新創車企蠢蠢欲動

鐘師

中國車界已集聚一股神秘軍團，它們的產品將集中在2018年陸續顯形，這就是新創車企群體崛起的新氣象，也許2018年將被冠以中國新創車企的元年。新建成但產品仍使用燃油發動機的車企不叫新創車企，仍歸類于傳統車企，比如接連推出BX7、BX5的寶沃。新創車企有別于傳統車企的特征是電驅化，即“生來電動”，并疊加智能化與網聯化的“盔甲”，銷售方式用電商，集客方式用造就粉絲和社交媒體，交付與服務全用新招?？傊?，新創車企絕對是汽車行業的一個新物種，也可稱之闖入車界的黑馬。

新創車企有幾分勝算？

汽車行業近些年達成共識——未來汽車的趨勢必定朝著“智能+網聯+電動”發展，“智能+網聯”對傳統車企是錦上添花的加法，新創車企更是以其為招牌；唯獨對電動一事，傳統車企很糾結，如果往電動上挪動，必須重新追加投資，短期市場回報具有不確定性，長期積累的發動機與變速器龐大資產積淀又不能發揮最大的產出效應；傳統車企很難抉擇未來的賭注如何按合理比例押在電動領域與發動機上。所以現在能看到的傳統車企所做的電動汽車幾乎都是在老車型上把發動機與變速器掏出來，塞進電池與電機，這種勉強敷衍的電動汽車對用戶毫無顏值吸引。傳統車企所抱著的猶豫、糾結心態實際上給新創車企留出成長的空間。

新創車企“生來電動”，沒有發動機與變速器的“老家當”，就不需為過去糾結。帶來的好處之一是可按電動汽車的特性和用戶所期待的設計風格與各種新體驗需求，造出讓人怦然心動的新物種。目前電動乘用車不招市場待見，除了存在發展中冒出的諸多瓶頸，比如充電設施的不完善、電池成本未能降到足以觸發大規模應用的臨界線，最主要的原因仍是沒出現眾望所歸的魅力產品，不是廣大的潛在用戶對電動汽車有任何天然抵觸與不信任。當我們看到沒有任何政策扶持的兩輪、三輪和小四輪的代步或拉貨電動車如野火般燃遍城鎮鄉村，根本不需要推廣、說教和消費啟蒙時，就應知道，產品若與消費需求完全對上眼，銷量爆發是水到渠成的結果。

目前社會上流行一種說法，認為新創車企中有些是造車的門外漢，比如互聯網造車云云，其實在目前新創車企的投資多元化情形下，資金不必問出處，來的都是真金白銀，即便是有互聯網行業背景的投資者新建車企，也并不是要互聯網公司的伙計們擼起袖子下車間學習造車，而是出自“三教九流”的各行各業的投資者，狠挖傳統車企精英們來造電動汽車，造車本身的工匠精神并沒有流失。不管誰來投資造車，不管誰造傳統燃油汽車或電動汽車，對汽車品質地要求誰都不敢馬虎。由于真正的電動汽車是一個新物種，傳統車企并不存在比新創車企有更加傲嬌的經驗資本，從某種角度看，彼此都在一個“新造車運動”的起跑線上。新舊兩股造車勢力在電動汽車市場上的逐鹿要到雙方把車型全擺上車市才見分曉。

目前新創車企都在秣馬厲兵，暗潮涌動；新舊兩股造車勢力的真正較量并不只是在產品本身，更在獲取潛在用戶的方式、全過程服務模式的差異化上。新創車企不用背負傳統4S渠道模式的束縛，與用戶的連接完全可通過創新的模式來實現，比如，利用網絡社交媒體的粉絲效應來做品牌“造神運動”，加強與潛在用戶前期的粘連；利用逐漸成熟的AR與VR手段，全方位展示產品的信息；在大都市所建的品牌體驗館可以與社區人群親密接觸；訂單與支付能在電子商務框架下一步到位；利用成熟的物流服務資源做到門對門交付；充分利用社會汽修的存量資源并加以改造升級，可以徹底換新售后服務體驗。

縱觀車市的變遷，目前主流汽車消費人群正在向80、90后傾斜，當信息與通訊產品的功能越來越強大，社會物流水平越來越高，共享經濟模式在抬頭，汽車消費者的賞車心態、購車偏好和用車習慣都不停變遷，這給傳統車企和服務模式構成很大挑戰，對新創車企則是良機乍現。新創車企也許不全是能長大的小虎，但至少可變成一條能攪局的鯰魚，能夠促進傳統車企的轉型。