解剖Group B

Adam+Towler

前所未有的動力、激情以及爭議，Group B兼而有之。哪怕對它的禁令過去了30年，該組別曾經的傳奇依舊如昨日一般強烈地打動著人們的心。今天，我們解剖了一臺福特RS200賽車，是當年Group B惟一的全定制車型，深入地了解一下當年制造一臺賽場野獸都要經歷怎樣的故事。

GROUP B的誕生

80年代初，一股新的風潮席卷整個全球賽車界：以Group N、A、B和C組成的全新系列規則取代之前幾十年維持的Group 1-6的規則。一下子，各支車隊和車企都迎來了全新的挑戰，也有機遇。Group N和A都需要制造5000臺合規車，特別是前者，僅允許非常小的性能改造，車輛內飾也必須通過相關審核，而且座椅至少有4個。

Group B卻完全不同，它的推出意在代替之前的Group 4拉力賽和Group 5“影子方程式”（silhouette formula）場地賽，后者曾經誕生過殘暴至極的基于911開發的保時捷935。Group B計劃要求12個月之內必須生產200合規車，座椅數量此時還只要求兩個。車隊可以采用Group A的改裝方式來達到競賽標準，為的是允許并鼓勵更多瘋狂的低產量合規車的誕生。這樣，普通百姓就更容易“造一臺藍旗亞Stratos”。

不僅合規車的強制產量相對Group 4減半，一個“進化車（evolution）”條款的推出消除了曾經的“選配件”規則——此前車企們在給拉力賽車配一些特種配件后，會假惺惺地將他們允許做“經銷商特制”的配件。這新增的20臺“進化車”盡管仍然保留著完整的座艙和基本的結構，但其發動機排量、空氣動力學套件、車架都可以改裝。車企在12個月內便可以推出一款新的“進化車”，但如果它要對車型進行重大變更，那就必須重新制造200臺變更后的合規車。一旦引進了一批“進化車”，那原先200臺原始合規車的生產就必須停止了。

John Davenport是英國利蘭的汽車運動部總監，之后公司更名為奧斯丁羅孚集團，他依然清晰記得那些扯皮。“1979年和1980年間，車廠集團和FISA（國際汽車運動聯合會，FIA之下的分委員會）正在討論新的規則，有兩個強大的游說派別，”他回憶道。“一方是主張以非常小的合規車產量來達標，比如我們、歐寶、藍旗亞和日本車企，另一方是主張生產至少1000臺合規車來參賽的，比如寶馬和福特。他們已經有量產運動車，僅需要按照賽會規則來改裝就能參賽。我們最終得到的是完成200臺合規車的要求，但這二者都不是一回事。”

在福特運動部那邊，首席拉力賽車工程師John Wheeler也有關于生產合規車的一些痛苦的回憶。“為Group 4生產400臺合規車對車企來說是個不小的任務，”他坦言。“設計和開發成本巨大——整個項目上千萬。只有當產量在20臺左右時，你才有可能在賽車車間里制造出來。”

即便如此，大多數情況下車企只會把這200臺合規車看做是完成作業，根本不會去用他們比賽，跟那些更像是原型車的進化版車較量。“把那些合規車付諸量產需要18個月，”Wheeler補充道。“我們計劃在1985年10月參加首賽，但從無到有地安排一間工廠把整個計劃都推遲了。”諷刺的是，即便完全知曉這些后果，FISA仍保證在1987年底前的規則不變，一旦有任何重大變更都會有2年的通知期。

而車企能造出的賽車適用的規則也是整個現代賽車史上空前寬松的規則：有無數頁的普遍規則，進氣限流器和共用部件。概括來說，有一個排量、車重和輪寬的矩陣，要求每款車必須符合固定的排列組合。排量從1.0L到5.0L以上都有，但用于拉力賽的最合理搭配集中出現在2.0-4.0L。2.0L的賽車車重必須控制在820kg以上（雷諾5 Turbo就屬于這個類別），4.0L則必須達到1100kg。增壓車型則需要采用一個1.4的倍數，所以，比如2.5L的類別最多能接受一個1785mL的渦輪增壓發動機，對應車重為890kg，標致205 T16和藍旗亞Delta S4都屬于這個類別。而增壓2121mL的奧迪Quattro和自然吸氣3.0L的Metro 6R4則同屬于3.0L類別。4.0L類別包括保時捷959和法拉利288 GTO，當然后者最初只是為了參加Group B的場地賽，雖然并沒有實現。

直到這里，一切都十分和諧：1982年還沒有任何關于Group B的警戒，它僅僅是一種新的拉力錦標賽而已。想想當時藍旗亞為Group B準備的首款戰車——精致的037，那是新規則訂立后的首款車型。輕量、雙座、小型機械增壓、后輪驅動——從任何角度講，這可是FISA多年來期待的賽車。而它的對手，奧迪Quattro，則是來自Group 4的改良，但它的基因也為未來的故事買下了伏筆，無論是好還是壞。

傳動系統和底盤

“在奧迪帶來Quattro之前，沒人想過用四驅，”奧斯丁羅孚的Davenport說。“在那以前，四驅被認為是毫無意義的。”

藍旗亞的是037，福特則正在研發一款后驅Escort，至少在嘗試使用渦輪增壓——就是那款胎死腹中的RS1700T——現在歷史可以證明那完全是在浪費時間。四驅徹底改變了歷史，賽段時間被數秒甚至數分的削掉，也為開采更大的馬力打開了一道大門。畢竟，就算發動機能夠提供足夠的馬力，在低附著系數的賽段上，后輪能利用的馬力也是有限的。

不過，對手車隊的工程師們也很明白奧迪的手段天生就是有缺陷的。Quattro賽車由于沿用了其量產車的設計，其直列五缸機不得不懸置在前軸之前很遠的位置，這對于操控的平衡簡直就是災難。更嚴重的是，奧迪還一直維持著一個鎖止的中央差速器數年。

于是尋求理想的配重便成為了當務之急。福特和奧斯丁羅孚都轉而試驗前中置發動機的布置，但發現將發動機和四驅系統一起布置完全不可能。他們后來都將發動機放在了中間，而福特RS200更是將變速器安排在了前端，可以說使該車成為當時平衡性最合理的Group B賽車。

但是，第一款真正展示了這一切的是標致205 T16，它的賽場首秀是1984年Tour de Corse比賽。緊湊的中橫置發動機加四驅的布局讓它成了拉力版的超級跑車，即便初代“僅有”253kW，依然不能阻擋其連續獲得1985和1986年的冠軍。

說到這里，除了令人咋舌的比賽危險性以外，讓Group B賽車最無可取代的應該是其懸架系統和四驅系統。當四驅系統的優勢剛剛開始被大家理解，哪怕是駕駛公路款RS200都能讓你體會到一種渾然天成的感覺。RS200的懸架系統恐怕也是那個時代的巔峰之作，后懸架采用了雙避震結構。當然，和如今強大的2017款WRC賽車相比，曾經的Group B賽車就像來自遠古時代。因此，Group B的賽段時間早就被WRC賽車超越也就不足為奇了。

發動機和變速器

回頭看，群雄割據中的奧斯丁羅孚顯得無比可憐。當時他們在排量-車重規則中選擇了非渦輪增壓，搬出自吸的V6發動機用到Metro 6R4上，也正是因為他們手頭沒有別的資源了。“FISA想控制燃料，”Davenport面色深沉地說，“298kW的3.0L自然吸氣發動機沒理由輸給1.7L的渦輪增壓發動機。但那些車隊都在用高甲苯的油——這太可笑了。”

啊，對，C6H5-CH3，或者甲苯：無色但有刺激性氣味，可大幅提高汽油辛烷值的一種芳香烴，曾經是80年代中渦輪增壓黃金時代的絕佳法寶，無論在F1中還是WRC中。最早在二戰時由德國空軍率先應用，到了這個時代則和新興的渦輪增壓技術以及電噴技術完美結合。“電子元件的技術進步是空前迅速的，”福特的Wheeler回憶道。“我們1983年在Boreham和博世一起開始研發Escort RS1700T，當時他們放在副駕駛席上的測試設備簡直大的出奇。不過他們的工作是非凡的，Udo Zucker博士簡直就是個天才。”

動力絕對是Group B時代超過任何其他元素的核心要素。到1986年，幾款賽車已經組成了500（馬力）俱樂部：E2 S1 Quattro至少410kW，可能更多；采用渦輪增壓加機械增壓的Delta S4不僅最大功率高，響應也非常快；還有Evo 2 T16，至少在裝上F1級別的渦輪增壓器之后能達到這個馬力指標。試想一下之后可能出現的家伙：福特計劃在87賽季推出首款RS200的進化版。起初福特并不認同這種玩法，他們用了原有的200臺合規車參賽。這個進化版的推出主要是為了解決初版車的短板：在86賽季，331kW真的不夠。更大排量的2.1L BDT發動機讓車在其比功率比上達到了最佳，如果真能做成，新賽季RS200將從第一場比賽開始就擁有485kW。

85年還有一個重大的技術革新出現在變速器上，奧迪在Quattro賽車上首次引進了PDK雙離合變速器。它很重，但效率得到了提升。以如今我們了解的傳動技術來看，它取代半自動變速器成為同組標配只是時間問題。

車身和空氣動力學

Group B是一場碳纖維、Kevlar和塑料面板的盛宴，這些材料之前之后都沒出現在拉力賽場上。由于并沒有任何規則要求必須用或不用某些材料，惟一的上限就是成本，這也造就了這個能讓全部車企都全傾投入賽車運動的黃金時代。

和一般的現代賽車不一樣，最低車重并不會用各種配重物達到，車企很難真正讓他們的車做到足夠輕，當然除非他們用只會出現在F1上的昂貴材料。Davenport證實，當年奧迪在減重上很困難；而6R4也僅僅是在沖刺規格上能做到最低車重為960kg的車型，其余需要跨越更長賽段的情況下也都無法進一步減重，因為強度必須有保障。

奧迪用空氣動力學彌補了一些操控上的劣勢，在瘋狂的E2 S1上，雪鏟般的前唇和屋頂一般的尾翼就是最好的證明。標致車隊在Evo 2版本的T16上也采用了巨大的尾翼，部分是為了在高速飛坡時能保持車的軌跡。奧斯丁羅孚則從一開始就配了真正的空氣動力套件。“車真的不好開，”Davenport回憶道，“但配了空氣動力套件之后有所改善。我們都沒法相信這種改善。它讓6R4從一個到處亂竄的車變得斯文而可控，至少我們在那些天才賽車手看來是這樣的。”

Group B之終章

在1986年5月2日，藍旗亞的超級明星車手Henri Toivonen和他的主力領航員Sergio Cresto正在Tour de Corse分站賽輕松領先。Toivonen是Group B的金童：年輕、有魅力、迅猛而無畏。他是藍旗亞門下的天才車手營里惟一能真正駕馭那臺暴烈而兇悍的Delta S4的車手。這款車幾乎也囊括了一切關于Group B拉力賽的好與壞。

究竟為什么Toivonen和Cresto在那個看似波瀾不驚的彎上沖出賽道從來沒真正公布，但那臺車在沖下山之前看起來是既沒制動也沒轉向，徑直地沖向了樹林，瞬間燃成了火球。S4和60年代的各種原型車賽車很像，用的是簡單的管架車身，車手坐在油箱上，幾乎沒有保護；兩位搭檔完全沒有生還的希望。Group B當年年底就被立刻叫停了，取而代之的是更安全的Group S。

時至今日，這仍是個引人傷懷的話題。另一個那個時代的不愿透露姓名的工程師說道：“禍根是車重分類，這太可笑了。因為這和車輛的安全沒有半點關系。當你用上渦輪增壓器以及各種技術的同時還要做到960kg，你不可能造出一臺安全的車。如果當時的車重限制是1180kg（比如），另外再增加一些關于安全艙的規則，一切都會很好。”

有毒、極其易燃的燃油，完全自由而且不顧安全的規則，上千自由行走的觀眾，超過如今數倍的比賽時長。一切的一切都讓Group B離開了我們。有一點是很確定的：我們再也不會看到像它一樣的比賽了。