經濟包容式發展背景下我國物流績效提升路徑探析

黃新濤

內容摘要：本文以中國物流業的現狀、問題以及影響其績效形成的各種因素的剖析為基礎，借鑒SCP的分析范式和HRV模型，分析認為：經濟包容式發展與中國物流績效提升具有內在的契合性；物流企業采取的滿足經濟包容式發展要求的各種措施，通過物流業市場結構和市場行為的互動優化調整，最終促成了物流企業內部績效和外部績效的提升。文章提出的經濟包容式發展下物流績效提升的基本路徑，為物流業績效提升和政策優化提供了積極的探索和啟示。

關鍵詞：包容式發展 物流企業 績效 路徑

物流業現狀及其績效的影響因素

物流的概念源起美國，最初的意思是指“貨物配送”，1988年，美國物流管理協會正式定義了物流的概念，將物流視為是產品供應鏈中的構成部分，是以滿足客戶需求而進行的高效、低成本的商品流動與存儲，及其相關的計劃、落實與控制的全過程。我國在《國家標準物流術語》中，將物流定義為物品從供應地到接受地的實體流動及其各項基本功能的有機結合，這和美國的定義是基本吻合的。因而，物流業指向以各種物流活動為主要內容的經營事業，是集成專業化和社會化的綜合性物流活動，物流服務體系表現出以客戶為中心的營運特征和以商品為中心的結構特征。

根據貝恩的觀點，相關市場結構（S）、行為（C）和績效（P）是產業組織研究的基本范疇，這意味著，從物流業的營運特征出發，在物流市場的結構、行為基礎上對物流績效的研究具有重要的現實意義。根據SCP分析范式，一方面，物流業的市場結構在短期內被視為是外部給定的因素，相關企業的策略主要是與外部的環境相適應；但在長期范圍內，物流業的市場結構則是動態變化的，這種動態的結構調整正是企業市場策略行為的長期結果。另一方面，物流業績效和市場結構調整具有雙向互動的因果特征。以此為基礎，本文所探討的物流績效是在一定的市場結構下，物流市場參與主體的行為所帶來的最終經濟成果，這為研究物流績效及其影響因素提供了思路。

第一，從市場結構的角度看，影響物流績效的因素包括物流行業內供求雙方整體的規模、所提供服務的差異化以及新物流企業進入的難易程度等主要方面。從而，可以從物流業的市場集中度、進出壁壘和物流服務的異質性角度展開。首先，市場集中度反映了物流業在產出的各種資源獲取以及績效形成過程中競爭的激烈度。根據第三次經濟普查數據，我國共有物流企業26萬多家，其中小微企業24.7萬家，占比93%左右，從業人員近1300萬人；持有相關證照的個體經營者近878.6萬戶，從業人員1600多萬人；若以年主營業務收入考察物流企業的規模發展情況，根據中物聯對100家國內主要物流企業為樣本的調查統計， 2014年，年主營業務收入在1000萬元以上的企業占比98.9%，年主營業務收入在1億和10億元以上的企業分別占比67%和30%；2015年，年主營業務收入在1000萬元以上的企業占比100%，年主營業務收入在1億和10億元以上的企業分別占比仍舊為67%和30%。盡管如此，由于我國物流企業總體中小企業多，根據物流信息中心發布的數據，以物流業年收入加工計算2013年和2014年物流業市場集中度（見表1），主要物流企業的市場集中度略有上升，但總體變化不大。這進一步說明，當前物流產業大但物流企業不大，主要物流企業的市場份額基本保持穩定，可能的原因在于，盡管物流業發展迅速，但由于區域市場分割、地域保護政策以及企業缺乏戰略眼光等，使得物流業尚未實現規模經濟的要求。

第二，從行業壁壘看，主要涉及客戶源壁壘、人才壁壘、技術壁壘和資金壁壘。由于物流業市場集中度低，市場競爭激烈度高，客戶的可獲取性和穩定性是企業成長的重要方面。由于物流業對企業聲譽、經驗、業務網絡、安全記錄、運行效率等要求較高，使得客戶在不同物流企業之間轉換的成本較高，所以企業和客戶之間在過往良好合作基礎上建立起來合作關系往往較為穩定，從而，業內現有企業和新進入企業客戶的可獲取性低，和業內現有企業的客戶穩定性高的現象同時存在，直接限制了新進企業的客戶資源積累和企業成長。物流企業在客戶獲取與積累方面的困難衍生出其發展中的高素質勞動力的可獲取性及穩定性問題。隨著現代物流牽扯面的不斷拓展，先進的管理技術、信息技術、信息系統工程等科學理論不斷被應用，物流業的知識、技術和資金密集的屬性特征愈來愈強。物流業信息量驟增，企業管理難度加大，這在客觀上要求物流企業必須以高素質的、穩定的員工隊伍來支撐發展，但在實際中，中小物流企業對高素質勞動力吸引難、留住也難，直接制約了潛在進入企業的發展預期。根據第一物流網以100家國內主要物流企業為樣本的調查統計，認為操作型員工雇傭較難的占42%，認為管理型員工雇傭較難的占46%，有12%的企業反映管理型員工流失嚴重。

在行業的資金壁壘方面，盡管現代物流業的經營模式中，其資產配置有輕資產和重資產兩種模式，但隨著物流業不斷的發展，無論是整合他人資源的輕資產模式還是自建資產來拓展物流服務范圍與品質的重資產模式，客觀上都存在很大的資金需求。伴隨服務范圍的拓展，從服務網點建設到服務執行都需要大量資金支持，且資金的投入產出周期比較長，一旦金融支持缺乏，資金壁壘將不可避免的形成。根據中物聯2016年對100家主要物流企業的調查，有近75%的企業認為有不同程度的資金緊張，但金融可得性卻很低，對物流業的發展產生了直接制約。

第三，從物流企業所提供服務的異質性程度看，物流企業服務的異質性是物流市場結構的主要方面之一，物流企業所提供服務的差異化決定了其控制市場的能力。物流企業服務的異質性可以通過其服務的垂直差異化和水平差異化表現出來，前者說明物流企業可以提供較競爭對手更優質的服務，后者反映了其可以提供同類但特性不同的物流服務的能力。服務的異質性既是小企業成長所急需的競爭優勢的形成源，也是大企業穩定市場份額并不斷開拓新領域的重要依托。但從我國物流企業發展實際情況看，2014年有代表性的物流企業中，運輸型的占比28%，倉儲型的占比14%，綜合型的占比58%；2015年有代表性的物流企業中，運輸型的占比34%，倉儲型的占比11%，綜合型的占比54%；在較大規模的綜合型物流企業中，在物流網絡、信息技術、管理體制等方面實力強大的并不多，尤其是提供流通再加工增值服務的企業很少，導致物流服務同質性強，高端物流服務比較缺乏。盡管一體化物流和信息類物流服務出現了較高速的增長趨勢，反映了經濟轉型階段物流服務新增長點的培養，但在總體結構中仍然占比較低，物流服務市場結構調整遠未出現拐點。

第四，從物流企業的市場行為的角度看，主要涉及物流市場的供求特征及其影響下的企業關系與行為。物流企業的市場行為與物流市場結構存在互動影響關系。在當前物流市場集中度低、物流服務差異化程度低、行業壁壘較高的市場結構特征影響下，企業的市場行為大致可以區分為價格行為和非價格行為兩大類：前者主要是市場競爭過程中的影響定價的各種行為，后者主要是與物流企業產權變動和營銷策略有關的非價格行為。根據當前的物流市場結構不難發現，我國的物流市場尚處于壟斷競爭和完全競爭的中間狀態，市場上缺少能左右價格的大型壟斷性物流機構，也缺少能決定價格的高附加值物流服務，加之相關市場信息的可得性低，企業定價主要是根據自身經驗和歷史信息采用成本加成定價，使得物流市場價格競爭激烈。從物流業營銷策略看，受倚重的策略主要是廣告的媒體投放和有針對性的營銷推送，客戶管理、關系營銷和增值服務日益受到重視。另一種很重要的非價格行為是物流業借助兼并、收購、聯合等行為推動組織方式或者市場結構調整的策略，結果是單個物流企業競爭力的提高或者是物流企業集群的形成。

第五.從當前物流企業的市場績效角度看，主要是在物流市場結構和市場行為的影響下，整個物流行業的盈利與發展情況。從當前情況看，物流業已經成為國民經濟發展的戰略性支柱產業，到2015年中國社會物流總額達到219.2萬億元，社會物流總費用達到10.8萬億元，物流業實現總收入7.6萬億元，從業人數超過3000萬人，整個物流業已經具備相當的規模，是全球第一大物流市場，也是全球最具成長性的市場。但是，受到產業結構、資源分布、流通體制、交通運輸、信息服務等的影響，我國行業內的生產迂回嚴重，物流業的總體效率還有相當的提升空間。目前，我國萬元GDP的運輸量仍然接近5000噸公里，而物流較發達的美國尚不足1000噸公里。圖1和圖2分別反映了我國物流費用的低速增長趨勢和GDP的物流需求系數變化。

從全局范圍看，我國物流企業績效不高的關鍵影響方面包括：物流企業的成本持續增加且稅負重。根據中物聯（2016）對百家重點物流企業經營情況的調查統計，主要物流企業平均稅費占主營業務收入的15%左右；運輸環境欠佳，單位里程運費較高，其中單位里程平均燃油成本占運輸成本的30%，過路過橋費占運輸成本的15%，交通運輸罰款占運輸成本的3%多；物流企業倉儲用地費用高；融資成本高且渠道不暢；物流生產人工成本高且高素質勞動力缺乏；相關政策環境好轉但仍需改善。

包容式發展要求與物流業績效提升契合

一方面，根據SCP范式下物流企業績效影響因素的分析，可以得出物流業績效形成的基本結構，如圖3所示。另一方面，經濟的包容式發展涉及經濟、社會、制度等方面，雖然尚未形成統一的定義，但都關注經濟增長、社會發展、經濟結構調整，是協調短期和長期社會發展目標的戰略性問題，其基本要求是微觀經濟主體能以更加平等的機會廣泛參與社會經濟活動，在生產性就業不斷提高的基礎上實現社會經濟的長期可持續增長，其中包含機會平等、生產性就業和社會可持續發展的三個互動影響的因素，如圖4所示。根據Roemer（1998，2006）的觀點，機會均等強調微觀經濟主體的福利的大小取決于個體努力而與主體外部環境無關，這是實現可持續發展的重要基礎條件。不平等的機會會導致資源配置效率受損，政策有效性下降，增加社會沖突。因而，政策和制度的關鍵在于能以經濟主體外部環境不公平的消除來促進社會公平發展。生產性就業強調的是高素質勞動力在高效產出部門的配置，世界銀行（2008）認為這是包容性增長最重要的工具，生產性就業提高的過程是就業和產出效率的同時提高過程。可持續發展是環境友好、結構合理的經濟可持續增長，強調以結構調整為基礎的、綠色創新驅動的資源和環境的協調發展。為了明示包容性增長和物流業績效改善二者之間的契合，本文將物流績效改善的不同影響層面進行整合，進一步用HRV（Hausmann，Rodrick and Velasco，2005）模型來探尋包容式發展的基本要求與物流業績效提升之間存在的內在的一致性。

筆者從微觀經濟主體的選擇出發，假設：微觀經濟主體的效用U取決于個體對物流服務的消費量c及其獲取相關服務的機會均等的程度，存在（u/c）>0，（u/）>0 ，且微觀經濟主體的產出函數f（.） 和效用函數u（.） 都滿足Inada條件；令c是物流服務的消費量，n是市場上微觀經濟主體數量的增長率，k是微觀經濟主體的平均資本耗費，α 和 β分別代表相關市場的技術進步和經濟結構，l表示人力資本，θ 表示基礎設施和自然資源等產出中的補充性增進因素，z表示時間偏好，τ 是資本稅率，r表示資本收益率，其中rt（1-τt） 資本稅后收益率，wt是t時刻的工資率。市場上，普通消費者通過向物流企業提供勞動和資本，并適當調整消費結構來實現效用的最大化。因此，目標函數為：

其中是阿羅-普拉特相對風險厭惡系數的倒數，ρ是實際利率；此即經濟包容性發展的凱恩斯-拉姆齊規則。進一步地，給定效用函數的顯性表達：，帶入上述均衡發展路徑得到新的凱恩斯-拉姆齊規則條件為：

根據（8）式可以看出，經濟體短期增長取決于社會環境、資本環境等因素，經濟體的長期增長取決于自然資源條件和產業結構的狀態；結合（8）和（9）式可以看出，經濟體的機會均等程度越高，資本積累速度也越高，經濟增長態勢也越好；進一步地，從（9）式中可以看出，產出的物質條件、勞動力素質、技術進步、市場環境、資源條件、政策取向等因素是行業人均產出函數中的主要影響因素。

包容式發展下物流績效提升路徑的探討

已經明確，經濟包容式發展不僅關注短期的增長速度，更重要的是關注長期發展的可持續性。HRV模型的均衡形成過程和凱恩斯-拉姆齊規則已經揭示了包容式發展的影響因素或者說需要關注的方面。根據對包容式發展的互動影響因素的分析，如果經濟發展過程中在機會均等、生產性就業和可持續發展三個相互作用的方面存在劣勢，經濟發展模式就存在程度不同的非包容。當存在經濟發展的機會不均等的約束，很可能是社會參與的不均等或者分配不均等，前者與社會資源、福利等獲取機會的不均等有關，后者可能與社會地位弱勢和收入分配不均等有關；當存在經濟發展的生產性就業方面的約束，這往往是相關就業機會的提供或者勞動力素質欠缺使然，前者很可能源自投融資環境、產業規模和結構等方面約束，后者很可能與高素質勞動力跨地域、行業遷徙的限制和勞動者教育有關；當經濟發展存在可持續性方面的約束，通常與非優化的經濟結構和非友好的生產資源環境利用有關，反映了經濟社會在投融資機制、產業布局、內外經濟協調、資源利用效率、環境污染等方面的失衡。

從管理學的角度看，物流業績效是物流企業在特定時間內完成的、可描述的物流服務的行為過程及其可衡量的物流服務的行為結果。在這里，績通常指業績，從經濟結果的角度體現了物流企業的利潤目標；效通常指效率、效果、行為、方式或方法等，從經濟行為的角度體現了物流企業提供物流服務的行為過程及其成效。一般地，物流業績效實現的影響因素有外部因素和內部因素兩類，外部因素主要是外部環境，揭示了物流業的行業制度、產業政策、傳統習俗等客觀因素；內部因素主要是勞動者素質水平、要素資源投入和內部制度等因素。

因此，可以相應地將物流業績效區分為內部績效和外部績效兩個相互聯系的績效層面。其中，內部績效主要包括短期內的利潤目標、長期的發展潛力和營運中業務質量的改善；外部績效主要表現為對經濟結構、市場結構和制度優化的積極作用。在此基礎上，將物流業績效和經濟包容式發展的基本要求相聯系，可以得到經濟包容式發展下物流績效改善的基本路徑和措施，如圖5所示。在 物流績效改善的措施與路徑中，經濟包容式發展的基本要求構成了能推動物流績效改善的各種措施的基本規范，物流企業在其約束下采取的各種增進績效的措施，通過物流市場結構及其物流市場行為的調整和優化，推動企業在日常業務質量提升的基礎上實現短期和長期的發展目標，同時對產業結構、經濟結構和制度優化產生不可忽視的積極作用，最終帶來物流企業績效的提升，這個提升的過程，既包含了物流業運行的經濟成果，也包含了物流業在不斷提升經濟成果過程中付出的努力。

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