那些年，大眾錯過的印度機會

黃耀鵬

半年前，大眾、斯柯達和塔塔三家企業的CEO，就長期合作達成諒解備忘錄的時候，恐怕不會想到，歷時一年多談判的合作將無果而終。雖然各方都沒有否決“今后”合作的可能性，但他們都很清楚，合作的大門已經關上。

塔塔CEO根特·布切克（GuenterButschek）稱，“我們認為合作給雙方帶來的戰略利益在閾值水平之下”。這是“沒有合作價值”的委婉說法，外交辭令難以掩飾這位前戴姆勒高管的憤怒，塔塔方面對大眾更換合作籌碼一事無法接受。

在合作談判之初，斯柯達曾經提出共同研發針對印度市場的平臺，其中的基礎是塔塔的AMP平臺。而大眾研發部門對AMP平臺進行深入研究后則認為，AMP平臺還不成熟，需要在結構強度和發動機排放等方面進行徹底改造。與其在AMP平臺上投入大筆資金，不如使用大眾的MQB通用平臺，后者從AOO級到B級車都能兼容應用。

塔塔拒絕了大眾的新提議。因為使用MQB平臺，則意味著將塔塔納入到大眾現有的供應鏈中，塔塔要拋棄大部分國內供應商。塔塔認為大眾意在謀求聯盟的話語權。鑒于大眾只占據印度市場的2%份額，這么做顯然不合時宜。顯然，大眾又犯了其與鈴木合作的老毛病。至此，大眾進入印度市場的努力又一次經歷挫折，但這并非最大的一次。

“廉價車”已經折戟

人人都說，印度是最大的汽車業潛在增長點。理由是印度的GDP大致相當于中國2000年左右的水平，而后者進入汽車消費的爆發期是在2003年-2004年的時候，符合國民收入進入3500-5000美元的“汽車沸點”理論。……