從春運火車票看價格管制與市場需求

鑒于春運期間火車票銷售的整體效率由定價、炒票、銷售三個方面因素共同決定，將其人為割裂進行分析顯然是不全面的。所以，筆者試圖系統地研究定價、炒票、銷售三者之間的內在聯系以及它們對社會效率的影響，并以此為基礎提出解決炒票現象的設想和建議。并針對春運火車票"一票難求"這一突出矛盾，從幾大視角并結合社會現象進行了分析，提出市場機制的引入有助于解決上述問題，有利于鐵路部門重新界定其行為邊界。

價格是經過自由交易所形成的價格，稱為市場價格。但是，市場價格并不是價格唯一的決定方式，在現實生活中，還有其他因素決定著價格，如：政府管制、暴力、欺騙等。其中，政府管制是一種主要的價格決定方式。

一、春運火車票供求情況分析

在春運期間，對國營企業——鐵路來說客運不單是經濟行為，在很大程度上是必須不惜經濟代價完成的社會任務。從這幾年看，鐵路運輸每年春運期間都處于飽和狀態，甚至超飽和狀態。供給已經增加到極限，基本無彈性可言，即春運期間鐵路客運供給曲線是完全無彈性的。這時供給量雖然要比平時高很多，但已無增加的可能。

二、春運火車票的炒賣問題

有學者認為，炒票行為源自車票定價過低所造成的車票供不應求。但“五一”、“國慶”這些長假時的火車票也很緊張，卻較少有人在這時炒票，加價幅度也相對小很多。這是因為產生炒票行為的另一關鍵因素是需求彈性。長假時的火車票需求主要來自旅游需要。旅游屬于奢侈品，需求彈性大，旅客可承受的加價幅度小。而春運時的火車票對很多人而言是必需品，需求幾無彈性可言，旅客能夠承受很大幅度的加價。可見，販票子的利潤空間還有很大一部分是由需求彈性決定的。

車票加價，將旅客消費者剩余全部轉換為自己的收入。經過實地調查，筆者發現黃牛們在實際操作中并沒有采取完全差別價格的方式售票，這是因為一個城市不可能只有一個票販子，票販子集團之間也存在市場競爭。如果票販子的定價過高，旅客就會去別的票販子手中購票。實際上，票販子是以第二差別價格的方式來銷售火車票的，且車票加價隨開車時間的接近而逐步減少。

三、從春運火車票價格看管制價格

由此可見，價格管制實質是一種競爭管制，是一種靜態的、個體的產品價格改變，而替代品的價格不變。因此，管制價格的改變，會對需求和供給產生影響，形成“需求效應”和“供給效應”。“需求效應”是指某物品管制價格降低、其他替代品價格不變，會導致該物品的需求增加；“供給效應”是指某物品的管制價格降低，其他替代品的價格不變，會導致該物品的供給減少。管制價格變動引起的“需求效應”和“供給效應”變動。管制價格會導致需求和供給曲線的平移，移動后的均衡點還要視供求變動情況來決定。價格對供求起作用的情況只是在政府直接管制價格的情況下，這種情況是一種靜態分析，因為同期其他替代品的競爭價格不變。這與傳統的價格理論非常相似，但有本質的不同。

在春運期間，人們都希望回家過年，火車是人們遠途交通的主要方式，而火車的運輸能力不能滿足春運期間的需求上漲。因此，有的經濟學家提出火車票應該漲價。支持提價的經濟學家，認為提價的原因是春運期間火車的需求增加而供給不變，那么按照價格理論，票價應該上漲，有利于資源合理使用，使那些最想回家的人可以回家過年。這些經濟學家只分析了問題的一個方面，問題的另一個方面是需求增加，供給為什么不能同步增加？這些經濟學家會說短期的供給成本增加太高，無法很快提高列車運力，因此無法從供給方面解決這個問題。但真正的解決辦法是，充分競爭才是解決之道，需求者要競爭，競爭的結果是提高票價，同樣，供給者也需要競爭。

四、解決炒票現象的設想和建議

目前，鐵路部門已經在春運期間增加臨時列車，并且，國家也在開始興建高速列車，以提高運力。但是，這些做法還遠遠不夠。如果列車的供給是有競爭的，可以在不增加運輸設施的基礎上，實現兩個方面的競爭：（1）客運和貨運競爭，在春運期間，減少貨運列車數量，增加客運列車數量；（2）鐵路和列車分家，各地的鐵路（軌道）和車站由各地的公司獨立經營，列車的運營由各個列車公司獨立運營，如同機場和航空公司的關系，這樣，在供給方面的競爭才會形成。一些經濟學家只考慮需求者競爭，為什么不考慮供給者競爭？提價只會使一部分人不能回家過年，這個結果顯然違背大眾的利益，也違背政府管理的初衷。簡單的火車票提價，顯然不是解決問題的最好辦法。

聽證會不可能真實反映市場需求的情況，通過價格聽證會設定的票面價格會低于市場均衡價格。這造成了每年火車票的供需失衡，大量的社會資源浪費在對低價票的獲得與分配上。市場通過“排隊成本”或“權力租金”自發地把價格抬高，令腐敗者和票販子受益，結果可能是消費者利益不增反減。既然是這樣的話，那還不如讓國企鐵路獲得這筆收入，然后政府再把這筆收入用于提高國民福利。因此，無論是為了“效率”還是為了“公平”，政府都可以考慮取消對鐵路客運的價格管制。（作者單位為湖北省鄂南高級中學高三3班）