端頭土體穩定處理措施

對于盾構始發洞門外土體為軟弱含水的土層，若不提前加固處理，極易塌方或流失，造成地面塌陷，甚至使盾構失去控制，為確保施工安全，必須對洞門外土體進行穩定處理和對洞門結構進行特殊的處理。

1.降水

在條件允許情況下，降水可有效地疏干砂性土中的地下水，提高土層密實度，但不能大幅度提高土體強度，可作為輔助措施。

2.地基加固

盾構施工過程中，盾構始發需要鑿除洞門，這時會由于切除始發井圍護結構（地連墻或圍護樁）而使開挖面處于暴露狀態且會保持一定時間，如果不對自穩性較差地層進行加固的話，就會發生塌方事故，進而嚴重影響盾構施工的安全：因此，在盾構始發的端頭，必須根據具體地質情況選取合理的加固范圍和采取切實可行的加固措施，以確保盾構始發施工的安全。

3.洞門結構構造

洞門設計首先考慮施工時避免破除已做管片及洞門突出車站端墻。為此，通過設置合適的反力架和后盾管片，并結合區間的管片排版情況，控制第1環管片的位置和點位，使洞門厚度在40～60cm之間。這為以后洞門圈梁施工拆除零環時降低工程風險，為聯絡通道處的鋼管片拼裝和聯絡通道精確施工提供有力的保證。

（二）始發架定位安裝

根據盾構機盾體結構尺寸，設計制作鋼結構始發架。在后配套吊入始發位置后，依據施工完成后實測的隧道洞門中心位置和設計軸線坡度及平面方向定出盾構始發姿態的空間位置，始發托架中線與盾構始發割線重合，坡度與隧道設計坡度一致。然后推算出始發架的空間位置，利用墊薄鋼板調節始發架的標高，達到始發要求的精確位置。

盾構始發前對始發架兩側進行加固。利用預埋在始發托架梁上的鋼板與始發架進行焊接，并利用H型鋼兩邊支撐保證左右穩定。并用墊薄鋼板調節始發架的標高，達到要求的位置；

盾構機與始發托架接觸處焊接防扭轉牛腿，以防止盾構始發階段由于盾構機刀盤受到土體的反力而發生盾體的滾動，以及進洞后轉彎所造成的橫向分力。

盾構始發前對始發架兩側進行必要的加固。利用預埋在車站底板的鋼板與始發架進行焊接，并利用H型鋼兩邊支撐保證左右穩定。為了防止盾構機栽頭，將始發架的安裝高程抬高2-3cm，并在洞門鋼環底部焊接3個防栽導軌。

（三）盾構機組裝、調試

1.盾構機組裝

盾構機按后配套拖車、主機依次進場組裝。以土壓機為例按如下順序下井組裝：配套臺車→組裝橋架→吊裝螺旋輸送機→吊裝中盾→組裝前盾與中盾→組裝刀盤→組裝管片拼裝機、盾尾→組裝螺旋輸送機→設備連接、安裝反力架→完成組裝。

2.盾構機空載調試

盾構機組裝和連接完畢后，即可進行空載調試。主要調試內容為：液壓系統，潤滑系統，冷卻系統，配電系統，注漿系統、超挖刀伸縮，以及各種儀表的校正。著重觀測刀盤轉動和端面跳動是否符合要求。

（四）反力架定位安裝及加固

在盾構主機與后配套連接之前，開始進行反力架安裝。在安裝反力架時，反力架端面與始發架水平軸垂直，以便盾構機軸線與始發設計割線保持一致。

1.反力架定位

1）利用垂線和經緯儀測量基準環的垂直度，并使基準環端面與始發托架中軸線垂直。

2）根據始發管片排版，反力架基準環靠近洞門的表面中心精確定位于基準環起點中心坐標處。

2.反力架安裝

反力架和基準環定位好以后，分節安裝反力架部件，利用垂線和經緯儀測量調整基準環的平整度，使基準環與始發架水平軸垂直。調整好后將反力架與中板和底板的預埋件焊接固定。

3.反力架加固

為使盾構機始發不至于推力過大使反力架破壞和變形，造成始發失敗，必須對安裝好的反力架由鋼立柱支撐、水平鋼支撐、斜拋鋼支撐組成的支撐體系加固反力架，使其有一定的強度和剛度及穩定性，使其滿足工程安全需求又符合盾構機始發所需要的施工空間。

（五）洞門密封

洞門建筑空隙密封問題如不妥善處理，將會引起洞門滲漏，產生不可設想的后果。

1.洞門密封采用橡膠簾布和折葉式扇形壓板進行密封，安裝步驟為：①洞門防水密封施工前，先檢查材料的完好性，尤其是橡膠簾布是否完好，徑向尼龍線密集排列和螺栓孔是否完好；②安裝前清理完洞口的渣土和疏通A板預留孔并涂上黃油；③將螺栓旋入預先埋設在井圈周邊的螺母內；④安裝橡膠簾布及圓環B板，并用薄螺母固定在井壁上；⑤將扇形壓板套在裝有薄螺母等的螺栓上。

2.洞門處防水裝置安裝注意事項：①由于橡膠簾布和扇形壓板通過它與管片的密貼防止管片背注漿時的漿液外流，所以安裝時螺栓必須進行二次旋緊；②防止安裝扇形壓板時損壞橡膠簾布；③檢查盾構機盾殼表面是否有凸起物，若有凸起物需清理干凈，以免撕裂橡膠簾布。

（六）負環管片的拼裝

盾構機始發時在反力架和車站內正式管片之間安裝多環負環管片（全部為閉口環，管片數量根據盾構機類型及始發井大小確定），每環臨時管片分塊數與標準管片相同，依次安放在托架上。負環管片拼裝時用整圓器和控制盾尾間隙來控制管片拼裝的真圓度。在內、外側采取鋼絲拉接和鋼管支撐等加固措施，以保證在傳遞推力過程中管片不會旋轉浮動。

負環管片拼裝后，用木楔將管片與始發架間的間隙塞緊，避免管片脫出盾尾后，管片下沉，反力架傾斜，始發架變形等意想不到的工程事故。

五、盾構小半徑曲線始發洞門鑿除

（一）洞門檢測

在洞門鑿除前對端頭加固效果進行地面、洞內抽芯檢測，察看加固體強度、抗滲性等指標。確認在指標滿足要求（洞門外土體能穩定自立相當長一段時間）的情況下再進行鑿除搭設腳手架施工，如不滿足各項指標要求，采用補強注漿連同坑外降水的措施，保證洞門范圍圍護結構在鑿除前掌子面的穩定，若加固能使掌子面土體穩定，允許鑿除洞門。

（二）洞門鑿除

由上往下分層鑿除，首先將開挖面樁鋼筋鑿出裸露并用氧焊切割掉，然后繼續鑿至迎土面鋼筋外露為止。當盾構機刀盤抵達混凝土樁前約0·5～1m時停止掘進，然后再將余下的鋼筋割掉，打穿剩余部分樁的樁心及護壁，并檢查確定無鋼筋。在盾構始發前先對掌子面進行素噴豆石混凝土，封閉掌子面，防止暴露時間過長。

盾構始發時其鉸接油缸角度為零，盾構中心軸線按照計算出的割線始發位置確定，即處于始發割線的延長線上，其坡度與隧道設計坡度一致。但比設計高程抬高20-30mm，防止盾構出洞后栽頭。

始發架前端，與洞門空隙處設置導軌，以使盾構機順利進入土體。導軌分為兩段，始發架前端到洞門密封處為第一段，采用鋼導軌的形式，洞門鋼環內為第二段，采用素混凝土形式。鋼導軌與始發架鋼軌對接，并在底部采取加固支撐措施，洞門鋼環內的素混凝土范圍為鋼環底部50度范圍，等厚度設置。

（三）洞門鑿除后掌子面角度處理

由于采用大角度割線始發，刀盤與洞門土體之間存在一定角度，始發過程中會出現刀盤一側先接觸土體另一側空轉的現象，盾構機推力會使盾體產生扭轉趨勢，對始發受力和軸線控制極為不利。

因此，需將洞門圍護樁鑿除后，掌子面相應的鑿成與始發偏角相同的斜面，保證盾構刀盤全斷面同時抵觸掌子面土體，防止出現刀盤懸空，而使得始發托架和反力架受力不均勻。

（四）洞門鑿除時測量監測

在洞門開始鑿除時，在合適的位置布置監測點，派專人24h監測洞門土體變形情況，同時作好地面沉降監測，如果地面沉降超過30mm，啟動應急措施。

（五）洞門鑿除時應急措施

1.編制應急方案，明確組織機構，準備好應急物資，并分析風險源特征，制定風險控制方法和風險產生后的補救措施等。

2.發現有異常情況后，迅速用木板和鋼管撐住，防止土體坍塌然后盡快從圍護樁外進行注漿加固。

3.若土體壓力較大時，迅速用預先制作好的鋼筋網片與圍護結構的鋼筋焊接一起，用木板和鋼管支撐，然后在始發端頭、洞門里進行注漿加固。

六盾構機始發掘進

（一）盾構始發掘進準備

1.盾構機始發切口進入簾布前，需先在密封土倉填充渣土超過2/3，防止出洞后端頭地面坍塌。

2.在刀頭和密封裝置上涂黃油減少摩擦，避免損壞洞口密封裝置。

3.盾尾刷需用專門裝置安裝牢固，且鋼絲刷中必須填滿盾尾油脂。

4.在盾體靠近始發架位置焊接防盾構旋轉裝置。

5.為防止盾構栽頭，在洞門鋼環圈內底部焊3個支點。

（二）始發掘進參數控制管理

初期掘進，選定了6個施工管理的指標：①土倉壓力；②推進速度；③總推力；④排土量；⑤刀盤轉速和扭矩；⑥注漿壓力和注漿量。其中土倉壓力是主要的管理指標。在初始掘進段內，對盾構機土倉壓力、注漿壓力、推力、排土量等必須經過理論計算，并根據計算結果作為初始掘進參數指導調整依據。

（三）盾構機始發姿態控制

盾構姿態具體指盾構現態位置（指盾構切口、盾尾兩中心的高程、平面、軸線、縱坡），與已建隧道管片的相對關系如何，總的要求使隧道管片軸線和盾構軸線夾角最小、高程、平面偏差最小，盾殼與管片四周的間隙均勻，盾構的姿態優劣對建后隧道質量關系極大，因此在施工中做到勤觀察、及時糾偏調整、認真操作、掌握盾構的性能，將盾構軸線控制在所需的位置。保證隧道建成后各個方面都達到標準。

初期掘進時軸線允許偏差（以割線位置為基準）：①水平偏差-10～-15mm；②垂直偏差-15～-20mm；③俯仰角小于3mm/m；④水平偏角小于3mm/m。

（四）掘進管片拼裝

1.管片選型以滿足隧道線型為前提，重點考慮管片安裝后盾尾間隙要滿足下一掘進循環限值，確保有足夠的盾尾間隙，以防盾尾直接接觸管片。

2.管片安裝必須從隧道底部開始，然后依次安裝相鄰塊，最后安裝封頂塊。安裝第一塊管片時，用水平尺與上一環管片精確找平。

3.安裝鄰接塊時，為保證封頂塊的安裝凈空，安裝第5塊管片時一定要測量兩鄰接塊前后兩端的距離（分別大于K塊的寬度，且誤差小于10mm），并保持兩相鄰塊的內表面處在同一圓弧面上。

4.封頂塊安裝前，對止水條進行潤滑處理，安裝時先搭接700mm徑向推上，調整位置后緩慢縱向頂推插入。

5.管片塊安裝到位后，應及時伸出相應位置的推進油缸頂緊管片，其頂推力應大于穩定管片所需力，然后方可移開管片安裝機。

6.管片安裝完后應及時整圓，并在管片脫離盾尾后對管片連接螺栓進行二次緊固。

七、其他技術措施

在小半徑曲線始發過程中，按照以上割線始發可以達到與設計軸線擬合的效果，但在施工過程中仍有諸多不可預測的問題出現，例如糾偏過程慢，導致盾構機偏離軸線，由于曲線半徑較小，盾構機千斤頂左右受力不均，會導致管片錯臺，或被拉裂的情況。對于這些問題需采取以下措施。

（一）開啟超挖刀

盾構刀盤上需安裝有一定超挖范圍的超挖刀，小半徑曲線施工時，進行盾構外周（大于盾構機外徑）的超挖，超挖范圍可在切削刀盤旋轉角度范圍0～359°之間設定。超挖量能根據下限設定值及上限設定值的選擇來設定。超挖刀的動作范圍與行程可在運行操作臺上顯示并可任意設定。為了工程的安全起見，須裝備一把超挖刀。

根據推進軸線情況，當糾偏困難時允許部分超挖，超挖量越大，曲線施工越容易。但另一方面，超挖會使同步注漿漿液因土體的松動繞入開挖面，加上曲線推進時反力下降的因素，會產生隧道變形增大的問題。因此，超挖量控制在超挖范圍的最小限度內。

（二）隧道管片壁后注漿加固

如果采取5.1中措施開啟超挖刀，除同步注漿需增多外，還需對管片壁后土體進行補漿，以保證土體穩定，隧道每掘進完成2環，及時通過隧道內的預埋注漿孔對土體進行注漿加固，加固范圍為管片壁后2m。

（三）隧道內設臨時縱向加強肋

針對小半徑曲線上隧道縱向位移較大，避免管片被拉裂錯臺，在隧道開挖面后50～60m范圍，對管片設置加強肋以增強隧道縱向剛度，控制其縱向位移。加強肋采用雙拼18a槽鋼加鋼板焊接成型，然后用螺栓將其與管片的預留注漿孔進行連接，從而將隧道縱向連接起來，以加強隧道縱向剛度。加強肋長2.4m，為2個管片寬度，位于隧道管片的兩腰部位，各4根共8根，加強肋與管片連接采用M56螺栓，加強肋之間縱向連接采用M30螺栓。加強肋構造見圖9。隨著掘進向前推進，隨時增加前面并拆除后面的加強肋，保持加強肋長度在恒定范圍內。

（四）土體損失及二次注漿

由于設計軸線為小半徑的圓滑曲線，而盾構是一條直線，故在實際推進過程中，掘進軸線必然為一段段折線，且曲線外側出土量又大，這樣必然造成曲線外側土體的損失，并存在施工空隙。因此，在曲線段推進過程中進行同步注漿時必須加強對曲線段外側的壓漿量，以填補施工空隙。每拼裝2環即對后面2環管片進行復合早凝漿液二次壓注，以加固隧道外側土體，保證盾構順利沿設計軸線推進。漿液配比為水泥：氯化鈣：水玻璃=30：1：1，水灰比為1：1。二次注漿壓力控制在0.3MPa以下，注漿流量控制在（10～15）L/min，注漿量約0.5m3/環。

八、結語

盾構機受盾構機盾體長度的影響，在小曲線半徑無法采用常規方案進行始發時，應采用割線始發方法進行始發，始發前后加強測量放線、洞門預留、環板安裝、壓板加工、盾構掘進參數控制及注漿控制，進洞后及時進行糾偏，確保曲線半徑始發前后軸線偏差滿足設計及規范要求。

在地鐵建設各區段盾構施工線路始發的選擇上，由于受規劃及建構筑物的制約，始發路徑的確定變得越來越復雜；受設計及周邊施工環境等因素的影響，盾構小半徑曲線始發在應用上仍會越來越多。

參考文獻：

[1]鄭州市軌道交通5號線工程五龍口停車場出入場線區間施工圖；

[2]地下鐵道工程施工及驗收規范；

[3]城市軌道交通工程測量規范；