偶發(fā)的船撞橋事件背后的必然性分析

余丹亞

摘 要：船撞橋?qū)儆谂及l(fā)事件，可一旦發(fā)生則影響巨大。珠江三角洲通航區(qū)域內(nèi)的橋梁眾多，十一年前的九江大橋后續(xù)影響仍然存在，本文對(duì)近期發(fā)生的船撞橋事故進(jìn)行分析，以期找到船撞橋時(shí)間背后的必然性，對(duì)減少船撞橋事故發(fā)生作出分析與思考。

關(guān)鍵詞：船撞橋 必要性 影響

黨的十八大以來，黨中央、國務(wù)院把加強(qiáng)安全生產(chǎn)、推動(dòng)安全發(fā)展作為“四個(gè)全面”戰(zhàn)略布局的重要內(nèi)容持續(xù)推進(jìn)。習(xí)近平總書記、李克強(qiáng)總理對(duì)此作出一系列重要指示批示，從增強(qiáng)紅線意識(shí)、實(shí)施安全發(fā)展戰(zhàn)略、建立健全責(zé)任體系、強(qiáng)化企業(yè)主體責(zé)任、加快改革創(chuàng)新、構(gòu)建長(zhǎng)效機(jī)制、領(lǐng)導(dǎo)干部要敢于擔(dān)當(dāng)?shù)确矫嬷\篇布局，明確了安全生產(chǎn)工作的努力方向、重點(diǎn)任務(wù)和主要措施，為搞好安全生產(chǎn)提供了思想理論武器。

廣東省“6.15”九江大橋船撞橋事件雖然已經(jīng)過去十年，但其影響仍在持續(xù)，當(dāng)時(shí)慘景仍是歷歷在目。2007年6月15日，廣東“南桂機(jī)035”輪途經(jīng)西江九江大橋水域時(shí)，偏離了航道，觸碰325國道九江大橋非通航孔的橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌，“南桂機(jī)035”輪沉沒，有4輛汽車墜入河中，并造成9人失蹤。近年來，每當(dāng)再次出現(xiàn)船撞橋事件，眼前都會(huì)時(shí)不時(shí)出現(xiàn)九江大橋被撞時(shí)的慘狀，并再次進(jìn)行比較。

1.驚險(xiǎn)案例回顧

事件一：2016年3月21日7時(shí)，受連日強(qiáng)降雨影響，韶關(guān)市區(qū)北江水位明顯上漲，原停泊市區(qū)北江大橋下游的一組3艘閑置餐飲船受洪水沖擊走錨失控漂移，其中1艘船于走錨后不久沉沒，另2船漂至離停泊地約5公里的百旺大橋，被大橋7#橋墩阻攔，導(dǎo)致2艘船橫沉停滯在百旺大橋東側(cè)橋墩，未造成人員傷亡。事件導(dǎo)致該河段航道封航超過兩天，百旺大橋封路兩天。

事件二：2016年3月21日21時(shí)，受連日持續(xù)強(qiáng)降雨影響，樂昌市武江水位暴漲，一艘原本由鋼纜固定的河道清淤船受洪水沖擊失控漂流，與京廣鐵路樂昌張灘武水橋第2孔3#橋墩發(fā)生碰撞后側(cè)翻掛卡，未造成人員傷亡。事件導(dǎo)致京廣鐵路張灘武水橋路段列車減速通行約一周時(shí)間。

事件三：2016年3月27日9時(shí)，一艘總噸位920噸的運(yùn)砂船沿廣州市南沙區(qū)西樵水道下行至西樵大橋附近水域時(shí)，因主機(jī)失控，船體打橫，受水流沖擊力的作用撞擊西樵大橋，造成橋墩受損，事故未造成人員傷亡。事件導(dǎo)致該河段航道封航超過3個(gè)月，橋梁封路超過3個(gè)月。

事件四：2016年4月16日9時(shí)30分，一艘無牌抽沙船下行至廣深高速東莞市倒運(yùn)海水道川槎大橋水域時(shí)，與大橋橫梁相撞，且船身一度被卡，無法開動(dòng)，未造成人員傷亡。事件導(dǎo)致橋梁因維護(hù)加固封橋14小時(shí)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2013年以來，川槎大橋被船舶碰撞事件多次發(fā)生，較為嚴(yán)重的碰撞事件就有 6 次，其中2016年便發(fā)生了4次。

事件五：2017年1月8日18時(shí)40分，一艘散貨船（惠豐年298）沿廣州市南沙區(qū)洪奇瀝水道下行至省道S111線洪奇瀝大橋水域時(shí)，撞上橋梁右側(cè)非通航孔橋墩，導(dǎo)致該橋墩沿水流方向發(fā)生位移變形，橋面下陷，無人員傷亡。事件導(dǎo)致該河段航道封航超過5個(gè)月，橋梁封路超過8個(gè)月。

事件六：2017年4月1日9時(shí)，一艘近3000噸的貨船（新晨光20，蕪湖籍）沿珠海市斗門區(qū)赤粉水道下行至省道S272線蓮溪大橋水域時(shí)，與大橋主通航孔跨中位置發(fā)生劇烈碰撞，導(dǎo)致一側(cè)主梁整體沿水流方向偏移1.63m，另一側(cè)主梁受到明顯擠壓，橋上通水管道錯(cuò)位破裂，橋面及伸縮縫嚴(yán)重破損，11#橋墩出現(xiàn)明顯傾斜，無人員傷亡。事件導(dǎo)致該河段航道封航超過5個(gè)月，橋梁封路超過5個(gè)月。

事件七：2017年8月23日18時(shí)，受臺(tái)風(fēng)“天鴿”影響，一艘船撞上廣東西部沿海高速珠海市磨刀門大橋水中橋墩，卡在5#至6#橋墩之間。導(dǎo)致下游端橋墩被撞損，左側(cè)橋面出現(xiàn)明顯下沉，橋面下沉27厘米，未造成人員傷亡。事件導(dǎo)致橋梁受損，必須封閉維護(hù)。

以上是2016年以來，在廣東省內(nèi)河航道上發(fā)生的幾起比較嚴(yán)重、社會(huì)影響比較大的船撞橋事件，其它小型、輕微碰撞事件更多。雖然這幾起船撞橋事件都是偶發(fā)的獨(dú)立事件，也未造成人員傷亡，但它所帶來的經(jīng)濟(jì)損失都非常大，相關(guān)人員、行業(yè)受到的間接影響，更是無法估量。

2.船撞橋的影響因素及后果分析

跨河橋梁是交通工程中的重要組成部分，它可以為車輛、行人過河帶來極大的便利。但是對(duì)于在河流上航行的船舶來說，橋梁卻很有可能成為礙航建筑物，它會(huì)增加船舶安全航行的難度，特別是在臺(tái)風(fēng)、洪水等惡劣天氣情況下，船撞橋的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增大。根據(jù)近年廣東省內(nèi)河航道上發(fā)生船撞橋事件，影響因素比較多，有的是因臺(tái)風(fēng)、洪水等客觀因素為主所造成的，有些則主要是人類活動(dòng)、人為操作失誤等主觀因素所造成的。

（1）自然災(zāi)害因素。這在廣東比較多見的主要是臺(tái)風(fēng)、暴雨、洪水、濃霧等因素。如2016年發(fā)生在韶關(guān)的兩起船撞橋事件，主要就是因?yàn)楹樗鸬臄嗬|、走錨等原因，導(dǎo)致船舶失控撞橋。2017年發(fā)生在珠海的船舶撞擊磨刀門大橋事件，則主要是因?yàn)榕_(tái)風(fēng)“天鴿”引起的船舶失控撞橋。

（2）通航環(huán)境變化因素。比較常見的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河橋梁選址不佳，橋梁軸線與水流方向夾角不符合規(guī)范要求、橋區(qū)航道彎曲轉(zhuǎn)彎半徑不夠、河段水流湍急、橋墩造成紊流、通視效果差等等因素，都容易造成船舶撞橋事件。2015年4月15日發(fā)生在甘竹溪水道上船舶撞擊西安亭大橋事件，就屬于這類情況。2017年2月13日發(fā)生在小欖水道沙口大橋水域的三船相撞事件，除駕駛員原因外，其中一個(gè)重要因素就是彎曲航道通視不好造成的，所幸未對(duì)橋梁造成損傷。

（3）規(guī)范和規(guī)劃調(diào)整因素。國家于1963年頒發(fā)了《全國內(nèi)河通航試行標(biāo)準(zhǔn)》，并于1990年、2004年和2104年分別進(jìn)行過修訂，發(fā)布了新的《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，而每一個(gè)版本對(duì)跨河橋梁的通航凈空尺度都做了一些調(diào)整。以致同一規(guī)劃等級(jí)航道上，不同時(shí)期修建的橋梁的凈空尺度可能不一致。另外，我省也有不少內(nèi)河航道的規(guī)劃等級(jí)也曾經(jīng)過多次調(diào)整。從而導(dǎo)致同一條航道上不同橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)的多樣化，以及新舊橋出現(xiàn)“高低杠”的現(xiàn)象，這無疑增加了船舶撞橋的風(fēng)險(xiǎn)。

（4）助航標(biāo)志因素。這里主要包括橋涵標(biāo)、橋區(qū)水上航標(biāo)、橋區(qū)附近水域?qū)Ｓ脴?biāo)志等等，橋區(qū)助航標(biāo)志不完善、航標(biāo)工作不正常、能見度不良、受周邊燈光干擾等等，也是導(dǎo)致船撞橋的重要因素之一。

（5）船舶技術(shù)狀況因素。比較常見的有船舶機(jī)械故障（如主機(jī)熄火，舵機(jī)失靈等）、電路故障等，導(dǎo)致的船舶失控撞橋。另外，也有可能因?yàn)榇俺d，或者水流過急導(dǎo)致的應(yīng)舵性效果差而引起的船撞橋。2006年7月20日廣西貴港籍“振海228”船就因?yàn)橹鳈C(jī)故障，船舶失去動(dòng)力，漂移撞擊勞龍虎水道上的蓮腰大橋。2016年3月27日發(fā)生在西樵水道上的船撞西樵大橋事件，也是因船舶主機(jī)失控，加上超載（船舶核定總噸位920噸，實(shí)際裝載1400噸碎石）造成的船撞橋。

（6）駕駛員素質(zhì)因素：這是造成船撞橋事件最多、最常見的原因。駕駛員對(duì)船舶駕駛操作不熟練、判斷失誤、存在僥幸心理、工作疏忽、不熟悉航道、責(zé)任心不強(qiáng)、疲勞、不專心等等都可能造成船舶撞橋事件。2005年12月6日廣西籍“桂藤縣貨0089”船在順德水道上因駕駛員操作不當(dāng)，致使船舶與佛開高速北江大橋橋墩相撞。2007年12月16日廣州籍“穗一機(jī)802”船就因?yàn)橹蛋囫{駛員不熟悉航道情況，誤將船駛?cè)氲偷燃?jí)的上橫瀝水道，撞上南沙港快速路大橋。2011年3月30日惠州籍“博運(yùn)282”運(yùn)沙船在石歧水道上撞擊板芙大橋，因?yàn)轳{駛員疏忽，未將輸送帶收回，釀成撞橋事件。2015年10月15日運(yùn)沙船“粵佛山工2038”觸碰肇慶西江公鐵兩用大橋通航孔橫梁，則是典型的無證駕駛機(jī)動(dòng)船舶案例。2016年4月16日無牌抽沙船在倒運(yùn)海水道上撞擊川槎大橋，則是船舶駕駛員對(duì)潮水位及船舶凈高判斷失誤，加上存在僥幸心理造成的。2017年4月1日安徽蕪湖籍“新晨光20”船在赤粉水道撞擊蓮溪大橋事件，主要應(yīng)該是駕駛員對(duì)橋梁凈高判斷失誤造成的。

通航河流上發(fā)生了船撞橋事件，造成的后果和損失，通常包括三個(gè)方面：首先，是對(duì)船舶自身造成的損失。上述事件中，多數(shù)船舶都出現(xiàn)碰撞后變形損壞，然后被拖走，也有部分是被切割成小塊吊走處理，也有出現(xiàn)沉船并在事后再被打撈處理的。其次，是對(duì)橋梁造成的損傷。上述事件中，有的橋梁橫梁出現(xiàn)撞擊位移和破損必須整體更換，有的是橋墩或橋柱出現(xiàn)撞擊位移、斷裂或破壞必須整體修復(fù)更換，也有的是橋體混凝土表面保護(hù)層出現(xiàn)破損必須修復(fù)的。第三，是給社會(huì)造成的直接或間接損失。這包括橋上附著的電纜、光纜、水管等受到破壞后的修復(fù)費(fèi)用；航道封航、橋梁封閉可能產(chǎn)生的費(fèi)用；橋梁封閉后，修建替代通道產(chǎn)生的費(fèi)用；船舶翻沉后，油污對(duì)河道的污染；船舶改道，車輛、人員通行受阻造成的繞行、塞車等等導(dǎo)致的隱性損失。

3.對(duì)減少船撞橋事故發(fā)生的分析與思考

近年廣東省內(nèi)河航道上船撞橋事件頻發(fā)，究其原因，還是存在一定的必然因素。從多年接觸、了解船撞橋事件的經(jīng)驗(yàn)來分析，筆者認(rèn)為，政府相關(guān)部門應(yīng)該不斷加強(qiáng)服務(wù)意識(shí)，多從航道使用者、從橋梁使用者的角度去看問題、想問題，做出更科學(xué)合理的決策、指導(dǎo)和引導(dǎo)，減少安全隱患，保障人們生命財(cái)產(chǎn)的安全。

（1）橋梁業(yè)主單位應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)。我省跨河橋梁的業(yè)主單位，有鐵路部門、交通部門，也有些地方是城管部門，或者是政府制授權(quán)的其他部門，不一而足，建議這些部門在規(guī)劃道路的選線時(shí)，盡量避免在水流條件復(fù)雜、航道彎曲的位置跨河；在新建或改建橋梁時(shí)，盡量滿足水運(yùn)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求，河道不寬的河段應(yīng)爭(zhēng)取一跨過河，在寬闊水域跨河時(shí)盡量減少水中橋墩數(shù)量；橋梁凈高應(yīng)該在滿足航道發(fā)展規(guī)劃技術(shù)等級(jí)要求的基礎(chǔ)，再留有一定發(fā)展空間。這也是建設(shè)服務(wù)型政府的具體體現(xiàn)。上面提到的南沙港快速路大橋、板芙大橋、川槎大橋、肇慶公鐵兩用橋、蓮溪大橋的船橋事件，都是貨船直接撞在大橋的橫梁上，如果大橋凈空夠高的話，這些事件就不會(huì)發(fā)生了。

（2）航道管理部門盡可能改善通航條件。根據(jù)《航道法》要求，航道管理部門有責(zé)任保障航道暢通和通航安全。航道管理部門一方面要通過航道建設(shè)工程，改善航道通航條件，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需求；另一方面要通過加強(qiáng)航道養(yǎng)護(hù)工作，保證助航標(biāo)志的完整性，以及功能正常發(fā)揮。航道管理部門還應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)地采用新材料、新技術(shù)、新手段，通過研制電子航道圖、制定船舶最佳航路選線機(jī)制等等，并將橋梁相關(guān)信息（如前方橋梁的適時(shí)凈高、凈寬等數(shù)據(jù)）及時(shí)、準(zhǔn)確地傳遞給船舶駕駛員，使他們能夠及時(shí)做出判斷和處置。航道管理部門應(yīng)該在提供航道信息方面做更多工作，為船舶航行提供更充分、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（3）海事部門要繼續(xù)加大監(jiān)管力度。長(zhǎng)期以來，廣東海事局作為廣東水上安全監(jiān)督管理的執(zhí)法機(jī)關(guān)，對(duì)維持水上航行秩序，保障水上交通安全，做了大量艱巨的工作 。今后仍需繼續(xù)加大水上巡查力度，杜絕船舶超載現(xiàn)象；強(qiáng)化船舶安全檢查，減少船舶航行過程中出現(xiàn)的機(jī)械、電子故障；嚴(yán)格把關(guān)船舶駕駛員、引航員、磁羅經(jīng)校正人員和水上設(shè)施工作人員適任證資格培訓(xùn)、評(píng)估、考試、發(fā)證管理，加強(qiáng)船員后期培訓(xùn)工作。提高船舶加強(qiáng)人員駕駛水平。

（4）橋梁設(shè)計(jì)單位樹立精品意識(shí)。我們的橋梁設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)橋梁時(shí)，不僅要充分考慮水運(yùn)發(fā)展需要，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出更有利于船舶航行的橋型方案，還必須要重視橋梁防撞能力方面的設(shè)計(jì)，做到盡量避免被撞，又要不怕被撞。要樹立精品意識(shí)，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。

（5）船東及駕駛員提高責(zé)任意識(shí)。船舶駕駛員主觀失誤是造成船撞橋事件的最重要原因，因此加強(qiáng)對(duì)駕駛員的技能培訓(xùn)、提高責(zé)任意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)非常重要。特別是企業(yè)主、船東必須具有風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，督促和加強(qiáng)對(duì)船舶駕駛員和船員、水手的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

只要各政府相關(guān)職能部門能夠轉(zhuǎn)變觀念、提高公共服務(wù)意識(shí)，相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)和提高風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，大家都能夠重視船舶運(yùn)輸安全問題，齊心協(xié)力，形成合力，我相信，廣東內(nèi)河航道上出現(xiàn)的船撞橋事件將會(huì)得到根本性好轉(zhuǎn)。