臨沂市城區電動三輪車營運問題及管理對策研究

彭興珍 朱夢凡 薛倩倩 竇俊欽 倪德生 董彬

摘要：指出了通過調查研究臨沂市城區電動三輪車運行狀況及管理現狀，發現臨沂市電動三輪車的營運在惠及民生的同時也存在電動三輪車屬性不明確、無相關保險、事故責任不明、質量不過關等問題，針對電動三輪車營運帶來的負面影響，結合臨沂市發展現狀提出了一些可行性建議：明確三輪車屬性、規范生產標準、加強執法力度、排查安全隱患、加強生產銷售監管等，以期為臨沂市城區電動三輪車營運的科學管理及規范發展提供借鑒。

關鍵詞：電動三輪車;存在問題;管理對策

中圖分類號：F572

文獻標識碼：A

文章編號：1674-9944（2018）14-0281-02

1 引言

臨沂市是魯東南的中心城市、現代工貿城市和商貿物流中心.物流業雄厚，有數量可觀的外來人口，人口密度大。電動三輪車的出現為臨沂市緩解了物流與交通壓力，并為部分失業人口提供了經濟來源，但是電動三輪車為人們提供生活便利的同時也帶來了嚴重的負面影響。

2 電動三輪車發展現狀

2.1數量龐大

至2015年8月，臨沂市城區全部種類三輪車總量已經不止9萬輛，總量極大，而電動三輪車就接近7.4萬輛，占三輪車總量將近85%。遠超其鄰近城市日照、青島、濟南等地（表1）。而且，市內電動三輪車生產制造商混雜，品牌眾多，金鵬、宗申等知名品牌與久力、大陽等載客三輪車兼而有之，車輛外型不一，性能相差懸殊，無統一有序的市場銷售管理。

2.2局部車流量大

在臨沂市區的各個汽車站附近、大趔批發市場以及大學城等地，人流、物流量較大，對出行和運載的需求量大，所以電動三輪車車流量較大。通過實地調研并結合抽樣調查發現，分布在大學城附近的車流量大約為17輛/h，車流量高峰期為1 2：00～14：00以及17：00～21：00，在華豐等大型批發市場附近車流量大約為13輛/h，車流量高峰為8：00～15：00，在汽車站附近車流量大約為9輛/h，車流量較為平均，無明顯車流量高峰期。

2.3駕駛人員及用途

駕駛人員以臨沂市區本地人為主，其中多數為男性，且駕駛人員年齡普遍為50歲以上，文化水平較低;大部分駕駛人員學歷在初中以下且沒有取得機動車駕駛證，車輛掛牌及遵守交通規則的意識薄弱。駕駛電動三輪車中90%是用來營運的，僅有10%是為家庭用車，用于平時出行代步、接送學生等。

據調查，電動三輪車的經營成本為10～20元/d，收益一般為100～150元/d，節假日則利潤不菲，高達200～300元/d，即每天凈收益在100元左右。一般而言上車起步價為5～10元，具體視路程遠近收費，收費標準不固定。

2.4三輪車管理現狀

政府管理態度不明晰，效果差且處罰力度小，對三輪車的非法營運問題整治態度不夠明確堅決，僅在市區重點路段進行監管，對城區邊沿的電動三輪車非法營運問題持默許立場。對于電動三輪車的違規違法現象處罰力度不足甚至不處罰，以致其駕駛人員的非法上路以及漠視交規的行為愈演愈烈。

由于交警支隊轄區過大，警力少、案件多、電動三輪車車流量過丁密集，且缺乏科學的科技管理系統及專門管理電動三輪車的執法交警，因此執法過程力不從心，只在部分重點路段進行監管，對違規現象的處罰力度小。

3 電動三輪車發展管理存在的問題

3.1 電動三輪車定性不明

目前，由于臨沂市缺乏對電動三輪車屬性的明確規定，造成無牌無證多、上牌難、處理結果有差異等一系列問題。交警主要根據《中華人民共和國道路交通安全法》等法律法規管理與處理，而在判定電動三輪車引起的事故責任時，一般結合各方面因素來認定電動三輪車屬于機動車與否，由于各地執法標準存在分歧，導致了處理結果有差異、人民群眾對執法公平性存在質疑等問題。

3.2車輛無相關保險，事故責任不明

由于目前對電動三輪車的定性不明，針對此類車輛的保險辦理存在很大的問題.當電動三輪車發生交通事故時，各方的權益很難得以有效保障，事故責任承擔者不明確。且據法律規定，未掛牌車輛一律不能上保險。

3.3 電動三輪車質量不過關，存在安全隱患

電動三輪車制造成本低廉且配套設施落后，存在質量不高、行駛不穩定、安全系數低等問題，尚未達到應有的安全標準。此類安全系數堪憂的車輛若上路行駛.無疑增大了道路意外事故發生的比率。部分三輪車車主為增加行駛里程提高利潤私自改裝車輛、增加電池數量，存在嚴重的安全隱患。

3.4交通安全問題

經調查，臨沂市電動三輪車駕駛員絕大多數未經過交通安傘法律、法規的學習和培訓，對交通法規了解極少。在行駛途中漠視交規，無視交通信號燈、肆意改道、不按規定方向行駛、違規停放等，給交通秩序帶來嚴重影響。尤其是在臨沂市區上下班高峰期，車輛道路配置不平衡致使交通擁堵，以及電動二輪車不合理利用道路交通空間，嚴重影響行車通暢度及人們出行滿意度，增加了社會不穩定因子。此外，電動三輪車在大學城、汽車站、批發市場等人流量大的場所大量聚集，造成嚴重的交通擁擠，大大降低了道路通行能力。

3.5非法營運現象突出

調查發現，85%的電動三輪車是用來非法營運的，駕駛人員并未辦理相關執照，掛牌意識弱且存在漫天要價的現象。很多來自外地或其他縣區的乘客尤其是學生，因對臨沂市區缺乏了解，均有過“被宰”經歷，盡管涉及金錢數額相對較小，但仍屬違規載客范疇。

4 電動三輪車管理措施

4.1 明確電動三輪車屬性

加強立法，將電動三輪車劃為機動車范圍，做到有法可依、按規行駛、違法難逃其責，并依據其相對于機動車的復雜性，使保險公司為電動三輪車辦理相關保險，明確電動三輪車的事故責任。

4.2規范生產標準

設立電動三輪車生產標準，國家應出臺相關標準，對電動三輪車的行駛速度、車型尺寸等參數做出明確規范，工信部門應結合路面狀況、運營環境等制定電動三輪車生產標準，使其成為符合國家標準的低速安全的交通工具。

4.3加強執法力度，排查安全隱患

多部門聯合，加強生產、銷售、駕駛等環節的監督管理。一方面，從生產商、銷售商同時人手，規范電動三輪車的生產標準，嚴查違法違規生產，大力處罰銷售“不合格”電動三輪車的企業，截斷“不合格”電動三輪車的源頭，并對已流入市場的“不合格”電動三輪車實行召回制度，對生產不符合質量安全標準的電動三輪車的企業進行整頓。另一方面，嚴禁駕駛人員私自改造電動三輪車，按時檢查車輛電池狀況、車載安全裝置與應急設備是否完備。

4.4劃定營運范圍

在電動三輪車合法營運地區劃出指定等待接客地點讓駕駛人員，規范電動三輪車的等待秩序，令電動三輪車沿路緣石排成-列，后面車輛陸續靠前等待接客，使其在等待接客時保持合理有序，以便其他行人及車輛能夠正常通行。并依據道路交通無序程度設定禁行區。在人流車流達到峰值時尤其是11：30～12：00及17：00～19：00這一時段，按路況增大禁行范圍，以防三輪車營運加重交通擁堵，影響交通通行和運營環境。

4.5限定駕駛年齡，加強安全教育及培訓

借鑒《中華人民共和國道路交通法》中對機動車駕駛人員駕駛年齡的規定，將電動三輪車駕駛人員年齡限制為18～60周歲，以及通過駕駛人員的身體健康狀況的檢查和要求，限制駕駛人員的年齡。

電動三輪車駕駛人員必須通過安全駕駛技術培訓考試取得合格證書，再持證上崗。培訓主要由特定的交警人員向駕駛人員著重普及交通安全的重要性、交通違規違章行為的危害、三輪車普遍易發生的違法行為與駕駛人員必備的心理素質等，使各駕駛員充分了解安全駕駛知識，自覺自愿遵守交通法規，維護良好的交通秩序。

4.6加強社會宣傳及輿論引導，營造法制氛圍

甲時充分利用廣播、微信、微博等公眾參與度較高的便捷高效的媒體，與座談會、發宣傳材料等形式，大力普及交通法規政策，使大眾了解違法載客的危害。對違規駕駛的電動三輪車車主安排交通法規教育，例如對于被暫扣的違規違法車輛，強制其所有者參與交通法規學習，強化交通安全認知;對丁駕駛人員中的高齡群體，可采用交警隊進社區寅傳的形式來提高其交通法規認知。

4.7大力發展公共交通

科學制定長遠規劃，客運資源配置合理，加強政策支持，倡導科學高效的公共交通出行方式。進一步完善城市的公共交通網絡，增大公交車、出租車、共享單車持有量，優化城市道路交通服務品質，以滿足居民對交通工具的多樣化需求。

5結語

如今，電動三輪車已經成為城鄉居民不可或缺的出行運載工具，各級政府對道路交通法規進行研究決策時，應充分認識考慮電動三輪車存在的合理性和實際情況，不宜實行非禁即罰的僵化粗暴的管理。對臨沂市而言，應堅持科學合理引導，以人為本，教育為主處罰為輔。建立健全全方位科學管理機制，從加強執法力度，加強安全駕駛教育培訓，輿論宣傳引導，發展公共交通多方面人手。同時，優化未來交通格局的頂層設計，提升公共交通的綜合服務的便捷經濟程度。鼓勵新型環保交通工具的發展，推動城市整體交通優化合理，進一步提升市民生活滿意度和出行效率。