關于優化慢行交通策略的研究

李旺+朱加喜+吳超華

摘 要：城市道路改造中，往往以車為本，犧牲慢行交通空間，弱化慢行交通地位。文章以佛山中心城區為例，細化慢行策略分區，布設慢行通道，通過壓縮機動車斷面，協調與停車系統之間的關系，實現人性化、精細化設計慢行空間。同時，通過改變慢行鋪裝，完善公交接駁等措施，吸引和拉動私人交通轉向“公交+慢行”的綠色出行方式，從而達到優化居民出行方式、緩解城市交通擁堵的目的。

關鍵詞：慢行交通；以人為本；綠色出行；優化策略

中圖分類號：F512.1 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）24-0165-02

1 現狀及問題分析

1.1 慢行道覆蓋有待提升，慢行空間寬度不充分

目前，佛山市中心城區次干道以上道路基本實現了人行道覆蓋（89%），但自行車道覆蓋率僅為67%，部分外圍片區仍存在覆蓋空白。慢行空間路權不明確，常常是機非混行，秩序雜亂，且慢行空間寬度不足，難以滿足出行需求。

1.2 機非未隔離，私人交通常常占據自行車道行駛

部分主、次干道為機非共板斷面，但未采用物理隔離設施將非機動車道隔離，交通擁堵情況下，私人交通多占據自行車道行駛，或被違章停車侵占慢行空間，導致自行車騎行安全性、連續性較差。

1.3 慢行空間在道路改造當中被侵蝕，道路資源分配“以車為本”

隨著小汽車的不斷增長，道路資源分配以車為本，慢行空間受侵占，公交出行比例增長緩慢，慢行比例不斷下降，居民出行向小汽車轉移[1]。未來幾年，隨著佛山市軌道建設的全面鋪開，中心城區道路交通形勢將越發嚴峻，若不改變傳統的“以車為本”的設計理念，慢行空間將逐步被侵蝕。

2 發展慢行交通的優勢

2.1 組團式城市空間，出行距離相對較短，適合慢行交通發展

佛山市是一個典型的組團型城市，中心城區為“一老三新”的組團式結構，全方式和機動化平均出行距離分別為3.3km和4.6km，慢行交通方式更具有競爭力。

2.2 地理條件良好，天氣適宜，文化底蘊濃厚，提升慢行交通吸引力

佛山氣候比較溫和，地形平坦，適宜騎行。河道水系資源豐富，縱橫交錯，可以充分利用構筑綠色交通走廊，極大地提升了慢行交通品質與吸引力。底蘊濃厚的歷史文化、特色鮮明的傳統風貌更為自行車交通的發展增添一抹亮麗的色彩。

2.3 城市交通重構和政策引導是慢行交通發展良好契機

隨著中心城區禁摩限電政策的全面推進，以及軌道建設工作的全面鋪開，城市交通結構正面臨著轉型良機，佛山市應充分把握當前契機，大力發展慢行交通，改善出行環境，吸引摩托車、電動自行車交通向慢行交通方式轉變。

2.4 成熟的省、市兩級綠道網絡資源，為慢行交通發展提供主骨架

目前，佛山市省立、城市綠道系統主要框架基本成型，綠道網總長度約1554公里[2]。建成綠道多沿水道布設，環境優美、連續性好，舒適度高。慢行交通發展應充分依托既有的綠道網絡資源，提升連續性與舒適性。

2.5 共享單車新興發展，為佛山市慢行交通注入新鮮血液

未來幾年是佛山市軌道建設的攻堅期，共享單車的適時出現將更加完美地接駁城市軌道，鼓勵和吸引市民出行采用“公交+慢行”的綠色出行方式。隨著單車數量的不斷增加，將進一步刺激提升對自行車道的要求，促進慢行交通環境的改善與優化。

3 慢行交通發展策略及建議

3.1 細化慢行發展策略分區，布設以功能性為導向的慢行網絡

佛山市中心城區主要分為慢行主導發展區和優先發展區，發展策略即優先慢行發展，構建高密度、網絡化、高品質的慢行道路網絡，接駁公共交通解決“最后一公里”出行。根據自行車高峰小時流量及周邊交通需求，將中心城區自行車道分為主通道和次通道滿足不同的組團需要。中心城區自行車主通道分布呈現“十六橫十六縱”網絡結構，部分主通道亦是省立或城市綠道的組成部分，如季華路、佛平路等，依托成熟綠道資源，構建連續、舒適的城市自行車廊道。

3.2 從“以車為本”的道路設計理念轉變為“以人為本”，再分配道路資源

在道路設計及慢行交通改善當中，要以人為本，采用逆機動化思維，通過標志標線或安全護欄，分隔機非交通。在慢行需求較大片區，退還機動車斷面，拓展慢行空間，重新分配道路資源。如下圖1左圖所示，采用安全護欄隔離機非交通；圖1右圖中，機動車斷面由雙四縮減至雙二，路側施劃非機動車道[3]。

根據慢行需求，結合街區、社區街道空間，優化布設慢行通道，提升整個片區慢行品質及活力氛圍。以南浦公園為例，如下圖2所示，取消靠近南浦公園一側停車位，利用該斷面拓展慢行空間，通過彩色鋪裝或高差區分機動車道，供夜跑和騎行人共用。

3.3 倡導綠色出行，提升慢行品質，增加慢行吸引力，提高慢行出行比例

相比人非共板、機非共板，且鋪裝相同斷面，彩色鋪裝自行車道效果更鮮明，視覺沖擊更強，從空間上區分人行和騎行空間，從整體環境上給人以舒適感覺，刺激慢行出行欲望與需求，增加慢行吸引力，進而提高慢行比例。

3.4 協調慢行交通與停車之間的關系，避免違章停車對慢行空間的侵蝕

在城市慢行空間改造過程中，首先應理清慢行空間及建筑退讓空間。對于建筑退讓空間充足斷面，可以設置停車帶，但需采取隔離設施，如U型矮護欄，分離慢行空間與停車空間[4]。對于無建筑退讓空間斷面，禁止駛入與停放機動車，可設置標準護欄、阻車石等隔離設施，保障慢行空間不受侵蝕。

3.5 規范引導共享單車發展，接駁城市公共交通體系

隨著城市軌道交通建設的不斷推進，慢行與公共交通的接駁將成為拉動私人交通向公共交通轉變的重要方式。共享單車作為公共自行車的補充與延伸，既擴大了服務覆蓋范圍，又提升了慢行活力與便捷性。因此需要充分把握佛山市中心城區軌道建設契機，更加有效地接駁公共交通體系，拉動私人交通向公共交通轉移，優化居民出行結構，緩解城市交通擁堵。

4 結束語

佛山市中心城區軌道交通建設的全面鋪開，城市道路空間資源將面臨著巨大挑戰。在未來道路資源分配利用中，應將傳統“以車為本”思想向“以人為本”思想轉變，逆機動化發展，注重慢行路權并提升慢行品質，拉動和吸引私人交通轉向“公交+慢行”的綠色出行方式，優化出行結構，減緩交通擁堵。

參考文獻：

[1]深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.佛山中心城區治堵策略措施及行動計劃[Z].2016，08.

[2]南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司.佛山市自行車交通發展規劃[Z].2015，01.

[3]深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.佛山市中心城區慢行交通改善五年行動規劃[Z].2016，09.

[4]廣東中天市政工程設計有限公司.佛山市禪城區慢行系統設計指引[Z].2017，04.endprint