解剖Group B

Adam+Towler

前所未有的動力、激情以及爭議，Group B兼而有之。哪怕對它的禁令過去了30年，該組別曾經(jīng)的傳奇依舊如昨日一般強烈地打動著人們的心。今天，我們解剖了一臺福特RS200賽車，是當年Group B惟一的全定制車型，深入地了解一下當年制造一臺賽場野獸都要經(jīng)歷怎樣的故事。

GROUP B的誕生

80年代初，一股新的風(fēng)潮席卷整個全球賽車界：以Group N、A、B和C組成的全新系列規(guī)則取代之前幾十年維持的Group 1-6的規(guī)則。一下子，各支車隊和車企都迎來了全新的挑戰(zhàn)，也有機遇。Group N和A都需要制造5000臺合規(guī)車，特別是前者，僅允許非常小的性能改造，車輛內(nèi)飾也必須通過相關(guān)審核，而且座椅至少有4個。

Group B卻完全不同，它的推出意在代替之前的Group 4拉力賽和Group 5“影子方程式”（silhouette formula）場地賽，后者曾經(jīng)誕生過殘暴至極的基于911開發(fā)的保時捷935。Group B計劃要求12個月之內(nèi)必須生產(chǎn)200合規(guī)車，座椅數(shù)量此時還只要求兩個。車隊可以采用Group A的改裝方式來達到競賽標準，為的是允許并鼓勵更多瘋狂的低產(chǎn)量合規(guī)車的誕生。這樣，普通百姓就更容易“造一臺藍旗亞Stratos”。

不僅合規(guī)車的強制產(chǎn)量相對Group 4減半，一個“進化車（evolution）”條款的推出消除了曾經(jīng)的“選配件”規(guī)則——此前車企們在給拉力賽車配一些特種配件后，會假惺惺地將他們允許做“經(jīng)銷商特制”的配件。這新增的20臺“進化車”盡管仍然保留著完整的座艙和基本的結(jié)構(gòu)，但其發(fā)動機排量、空氣動力學(xué)套件、車架都可以改裝。車企在12個月內(nèi)便可以推出一款新的“進化車”，但如果它要對車型進行重大變更，那就必須重新制造200臺變更后的合規(guī)車。一旦引進了一批“進化車”，那原先200臺原始合規(guī)車的生產(chǎn)就必須停止了。

John Davenport是英國利蘭的汽車運動部總監(jiān)，之后公司更名為奧斯丁羅孚集團，他依然清晰記得那些扯皮。“1979年和1980年間，車廠集團和FISA（國際汽車運動聯(lián)合會，F(xiàn)IA之下的分委員會）正在討論新的規(guī)則，有兩個強大的游說派別，”他回憶道。“一方是主張以非常小的合規(guī)車產(chǎn)量來達標，比如我們、歐寶、藍旗亞和日本車企，另一方是主張生產(chǎn)至少1000臺合規(guī)車來參賽的，比如寶馬和福特。他們已經(jīng)有量產(chǎn)運動車，僅需要按照賽會規(guī)則來改裝就能參賽。我們最終得到的是完成200臺合規(guī)車的要求，但這二者都不是一回事。”

在福特運動部那邊，首席拉力賽車工程師John Wheeler也有關(guān)于生產(chǎn)合規(guī)車的一些痛苦的回憶。“為Group 4生產(chǎn)400臺合規(guī)車對車企來說是個不小的任務(wù)，”他坦言。“設(shè)計和開發(fā)成本巨大——整個項目上千萬。只有當產(chǎn)量在20臺左右時，你才有可能在賽車車間里制造出來。”

即便如此，大多數(shù)情況下車企只會把這200臺合規(guī)車看做是完成作業(yè)，根本不會去用他們比賽，跟那些更像是原型車的進化版車較量。“把那些合規(guī)車付諸量產(chǎn)需要18個月，”Wheeler補充道。“我們計劃在1985年10月參加首賽，但從無到有地安排一間工廠把整個計劃都推遲了。”諷刺的是，即便完全知曉這些后果，F(xiàn)ISA仍保證在1987年底前的規(guī)則不變，一旦有任何重大變更都會有2年的通知期。

而車企能造出的賽車適用的規(guī)則也是整個現(xiàn)代賽車史上空前寬松的規(guī)則：有無數(shù)頁的普遍規(guī)則，進氣限流器和共用部件。概括來說，有一個排量、車重和輪寬的矩陣，要求每款車必須符合固定的排列組合。排量從1.0L到5.0L以上都有，但用于拉力賽的最合理搭配集中出現(xiàn)在2.0-4.0L。2.0L的賽車車重必須控制在820kg以上（雷諾5 Turbo就屬于這個類別），4.0L則必須達到1100kg。增壓車型則需要采用一個1.4的倍數(shù)，所以，比如2.5L的類別最多能接受一個1785mL的渦輪增壓發(fā)動機，對應(yīng)車重為890kg，標致205 T16和藍旗亞Delta S4都屬于這個類別。而增壓2121mL的奧迪Quattro和自然吸氣3.0L的Metro 6R4則同屬于3.0L類別。4.0L類別包括保時捷959和法拉利288 GTO，當然后者最初只是為了參加Group B的場地賽，雖然并沒有實現(xiàn)。

直到這里，一切都十分和諧：1982年還沒有任何關(guān)于Group B的警戒，它僅僅是一種新的拉力錦標賽而已。想想當時藍旗亞為Group B準備的首款戰(zhàn)車——精致的037，那是新規(guī)則訂立后的首款車型。輕量、雙座、小型機械增壓、后輪驅(qū)動——從任何角度講，這可是FISA多年來期待的賽車。而它的對手，奧迪Quattro，則是來自Group 4的改良，但它的基因也為未來的故事買下了伏筆，無論是好還是壞。

傳動系統(tǒng)和底盤

“在奧迪帶來Quattro之前，沒人想過用四驅(qū)，”奧斯丁羅孚的Davenport說。“在那以前，四驅(qū)被認為是毫無意義的。”

藍旗亞的是037，福特則正在研發(fā)一款后驅(qū)Escort，至少在嘗試使用渦輪增壓——就是那款胎死腹中的RS1700T——現(xiàn)在歷史可以證明那完全是在浪費時間。四驅(qū)徹底改變了歷史，賽段時間被數(shù)秒甚至數(shù)分的削掉，也為開采更大的馬力打開了一道大門。畢竟，就算發(fā)動機能夠提供足夠的馬力，在低附著系數(shù)的賽段上，后輪能利用的馬力也是有限的。

不過，對手車隊的工程師們也很明白奧迪的手段天生就是有缺陷的。Quattro賽車由于沿用了其量產(chǎn)車的設(shè)計，其直列五缸機不得不懸置在前軸之前很遠的位置，這對于操控的平衡簡直就是災(zāi)難。更嚴重的是，奧迪還一直維持著一個鎖止的中央差速器數(shù)年。

于是尋求理想的配重便成為了當務(wù)之急。福特和奧斯丁羅孚都轉(zhuǎn)而試驗前中置發(fā)動機的布置，但發(fā)現(xiàn)將發(fā)動機和四驅(qū)系統(tǒng)一起布置完全不可能。他們后來都將發(fā)動機放在了中間，而福特RS200更是將變速器安排在了前端，可以說使該車成為當時平衡性最合理的Group B賽車。

但是，第一款真正展示了這一切的是標致205 T16，它的賽場首秀是1984年Tour de Corse比賽。緊湊的中橫置發(fā)動機加四驅(qū)的布局讓它成了拉力版的超級跑車，即便初代“僅有”253kW，依然不能阻擋其連續(xù)獲得1985和1986年的冠軍。

說到這里，除了令人咋舌的比賽危險性以外，讓Group B賽車最無可取代的應(yīng)該是其懸架系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)。當四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢剛剛開始被大家理解，哪怕是駕駛公路款RS200都能讓你體會到一種渾然天成的感覺。RS200的懸架系統(tǒng)恐怕也是那個時代的巔峰之作，后懸架采用了雙避震結(jié)構(gòu)。當然，和如今強大的2017款WRC賽車相比，曾經(jīng)的Group B賽車就像來自遠古時代。因此，Group B的賽段時間早就被WRC賽車超越也就不足為奇了。

發(fā)動機和變速器

回頭看，群雄割據(jù)中的奧斯丁羅孚顯得無比可憐。當時他們在排量-車重規(guī)則中選擇了非渦輪增壓，搬出自吸的V6發(fā)動機用到Metro 6R4上，也正是因為他們手頭沒有別的資源了。“FISA想控制燃料，”Davenport面色深沉地說，“298kW的3.0L自然吸氣發(fā)動機沒理由輸給1.7L的渦輪增壓發(fā)動機。但那些車隊都在用高甲苯的油——這太可笑了。”

啊，對，C6H5-CH3，或者甲苯：無色但有刺激性氣味，可大幅提高汽油辛烷值的一種芳香烴，曾經(jīng)是80年代中渦輪增壓黃金時代的絕佳法寶，無論在F1中還是WRC中。最早在二戰(zhàn)時由德國空軍率先應(yīng)用，到了這個時代則和新興的渦輪增壓技術(shù)以及電噴技術(shù)完美結(jié)合。“電子元件的技術(shù)進步是空前迅速的，”福特的Wheeler回憶道。“我們1983年在Boreham和博世一起開始研發(fā)Escort RS1700T，當時他們放在副駕駛席上的測試設(shè)備簡直大的出奇。不過他們的工作是非凡的，Udo Zucker博士簡直就是個天才。”

動力絕對是Group B時代超過任何其他元素的核心要素。到1986年，幾款賽車已經(jīng)組成了500（馬力）俱樂部：E2 S1 Quattro至少410kW，可能更多；采用渦輪增壓加機械增壓的Delta S4不僅最大功率高，響應(yīng)也非常快；還有Evo 2 T16，至少在裝上F1級別的渦輪增壓器之后能達到這個馬力指標。試想一下之后可能出現(xiàn)的家伙：福特計劃在87賽季推出首款RS200的進化版。起初福特并不認同這種玩法，他們用了原有的200臺合規(guī)車參賽。這個進化版的推出主要是為了解決初版車的短板：在86賽季，331kW真的不夠。更大排量的2.1L BDT發(fā)動機讓車在其比功率比上達到了最佳，如果真能做成，新賽季RS200將從第一場比賽開始就擁有485kW。

85年還有一個重大的技術(shù)革新出現(xiàn)在變速器上，奧迪在Quattro賽車上首次引進了PDK雙離合變速器。它很重，但效率得到了提升。以如今我們了解的傳動技術(shù)來看，它取代半自動變速器成為同組標配只是時間問題。

車身和空氣動力學(xué)

Group B是一場碳纖維、Kevlar和塑料面板的盛宴，這些材料之前之后都沒出現(xiàn)在拉力賽場上。由于并沒有任何規(guī)則要求必須用或不用某些材料，惟一的上限就是成本，這也造就了這個能讓全部車企都全傾投入賽車運動的黃金時代。

和一般的現(xiàn)代賽車不一樣，最低車重并不會用各種配重物達到，車企很難真正讓他們的車做到足夠輕，當然除非他們用只會出現(xiàn)在F1上的昂貴材料。Davenport證實，當年奧迪在減重上很困難；而6R4也僅僅是在沖刺規(guī)格上能做到最低車重為960kg的車型，其余需要跨越更長賽段的情況下也都無法進一步減重，因為強度必須有保障。

奧迪用空氣動力學(xué)彌補了一些操控上的劣勢，在瘋狂的E2 S1上，雪鏟般的前唇和屋頂一般的尾翼就是最好的證明。標致車隊在Evo 2版本的T16上也采用了巨大的尾翼，部分是為了在高速飛坡時能保持車的軌跡。奧斯丁羅孚則從一開始就配了真正的空氣動力套件。“車真的不好開，”Davenport回憶道，“但配了空氣動力套件之后有所改善。我們都沒法相信這種改善。它讓6R4從一個到處亂竄的車變得斯文而可控，至少我們在那些天才賽車手看來是這樣的。”

Group B之終章

在1986年5月2日，藍旗亞的超級明星車手Henri Toivonen和他的主力領(lǐng)航員Sergio Cresto正在Tour de Corse分站賽輕松領(lǐng)先。Toivonen是Group B的金童：年輕、有魅力、迅猛而無畏。他是藍旗亞門下的天才車手營里惟一能真正駕馭那臺暴烈而兇悍的Delta S4的車手。這款車幾乎也囊括了一切關(guān)于Group B拉力賽的好與壞。

究竟為什么Toivonen和Cresto在那個看似波瀾不驚的彎上沖出賽道從來沒真正公布，但那臺車在沖下山之前看起來是既沒制動也沒轉(zhuǎn)向，徑直地沖向了樹林，瞬間燃成了火球。S4和60年代的各種原型車賽車很像，用的是簡單的管架車身，車手坐在油箱上，幾乎沒有保護；兩位搭檔完全沒有生還的希望。Group B當年年底就被立刻叫停了，取而代之的是更安全的Group S。

時至今日，這仍是個引人傷懷的話題。另一個那個時代的不愿透露姓名的工程師說道：“禍根是車重分類，這太可笑了。因為這和車輛的安全沒有半點關(guān)系。當你用上渦輪增壓器以及各種技術(shù)的同時還要做到960kg，你不可能造出一臺安全的車。如果當時的車重限制是1180kg（比如），另外再增加一些關(guān)于安全艙的規(guī)則，一切都會很好。”

有毒、極其易燃的燃油，完全自由而且不顧安全的規(guī)則，上千自由行走的觀眾，超過如今數(shù)倍的比賽時長。一切的一切都讓Group B離開了我們。有一點是很確定的：我們再也不會看到像它一樣的比賽了。