比亞迪靠什么實現萬億目標

路夢怡

2017年過后，比亞迪已“年滿23歲”。

在這23年間，比亞迪從一個電池企業，發展成為“新能源汽車引領者”、“股神”巴菲特投資的汽車企業，擁有被譽為“比亞迪速度”的成倍增長銷售業績。

在2017年底比亞迪成立23周年慶典上，比亞迪董事長王傳福也提出了比亞迪未來的中長期規劃。他表示，在2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收的規模。

“萬億元”是什么概念？

2016年，比亞迪實現營收1039.75億元，2017年前三季度營收739.33億元（市場預計全年也在千億上下）。也就是說，在接下來8年的時間里，要實現萬億目標，王傳福得再造9個“比亞迪”。

不可否認，憑借完整的產業鏈以及產品布局，比亞迪在全球新能源汽車市場中確實具備強大的競爭實力，但是否能撐起萬億目標？

《財經國家周刊》記者就此詢問比亞迪品牌及公關處相關人士，得到回復稱，萬億元營收只是比亞迪在內部高層會議上提出的目標，還暫未對外界官方宣布。

“引領者”倒計時

“萬億營收”不是王傳福第一次公開放狠話。

早在2007年，王傳福就曾表態，比亞迪要成為2015年中國第一、2025年世界第一。最終結果也不算完全吹牛，至少在新能源車領域，比亞迪在2015年拿了產銷冠軍。

如今，搶占了“天時”的比亞迪新能源汽車銷量依然位居前列，但不可否認，追趕者的腳步，已經越來越近。

2017年11月廣州車展上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江宣布，比亞迪新能源汽車提前兩個月完成年度銷量目標，并且將2018年比亞迪全年新能源車銷量目標定為20萬輛。

不過，比亞迪方面很少提及的是，截至2017年前三季度，比亞迪新能源車累計銷量為7.04萬輛，同比下滑6.5%;2017年新能源車月度銷量排名中，比亞迪也多次被其他車企超越。

這其中的緣由，倒不是因為比亞迪停滯不前，而是其他車企開始奮力往前進。

國內，北汽新能源、上汽、眾泰、江鈴、江淮、吉利等爭相發布新能源布局計劃和目標，就連曾經對新能源不感興趣的長城汽車，也宣布將投入300億元用于新能源、智能化等項目。

除了傳統車企大舉發力，國內新能源造車新勢力也是動作不斷：威馬汽車宣布完成新一輪融資，蔚來汽車舉行ES8上市發布會，云度π1、電咖EV10等新興車企的產品也紛紛宣布量產上市。

而隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）的實施，外資車企也開始在國內新能源市場發力。

繼大眾江淮之后，長城與御捷、福特與眾泰、東風與雷諾-日產等車企先后公布了新能源汽車合資計劃，讓不少業界人士直呼“狼來了”。

在傳統車企、新興合資車企以及造車新勢力的多方“圍攻”下，比亞迪的“引領者”地位，已經開始進入倒計時。

核心技術挑戰

如果說新能源車市場大盤中其他自主、合資品牌與比亞迪的差距在縮小，那么比亞迪新能源汽車領域的核心競爭力——動力電池技術，則面臨更大挑戰。

2017年前三季度，全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，國內電池企業寧德時代出貨量排名第二，名次比2016年上升一位;而2016年排名第二的比亞迪則下滑至第五。在2016年國內動力電池廠商的產值排行中，寧德時代的產值份額最高，占23.3%，其次是比亞迪，產值份額占22.5%。

2017年11月10日，證監會發布了寧德時代創業板IPO招股說明書（申報稿），按照其每股60元的價位計算，寧德時代估值將達到1300億元，日益逼近比亞迪目前的約1800億元市值。

這與比亞迪在電池業務上的保守不無關系。

目前，比亞迪的動力電池只供比亞迪新能源汽車一家使用。相比之下，寧德時代則與上汽集團、北汽集團等保持戰略合作，并進入寶馬、大眾等國際整車企業的供應體系。《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2017年第11批）》顯示，寧德時代為近40款車型配套動力電池。

失去了大好商機，比亞迪或許也有些著急，近期表示，比亞迪電池未來也開始向外供貨。

不過，隨著中國新能源汽車補貼的退坡，日韓電池巨頭也開始覬覦國內市場大蛋糕，松下、三星SDI、LG等進入國內市場，只是時間問題。

在此前，國外電池巨頭已經小規模進入中國市場，比如搭載日本AESC動力電池的新能源汽車就先后進入了第5、6批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱“推薦目錄”）;中外合資企業三洋能源進入第7批推薦目錄;在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第298批）的車輛新產品公示中，也有車型搭載了三星電池。

云軌勝算幾何

作為一位具有戰略眼光的企業家，王傳福并非看不到新能源汽車和動力電池領域正在遭遇的挑戰，他在高管會議上表態，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。”

王傳福此番表態，一大緣由也是比亞迪歷時5年、累計投入50億元后，成功研發出云軌技術。在一些業界人士看來，這是讓他敢放出萬億目標豪言的底氣之一。

云軌是比亞迪將新能源汽車的電池、電機、電控等核心技術延伸到軌道交通領域的一項技術。根據比亞迪的介紹，與地鐵相比，這種在空中行駛的跨座式單軌交通模式建造成本較低、建設周期相對短、不占用路權以及極強的地形適應能力，為主要城市提供軌道交通解決方案。

截至目前，比亞迪已與廣東省汕頭市、深圳市，四川省廣安市等城市達成戰略合作。海外市場方面，比亞迪也已和菲律賓伊洛伊洛、埃及亞歷山大、摩洛哥等簽署合作協議。

王傳福接受媒體訪問時曾表示，云軌汕頭訂單價值差不多400億元，而類似于汕頭這樣的城市在中國有273個，僅中國城市就存有約10萬億元的“蛋糕”。據此初步計算，云軌項目至少每年可以為比亞迪提供近千億元的營收增量。

不過，作為一種新興的交通運營模式，云軌也面臨不少待解的現實難題。

軌道交通行業內人士告訴記者，云軌系統屬于中小運量運輸系統，運輸能力有限，無法像輕軌系統可兼容國鐵或地鐵，運行速度也偏低。

同時，軌道交通的特點就是投資大、回報率低，一個云軌項目動輒幾十億上百億，如果要在多個城市推進，這對比亞迪以及相關城市的資金鏈也是一大考驗。

比亞迪方面對本刊記者表示，目前云軌主要的商業模式是PPP模式（政府與社會資本合作），但是由于項目還在起步階段，其與地方政府以及第三方具體如何合作還需要進一步討論。

“在人力、物力大量投入的背景下，云軌模式是否會出現南橘北枳的情況，一時也無法判斷。”一位業內人士對記者如此表示。