迷失在如“七”而至的季節里

陳熙+徐博英+宋衛東

多彩的盛夏不宜在室內久坐，攀升的氣溫壓不住心中的急迫。對于開車不喜歡交停車費的同事們來說，買門票逛景點是一件會令他們唾棄的事情。源于對車的熱愛，我們不會讓手中的“戰車”靜靜地守候在停車場里。源于對崎嶇險境的青睞，我們不會讓有限的青春浪費在平坦無趣的城市里。

由于手中的四輛試駕車有三輛都是外地臨牌，為了不給自己和交警增加煩惱，我們將目的地鎖定在了京西門頭溝一帶的大山中。自主、合資、純進口，中型、中大型，滿足了這5個條件的四輛SUV組成的車隊沿109國道向西快速行進。放在平時，早上8點的我肯定連家門都沒出，當天的這個點卻已出現在下葦甸的十字路口。50秒的紅燈，后視鏡中的索蘭托打開了全景天窗，坐在副駕的攝影師崔凱正在嘲笑抓緊時間吞著包子的宋衛東。坐在途昂第二排的新媒體女主播龐煒則拉起側窗遮陽簾，去抵御日光對她白嫩肌膚的侵襲。

柔和的晨光從后視鏡中冉冉升起，反射在柯迪亞克那富有力量感的高腰線上。偏硬的懸架和細膩且保留了一定路感的轉向，讓剛才還有些犯困的我，逐漸沉迷于這樣舒緩靜謐的山路駕駛。“陳熙，快點超過前面的慢車，一會兒又是上山路了，現在靠滑行模式溜著跑不是浪費時間嗎？”瞅瞅，短暫的自嗨很快就被手臺中的抱怨所打破！平時說話做事都溫文爾雅的美男子徐博英，在開上哈弗H9之后似乎是變了個人。身為車隊中惟一一輛擁有非承載車身的大個兒，能在非鋪裝道路上一展身手，豁一豁饅頭包與交叉軸，想必是他心里最期待的。

“對向無來車，后車可以超越”，“后車已完成超越，車隊完整”。就這樣的“一唱一和”我們在1個半小時的時間里完成了北京城區到門頭溝沿河口村111km的鋪裝山路旅程。相比起2.4L自然吸氣的索蘭托，車長超5米、車寬近2米的途昂，還有自重大到過彎側傾時都會起動雙閃預警的哈弗H9，選擇柯迪亞克去做頭車還真是個明智之舉。

4698×1883×1676mm這是柯迪亞克的三圍尺寸，無論哪一項數據，都是今天車隊的四輛車中最小的。尤其是車長，甚至要比同門兄弟五座途觀L的4712mm還要短。不過2791mm的軸距卻是超越了索蘭托，挽回了一些數據上的顏面。相對“短小”的車身尺寸，還有那套途觀L上也采用的2.0T第三代 EA888發動機+7擋DSG的動力組合，讓柯迪亞克在狹窄的109國道超車趕路時如魚得水。

這臺2.0T的EA888在我們中國心十佳發動機評選上也是屢次獲獎的機型，擁有雙噴射、雙可變凸輪軸正時、雙可變氣門正時、智能啟停等核心科技。162kW/4500-6200rpm的最大功率，350Nm/1500-4400rpm的峰值扭矩，去帶動一臺整備質量1775kg外加兩個人體重，總質量不到2噸的柯迪亞克也顯得異常輕松。官標7.5s的百公里加速成績也僅比500Nm的途昂慢上半秒。即便是在上坡的山路上，輕快的油門響應，線性且平順的動力輸出，不會帶給你一絲笨重的感覺，相反會讓你很容易上手且找到好感。

只要你的右腳足夠溫柔，只需踩下1/3的行程，這個名叫DQ500的7擋濕式雙離合變速器就會神不知鬼不覺地升到7擋。保持車速50km/h以上松開油門踏板后的滑行模式也能幫你省下不少的燃油。當然，這套動力總成也能充分地領悟你的急脾氣，路遇慢車地板油，連降4擋不發愁，也是它與你共事的必要本領。不過這個DQ500的忍耐力不怎么好，對它施以20km/h的車速蠕行時，它也會手忙腳亂地在2擋與3擋之間游離。

鋪裝的山路漸漸地走到了盡頭，從109國道的齋堂北行16km，我們到達了沿河口村。這是一個分叉路口，左側通往一線天，右側通往我們的目的地幽州峽谷、白羊石虎村。雖然左側的一線天也擁有不錯的風景，但由于不少草根劇組在此地拍攝，我們也不方便去跟人家搶鏡。“一會進去全是土，先在這休整一下，讓崔凱把外觀細節和內飾拍了，大家收拾一下中控臺和行李廂。”估計是主編楊建軍憋不住想放水了，開始在沉寂已久的手臺中發言了。話音剛落，工作車里的馬爽便迅速地拉開哈弗H9的側尾門，去搶他那瓶垂涎已久的荔枝味脈動。

“瞧瞧人家自主品牌，第三排座椅都是電動的，你們的有嗎？”身為本次出游領航員的孫燕初開始稱贊起這輛哈弗H9。大概是因為他本人經常跑拉力賽的緣故，對于非承載車身的大塊頭，一定也有著特殊的好感。不過令人唏噓的是，哈弗H9在立起第三排座椅后，行李廂剩余的儲物空間卻只能是忽略不計了。不過諷刺的是，身為車隊中尺寸參數最小的柯迪亞克，在手動拉起第三排座椅后，卻依然能保持190L左右的行李廂空間，拉起下方的蓋板，遮物簾還能被整整齊齊地收入其中。而在放倒后兩排座椅后，地板純平的2065L儲物空間，至少能從視覺感官上給足你好感。至于那個同父異母的上汽大眾途昂，409-2415L的擴展能力，已經不是一般的家用緊湊型SUV所能夠比擬的了。

牌子上刻著的“沿黃公路”是一條長約34km的門頭溝國家步道。途經沿河口、關子、黃土嘴、白羊石虎、石羊溝大峽谷，最終到達黃草梁。是京西古道中天津關古道西段和白羊溝古道西段共同構成，屬京西商旅、軍事兼用古道，也是北京連接河北、山西、內蒙古的主要通道。與進村前的鋪裝山路不同，碎石路、搓板路、土路的混合路面對于車輛懸架以及輪胎都是十分嚴峻的考驗。

與索蘭托L和途昂一樣，柯迪亞克也采用了前麥弗遜后多連桿的懸架組合。由于避震筒行程較長，彈簧阻尼也調校偏舒適，所以在鋪裝路面高速過彎時，你會感覺到明顯的側傾，方向盤也是從始至終的輕盈。柯迪亞克擁有經濟、標準、運動、個性化、雪地共五種駕駛模式。Offroad模式也是頂配2.0T四驅版本才具備的專屬本領。柯迪亞克這套4MOTION四驅系統，核心組件同樣是來自博格華納的第五代Haldex四驅系統，基于前驅平臺的車型來打造。車輛在后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器，用來分配前后軸的動力，輪間的動力分配則由EDS電子限滑來控制。

較長的懸架行程和偏舒適的調校，對于碎石路與搓板路有著很好的濾過作用。相對“短小的”車身在狹窄的步道上穿行得十分靈活。車身剛性很好，車輪彈跳、避震壓縮的過程中并沒有聽到共振和異響。輕度越野路面，柯迪亞克也能夠輕松通過，4MOTION四驅系統對空轉的輪胎限滑還算及時，30度及以下的坡度對柯迪亞克來說無難度。雖然接近角設計得不錯，但受制于懸架偏軟的原因，上坡仰頭后后懸會壓縮明顯，由于害怕托底，我們最終沒能讓柯迪亞克去完整地挑戰黃草梁45°的斜坡。

在這次4個SUV的聚會中，宋衛東選擇了外表憨態可掬的索蘭托L。這款索蘭托L是匹配了2.4L自然吸氣汽油發動機的四驅7座定制版，也是今天這4款車中惟一的一款匹配自然吸氣發動機的車型。從側面看，它在今天聚會的4輛SUV中具有更加修長的車身，除了應用了LED日間行車燈這個小亮點外，新索蘭托L的外表還是很樸實的。

坐上全新索蘭托L的駕駛位，多功能方向盤還是挺好用，操作收音機等都挺方便。再看儀表，還比較傳統，中間的小液晶屏有4頁關于汽車的行駛信息選擇，包含了平均油耗、續航里程、里程表、小計里程、已行駛時間、平均車速等行駛信息，該有的信息都有了。再把目光投向中控臺，沒有液晶屏的中控臺讓人有點失落，不過后加裝顯示屏及倒車影像會給車主帶來更多實惠。好在有倒車輔助雷達的幫助，否則開這么大的車泊車真是個問題。駕駛員座椅是電動調節，可以讓我很方便地找到舒服的駕駛位置。位于中控臺后方的第二排空調出風口為第二排乘客提供了方便。第二排座椅可以前后移動，為第三排乘客帶來了更好的空間。如果沒有第三排乘客，第二排可以盡量后移以得到更充足的空間。可移動的第二排座椅讓這個7座SUV具有了更高的空間利用率。而將第三排座椅放倒后，就形成了完美的后備廂平臺，為放置物品帶來了方便。這方便的設計惟一一點不足是，當有物品掉到第三排座椅縫隙中就很難取出了。總體上看，車內空間讓人滿意。

新索蘭托L在低速駕駛時，操作方向盤非常輕松，而當在高速上，車速超過80km/h后，又會感受到非常沉穩的方向盤回饋，為高速駕駛帶來了安全保障。6AT變速器表現比較中庸，在急加速時的降擋停頓會讓我有種窒息的感覺，好在這窒息很快就過去了，之后動力的爆發還是很迅猛的。在均勻加速時這2.4L自然吸氣發動機與6AT的配合很默契，動力輸出十分流暢。這款變速器還有個特點，就是采取運動模式后，會延緩變速器升擋，讓發動機保持更多的扭矩貯備以備再一次動力爆發，讓發動機的扭矩隨叫隨到。在去往沿河城的盤山公路上，雖然在彎道上不能玩命豁車，可它的懸架支撐還是到位的，這款索蘭托L帶來了讓人滿意的駕駛感。

其實這4輛SUV，每輛車的動力都不凡，在門頭溝的山路上，我駕駛了一段上海大眾途昂，別看車大，可動力讓我非常滿意。2.5T V6發動機與7擋雙離合變速器的配合默契，為擁有很大車身的途昂帶來了出色的動力響應。在盤山公路上，途昂反饋力適中的方向盤帶來了舒適且精準的轉向，只是偏向舒適的懸架阻止了我的進一步欲望。總體上講，上海大眾途昂車內的空間和配置都讓我滿意，就是車太大，不是我這種小老百姓能夠享受的。

我駕駛著全新索蘭托L在沿河口村下了公路，來到鄉間小路，這真是OFFROAD的山間小路，感覺索蘭托L對震動的過濾讓人滿意，尤其是方向盤不會帶來過多的顛簸感。在這顛簸且蜿蜒的山路上帶來了舒適的操控感受。別看全新索蘭托L的車身挺長，可駕駛起來還是很靈活的。一進山便看到了保存完好的明長城烽火臺讓我小激動了一會，路面雖然顛簸，全新索蘭托L帶來的舒適性不錯。一邊駕駛，一邊欣賞著兩側的風景，不知不覺來到了白羊石虎村。這個村還是很有來頭的，是古代宛平與懷來的交界。我們無心去尋找白羊石虎村的孤山石刻，在已經人去村空的村子里，我們發現了路邊的一眼丼，旁邊還有飲馬的水槽，要知道這條路可是古代從北京去往內蒙古的重要通道，多少騾馬、貨物要從這里出關。一路上雖然是塵土飛揚，好在全新索蘭托L的密封性能出色，室內見不到塵土。

在快到達黃草梁的地方我們就開始到山坡上撒歡了，駕駛全新索蘭托L在充滿碎石的山坡上飛馳還是很刺激的，有些側坡還是挺唬人的，好在全新索蘭托L的操控讓我滿意。自然吸氣發動機的動力輸出就是平順，這在越野路面上是一項優勢。其實在這山坡上，最有野性的當屬長城H9了。我將H9從戀戀不舍的博英手中搶了過來，想看看這有大梁的車到底會給我帶來什么感覺，為什么博英抱著它不撒手。H9開起來果然是不同凡響，首先2.0T加9AT的動力系統不僅是在數字表面很范兒，實際動力輸出也很出色。儀表中間的液晶屏也是大到了讓人滿意的程度。駕駛H9在非鋪裝路面奔跑還是很有感覺的，大有天不怕、地不怕的勁頭。有一點讓我感覺不習慣，就是方向盤對路面的反饋太敏感，尤其是在碎石上奔跑時，方向盤也一直在顛簸，很振手。

在回來的柏油路段，開上了斯柯達柯迪亞克，對于一般家庭來說，這可是一輛很實用的7座SUV，難怪陳熙一直夸獎這車如何如何，讓我也有點動心，想想是否該換一輛柯迪亞克，畢竟它有著德國的制造水準，又有著捷克的藝術情結。作為一款7座SUV，柯迪亞克有著更靈巧的車身，可車內的空間很充足。第三代EA888發動機與新一代濕式7擋雙離合的配合很出色，這也是大眾的新一代黃金動力組合，帶來了迅猛的動力爆發。柯迪亞克車內人性化配置很豐富，如駕駛員車門上還帶有放雨傘的儲藏盒。用手摸摸儀表臺、座椅出色的工藝就不必說了，而車內、車外的一些細節還體現出了一種藝術美感。柯迪亞克還有各種越野路況選擇功能，對于一款城市SUV來說，它也有著不少的野性，越開讓我越喜歡柯迪亞克。

再回到全新索蘭托L，當在加油站將油箱加滿時，儀表顯示一箱油可以跑540km，當回到城里，油表指針將近到達紅線時，顯示續航里程是30km，也就是說一箱油計算續航里程和我實際跑了480km的真實行駛里程很接近。我這幾天的平均油耗是11.1L/100km，還是很理想的。總體感覺這款2.4L汽油直噴發動機雖然沒有配備渦輪增壓器，算不上很先鋒，可燃油經濟性還是十分出色的，自然吸氣發動機動力爆發流暢的特點也帶來了流暢的駕駛感受。

溫文爾雅的徐博英很驚訝于哈弗H9的內飾設計及做工。一款頂配車型售價27.28萬元的硬派越野車，可以營造出如此豪華的氛圍，不由得心生好感，并開始對此行的未知充滿了期待。要知道，本期SUV專題的目的地是塞外古道-黃草梁。雖然距離北京僅有111km，但是有超過2/3的路段為布滿碎石、砂石的非鋪裝路面，可以說能夠對身體和心理造成挑戰。

北京伊始，哈弗H9所營造出的豪華氛圍就時刻包圍著我，寬大的真皮座椅不僅表面柔軟，且內部支撐性十足，可以提供符合自己最舒適的坐姿。此外，前排帶有電動腰部支撐和記憶功能的多向電動調節，可對前排駕乘人員的腰部起到很好的支撐和按摩作用，有助于消除駕駛疲勞。寬裕的縱向空間可以讓駕乘人員的腿部得到很輕松地舒展。寬大而且平坦的第二排座椅，即便同時坐下三人也不會感到擁擠。而對于第3排座椅而言，成年人坐進去也不會顯得局促。

這也就是為什么七座SUV所走俏的原因，巨大的空間能夠裝載更多的人和行李，較高的坐姿、其他車型所不具備的通過性能和可讓駕駛者充滿自信的四輪驅動性能等都是亮點。然而，真正敢在自己車型名稱前寫上越野車三個字的又是鳳毛麟角。事實上，SUV與越野車有著本質的不同，在越野車逐漸被SUV車型所替代的今天，哈弗H9可謂逆勢而上。至此，對于帶有探索性的出行，哈弗H9絕對要比此行中的另外三款純正SUV更具優勢。

出發正處晨曦，行至109國道時，路面車輛也是寥寥無幾，這就有了能夠讓我率先感受到哈弗H9公路行駛性能的條件。哈弗H9搭載了2.0L 渦輪增壓發動機，在5500rpm時可以爆發出185kW的最大功率，在1800～4500rpm時可以輸出355Nm的最大扭矩，與來自ZF的8擋手自一體變速器配合，動力表現充足。油門調校偏靈敏，初段加速流暢、迅速，只要踩下油門，立刻能感受到提速時所帶來的后傾感，十分有效地抵消了非承載車身所帶來的沉重感。

變速器換擋邏輯合理，當時速達到100km/h時，轉速表僅為1900rpm。深踩油門踏板，擋位可以瞬時從8擋降入4擋，能夠感受到動力得到了平順連接，其間隙非常短暫。同時，在車速達到73km/h時，變速器就可以進入8擋。這對于油耗表現有著非常明顯的幫助。

不過，當車輛行駛進起伏較大的盤山鋪裝路面后，非承載式車身的哈弗H9表現得似乎有些“水土不服”，首先是調校得偏軟的剎車系統，或許是為了在越野時可以獲得更精細的剎車而設定，初段和中段剎車踏板的制動力較小，畢竟車重和慣性都很大，路遇彎道提前減速時，總是令我感到信心不足，只有在接近剎車踏板的末端制動力才會出現，此時車頭下沉得比較厲害，如果隨著轉向一起，車身姿態就會表現出明顯的側傾，甚至有時會啟動雙閃預警。

方向盤的虛位也不小，每一次入彎時，都要不斷地進行微調才能保證車輛行駛路線的穩定。不過鑒于越野車的定位，這些表現也都屬于正常。與另外三輛SUV比較，追求操控顯然不是哈弗H9的強項，此時的我還是默默跟在后面為好。

哈弗H9采用非承載式車身結構，使用的是前雙叉臂式獨立懸架和后多連桿式非獨立懸架，這套懸架系統在鋪裝路面上表現得較為舒適，懸架基本可以過濾掉路面帶來的瑣碎震動，遇到坑洼或減速帶，基本都是一帶而過，幾乎沒有多余震動傳進駕駛室。并且得到了優化的NVH，使得胎噪聲和發動機噪音基本被隔絕于窗外，不過風噪聲還是比較明顯的。

經過一段塵土飛揚的白羊石虎村道，我們來到了幽州峽谷的入口處，這里起，平緩的土路變成了跌宕起伏的碎石路面，雖然說這里算不上老掌溝千溝萬壑那般艱險，但是面對34km的崎嶇，對于車、人都算得上一項艱巨的考驗。對此，我對手中的車輛帶有大梁的哈弗H9充滿了信心。而對于其他三款SUV，我也并不是太擔心。因為它們畢竟屬于SUV，可觀的離地間隙、接近角和離去角，對于這種碎石路面也算是它們的主場。但是，為了照顧那輛輪胎扁平比僅為50的大眾途昂，車隊還是在此放慢了行進速度。

眾所周知，帶有大梁的非承載式的車身結構，才是硬派越野車的標配，其抗扭性、減振性都是承載式車身結構所無法比擬的。尤其在這種充滿了不確定性的碎石路面上，更是得到了放大。哈弗H9搭載了博格華納雙速TOD智能四驅系統，能夠在不同地形模式下實現對扭矩的智能分配，并且在后橋上使用了伊頓電子限滑差速器，能夠對打滑的車輪施加一定的制動力。不過在碎石路面中，我并沒有刻意調整驅動形式，只是將四驅調整為AUTO模式，此時哈弗H9更多地是用后輪在驅動，不過這套智能四驅系統會依據具體地形的變化對車輪進行實時的扭矩分配。

前進過程中，隨然車身受到路況影響起伏較大，但是并沒有發生輪胎打滑的現象，并且由于整車剛性強，更多的緩沖通過車架及懸掛系統化解，反而顯得柔性明顯。首先是車架間，前后多處柔性連接單元來承載車身，有效地衰減了路面震動。在通過崎嶇路面時，哈弗H9表現出了應有的從容不迫，生硬的震動已被車架內的高彈性柔性連接單元化解，此時坐在車內的我，除了避免不了的晃動外，車內的震動已變得非常細微。這與承載式車身的SUV相比，舒適性提高得不是一星半點兒。不過，由于為越野路況而設定，方向盤受到路面的影響很大，此時為安全起見，雙手需要進行3點和9點位扶正。

哈弗H9搭載的是固鉑Discoverer HTS輪胎，型號為265/60 R18。這款輪胎雖然定位于城市路況，在鋪裝路面上高速行駛時，對于噪聲的抑制和抓地力都有良好表現。但是其幾何倒角技術的應用，增強了橡膠的穩定性，也有助于提高越野路況下的抓地力。并且，60的扁平比讓我在這怪石嶙峋的幽州峽谷中，有比同事更多的精力去欣賞周邊景色。

一個小時后，飽受碎石路面摧殘的車隊駛出了幽州峽谷，此行的目的地黃草梁近在眼前。不過，路面由碎石變為了隨山勢而綿延起伏的砂石路面。這也就預示著又一項挑戰的到來。不同于崎嶇的碎石路面，砂石路面表現松軟，極為考驗四驅系統和輪胎抓地力，而除了哈弗H9之外，其余三款SUV所搭載的輪胎都更偏向于公路行駛性能，所以路遇陡坡，打滑幾乎成為了家常便飯，外加斯柯達科迪亞克的接近角較小，只能放棄前行。于是，只身前往的我將哈弗H9的四驅模式調整為了沙地模式。此時，已變為4H模式（高速四驅）的哈弗H9的動力幾乎是在前、后50：50進行輸出，前行過程中，遇到附著力低的地面，四驅系統就會迅速介入，將動力傳遞至有附著力車輪，從而使車輛輕松脫困、持續前進，整個過程非常流暢。而路遇坡度更大或者更為松軟的土地路面時，用L4模式（低速四驅）模式，前后動力輸出50：50固定，扭矩放大2.48倍，使得哈弗H9輕松地翻過山梁，越過溝壑，最終順利到達黃草梁。

時間轉眼已到正午，由于擔心途昂這20英寸235/50扁平比的公路胎承受不住碎石簡單而又粗暴的蹂躪。邊走邊拍，邊吃邊開，34km的碎石搓板路我們小心翼翼地走了2個小時。山路沿著山谷蜿蜒而上，時而峭巖壁立，時而林木郁蔥，還不時有成群的山羊和野雞出現。海拔高度從300米到1400米的升高過程，也實時更新在了途昂12.3英寸的全液晶儀表盤上。

站得高的人不一定看得遠，但看得遠的人必定站得高。良好的坐姿，碩大的身材即使是從視覺上也能給人以足夠的安全感。行駛在層巒疊嶂的山谷中，坐在途昂忽忽悠悠的座艙里，享受著林木的靜謐，感受著2.5T V6氣吞山河的豪邁。

身為大眾家族首款七座SUV，途昂就以5039×1989×1773mm的霸道尺寸和2980mm的軸距超越途銳，成為大眾SUV家族新旗艦的同時，也讓大眾品牌涉足了全尺寸SUV領域。屹立于兩側的巨石映襯在平直碩大的車頭上，雙U形LED大燈冰冷淡定地注視著前方。前、后輪眉如同肌肉男般健碩有力，20寸雙五輻輪圈在下方寂寞地轉動著，仿佛在透露著對小尺寸同行者的不滿。

530 V6的徽標在沙土覆蓋的車尾顯得分外顯眼，這臺代號為EA390的2.5L VR6發動機還是大眾家族的處女秀。220kW的最大功率，500Nm的峰值扭矩，足以見得它的脾氣不小。區別于Q7和途銳上使用的縱置V6發動機，橫置平臺、氣缸15°夾角以及更輕的質量便是這臺發動機的優勢所在。與柯迪亞克同款的（DQ500）7擋雙離合也是這臺6缸機的搭檔。途昂一共配備了8種駕駛模式，其中包括經濟、舒適、標準、運動以及個性化5種公路模式，和雪地四驅、越野四驅以及越野四驅自定義3種越野模式，模式相比柯迪亞克更加豐富。4MOTION全時四驅系統日常可實現95：5的動力分配，當前輪失去抓地力時，電腦會將最多90%的扭矩傳遞給后輪，幫助車輛脫困。

雖然途昂的自適應懸架整體也是偏舒適的調校，但經過駝峰路或饅頭包時，單側車輪的避震筒并沒有壓縮得那么夸張。與高速過彎時的表現一樣，途昂的側向支撐表現很好，行經堅硬的碎石路懸掛的表現也非常干脆利索，不過二、三排乘客會感覺有些生硬。輕盈的轉向阻尼與清晰的路面反饋反倒與龐大的車身格格不入，并不會帶給你開船的感覺。面對黃草梁45°的土坡，在哈弗H9順利通過后，我將途昂的駕駛模式鎖定在了越野四驅，由于考慮到2980mm的軸距存在托底的風險，我選擇側上嘗試。雖然能減少前唇及側裙托底的風險，但小試牛刀造成交叉軸的窘境過后，我們發現途昂對角線單側車輪的限滑能力并不理想，車輪瘋狂打滑。考慮到途昂笨重的離去角，我最終還是放棄了繼續嘗試的念頭。

顯然，以硬派越野車的標準去考量途昂并不恰當，除了4MOTION四驅系統之外，我們并沒有找到任何前橋、后橋或是中差的機械鎖，前麥弗遜、后多連桿的懸掛設計也不是讓你開著它在野外撒野用的。不過在碎石滿地的爛路上，途昂隔音效果還是可圈可點，你聽不到太多車外的噪音傳進車內，交叉軸時也沒有車體扭曲異響的聲音。

電動行李廂門的一腳踹功能，幫助瘦小的女編輯龐煒在烈日下筑起了一片陰涼。餓得有些發慌的馬爽迅速鉆進了途昂409L的行李廂，他似乎已經知道了午飯就藏在途昂第三排座椅的下方，并非裝飾的第三排座椅反而成為了他倆午餐納涼的天堂。

一陣肆無忌憚地擺拍過后，我們結束了在黃草梁山坡上的撒野，開始了返程。沿路上，有吉姆尼、牧馬人、BJ40組成車隊，也在我們豁過的路旁來回游蕩。由于有越野車隊在后方緊逼，我們不得不加快了穿越的速度。從白羊石虎到沿河城，算下來我們比進山時少用了20分鐘時間。終于抵達鋪裝路面了，途昂的公路性能終于可以得以施展了。不要被它V6的車標所嚇倒，至少它的渦輪遲滯來得要比柯迪亞克明顯。油門踏板的回彈力度還是一如既往的大眾，倘若你含著油門踏板去小心翼翼地踩，2500rpm之前的那段轟油，會讓你感覺到途昂的反應有些遲鈍。2750rpm左右小海螺的爆發又會帶給你一些突兀刺激，就像在告訴你我已經準備好了，讓我們盡情地去放縱一下吧。如果你不喜歡這種冷不丁的刺激，切換至運動模式率先做好前戲，加速時的體感也會線性很多。想知道它有多快嗎？6.9s的破百成績足以說明一切。

或許是下山路的緣故，7擋雙離合變速器換擋干脆利落，也經得起換擋撥片的玩弄，與發動機的配合讓你挑不出毛病，對于右腳油門行程深淺的理解也十分到位。最最重要的是，與2.5T V6匹配的DQ500雙離合在低速蠕行時的邏輯表現要比柯迪亞克稍好。細膩平順的加速感受讓EA390這顆新星獲得了我們編輯部一致的好感，雖然不帶閉缸功能，但滑行模式卻也能為你省下不少的燃油。

相比起山谷中的碎石搓板路，我更喜歡將這只2.2噸的大家伙放到鋪裝路面上去耍耍。底盤富有韌性的綿密質感既能讓你享受愜意的駕駛樂趣，又能給你信心十足的德系扎實感。與柯迪亞克一樣，輕盈的轉向助力并不受任何駕駛模式的左右，日常駕駛確實輕松，并且也很討女性駕駛員的喜歡。不過在砂石路面時卻要讓你精神緊繃，稍一松開方向盤，淘氣的前輪就會打亂你原本的行經路線，給你一個小驚喜。

旗艦SUV的隔音水平自然不會差，雙層夾膠玻璃對環境噪音、路噪隔絕到位。至少100km/h以下的風噪并不會對車內靜謐性造成干擾。發動機工作時的噪音與振動也被過濾得十分徹底，以至于檢測啟停系統是否工作時都要關閉音響，豎起耳朵才能感受得到。

后羿留給了我們一個太陽，讓我們盡情地去感受四季輪回的風光。四驅的SUV給了我們希望，幫助我們在布滿了荊棘與碎石的道路上奔向遠方。因為前人的車轍，我們才沒有在信號消失的山坳里迷失方向。因為對四驅的信任，我們才敢在黃草梁的山路上肆意歌唱。因為對大空間的向往，我們才在荒無人煙的山頂上筑起了一道道陰涼。