空間視角下京滬高鐵對旅游業的影響研究①

張雪 張梅青

摘 要：高速鐵路巨大的時空壓縮效應增強了城市可達性，同時促進了沿線城市旅游業的迅速發展。本文重點探討空間視角下京滬高鐵對旅游業的影響，通過測度區位熵，研究旅游業集聚程度、空間分布與發展趨勢。結果顯示，旅游核心城市溢出效應顯著，京滬高鐵沿線已形成以北京、泰安、南京、上海為核心的不同等級的旅游板塊。旅游業空間結構逐漸從點軸式演變成板塊式結構。板塊結構內部，旅游資源好的城市以高鐵為機遇迅速發展，資源稟賦差的城市過濾效應嚴重，旅游業發展遇到瓶頸。在供給側改革的背景下，各城市應加大旅游產業配套措施的建設，促進旅游業迅速發展。

關鍵詞：空間視角 京滬高鐵 旅游業

中圖分類號：F590 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）01（b）-055-02

中國高速鐵路發展迅速，取得了舉世矚目的成就。截至2015年底，我國高鐵運營里程達到1.9萬公里，位于世界首位。高鐵以其巨大的時空壓縮效應被譽為帶來了“收縮的大陸”。高鐵不僅可以節約出行的時間成本，還能夠提高準時性與舒適度，引致出行需求。

在供給側改革的背景下，高鐵作為網絡運輸通道，加速人流、物流和信息流在各城市間的流動，實現資源優化配置，促進生產效率提高，同時也改變了經濟事務空間分布狀態，其中，受影響最為顯著的當屬旅游業。因此，本文基于空間視角，運用區位熵測算京滬高鐵沿線城市旅游業集聚程度，探索其變化規律與發展趨勢。

1 文獻綜述

高鐵在我國運營時間不長，高鐵對旅游業經濟效應的研究也起源于近幾年。通過對相關文獻的梳理，現有研究主要聚焦于兩個方面：一是游客出行行為探索，以揭示高鐵對游客出行行為的影響；二是對旅游業發展的影響分析。

1.1 游客行為研究

康悅和路喜青（2016）基于70、80和90后游客年齡的劃分研究了不同群體高鐵旅游市場需求的特征，提出針對各年齡段的高鐵旅游營銷策略。羅劍宏和楊茹（2014）以游客旅游消費行為的決策模型為基點，分析高鐵對旅客出行影響的作用機理，進而提出適合高鐵旅游市場發展的對策建議。張文新等（2013）研究了高鐵背景下南京市游客客流量的變化，得出高鐵能顯著擴大游客旅游目的地的范圍，引致出行頻率增加，同時減少游客在景點停留時間。因此，總體上游客客流量并無顯著差異。許春曉和姜漫（2014）研究長沙市居民旅游選擇高鐵的動機，結果發現追求快捷和舒適是最主要的兩個原因，從而提出旅游業應在發展中科學利用高鐵。

1.2 旅游業發展研究

郭建科等（2016）從哈大高鐵通車后東北各城市的可達性出發，研究城市間旅游經濟聯系的變化。結果顯示，一日游和兩日游地區受益顯著，極化效應明顯，不利于旅游市場和諧發展。汪德根（2014）基于武廣高鐵沿線旅游城市的可達性研究，得出應構建不同等級的旅游模塊以形成整個旅游帶。魏小安和金準（2012）研究了在高鐵背景下旅游業發生的同城化、近城化等變化，得出旅游目的地將重新劃分，空間結構將被重構。于秋陽和楊斯涵（2014）以西安市為例研究高鐵時代節點城市的可達性，結果發現高鐵對旅游業有顯著影響，應加快旅游業模式創新和配套措施的供給促進旅游業快速發展。

通過閱讀文獻發現，由于數據的可得性等原因，現階段研究多是定性分析，定量分析旅游業空間分布較為困難。

2 研究方法與研究對象

2.1 研究方法

對于產業集聚的研究方法分為定性與定量兩個方面，定性分析主要研究是否具有集聚特征，定量即運用實證方法測度集聚程度。因此，本文基于2010年～2014年京滬沿線城市數據，通過區位熵的方法對旅游業的集聚度進行測量，探索其變化規律與發展趨勢。

區位熵在衡量某產業的專業化水平以及某地區的要素空間分布狀態十分有效。其主要思想是某地區特定產業的指標占該地區總指標的比重與全國該產業的指標占全國總指標比重的比率。

其中，LQij表示j地區i產業的區位熵，Qij為j地區i產業的指標，Qj為j地區所有產業指標；Qi為全國范圍內i產業的指標；Q為全國所有產業的指標。LQ值越高表示該地區產業的集聚水平越高，當LQ>1時，該地區產業在全國范圍內具有競爭優勢，集聚程度較高；反之，處于競爭劣勢。

2.2 研究對象

京滬高鐵由北京南站出發，途徑河北省、山東省、安徽省和江蘇省，到上海虹橋站。因此，本文的研究對象主要是北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州和上海，共18個城市。由于本文研究的是旅游行業且研究的范圍是京滬高鐵段，其具體計算公式如下：

3 數據處理與研究結果

3.1 數據處理

本文的原始數據來源于《中國統計年鑒》與《中國城市統計年鑒》，有缺失數據查詢相應地區的國民經濟和社會發展統計公報。其中，旅游收入和生產總值按照2010年為基期的價格進行折算。根據所得數據，結合區位熵的公式，計算各城市區位熵結果如表1所示。

同時，把京滬沿線旅游業集聚地區的空間分布可以按照核 心城市劃分為不同的板塊，如表2所示。

3.2 研究結果

（1）本屬于旅游業集聚區又在近幾年發展中處于集聚程度下降地位的是北京、天津、南京和上海。這些核心城市在高鐵通車后對周邊城市的溢出效應顯著。

（2）本屬于旅游業集聚區又在近幾年發展中處于集聚程度上升地位的是泰安、鎮江、常州、無錫和蘇州。高鐵是這些城市發展旅游業的機遇，憑借較好的旅游資源稟賦，旅游業發展迅速。

（3）本不是旅游業集聚區又在近幾年發展中處于集聚程度上升地位的是廊坊、德州、濟南、宿州、蚌埠和滁州。

（4）本不是旅游業集聚區又在近幾年發展中處于集聚程度下降地位的是滄州、棗莊和徐州。這些城市在高鐵背景下，失去原有的區位優勢，過濾效應嚴重。

4 研究結論與對策建議

4.1 研究結論

（1）旅游空間結構逐漸從點軸式演變成板塊式結構。高鐵通車后，各個城市的可達性顯著提高，一些著名景點所在城市旅游客流量明顯增加，集聚度逐漸提高。同時，由于高鐵節約了出行時間，周邊城市客流量也明顯增加，溢出效應顯著。旅游業在空間上呈現出“核心—邊緣”的形態。原有點軸式的產業集聚狀態被打破，以核心旅游城市與周邊城市共同構成旅游板塊結構逐漸形成，旅游業的空間格局發生了巨大變化。

（2）板塊結構內部資源稟賦差的城市過濾效應嚴重。在各個板塊內部，核心城市的溢出效應因各地區的旅游資源稟賦不同而顯示出巨大差距，旅游產業集聚極不均衡。資源稟賦優越的城市借助高鐵優勢，旅游業迅速發展，進而帶動其他相關產業的發展。旅游資源稟賦差的城市，失去了原有的地理區位優勢，僅僅成為了運輸通道上的一點，過濾效應嚴重。這些地區的旅游業發展反而遇到了瓶頸。

（3）京滬高鐵沿線已形成不同等級的旅游板塊。在京滬高鐵的沿線雖形成不同的旅游模塊，但是其級別存在著差距。其中，以北京和上海為核心的兩個模塊的旅游級別最高。

4.2 對策建議

（1）在供給側改革的背景下，各城市應加大旅游產業配套措施的建設促進旅游業迅速發展。具體主要包括旅游服務設施、交通系統以及旅游人文環境的建設，提高旅游供給質量，推進生態旅游與低碳旅游的發展，有效滿足旅游市場的需求。

（2）旅游業應滿足日益個性化的需求，加快旅游模式的創新，推出各地旅游的特色，實現差異化的旅游體驗。同時可結合當前“互聯網+”的背景，增加與游客的互動。抓住高鐵機遇，提高旅游業的附加值，加快產業轉型升級。

參考文獻

[1] 康悅，路喜青.“70、80、90 后”游客高鐵旅游行為對比研究[J].河南工程學院學報（社會科學版），2016（9）.

[2] 羅劍宏，楊茹.高鐵時代游客行為變化影響機制研究——以海南省為例[J].改革與戰略，2014（9）.

[3] 張文新，劉欣欣，楊春志，等.城際高速鐵路對城市旅游客流的影響——以南京市為例[J].經濟地理，2013（7）.

[4] 許春曉，姜漫.城市居民出游的高鐵選乘行為意向的形成機理——以長沙市為例[J].人文地理，2014（1）.

[5] 郭建科，王紹博，李博，等.哈大高鐵對東北城市旅游經濟聯系的空間影響[J].地理科學，2016（4）.

[6] 汪德根.武廣高鐵對沿線都市圈可達性影響及旅游空間優化[J].城市發展研究，2014（9）.

[7] 魏小安，金準.“高速時代”的中國旅游業發展[J].旅游學刊，2012（12）.

[8] 于秋陽，楊斯涵.高速鐵路對節點城市旅游業發展的影響研究——以西安市為例[J].人文地理，2014（5）.

①基金項目：國家社會科學基金重大項目子項目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路”（13&ZD026）；北京市哲學社會科學基金特別委托項目“北京公共交通網絡對城市空間結構的作用機理及優化對策研究”（13JDCSD002）。

作者簡介：張雪（1990-），女，漢族，河北邯鄲人，北京交通大學經濟管理學院碩士研究生，主要從事區域經濟和城市經濟方面的研究；張梅青（1961-），女，漢族，內蒙古呼和浩特人，北京交通大學經濟管理學院教授，主要從事區域經濟和城市經濟方面的研究。