中國航空租賃業的成長與困惑

張晉

過去十余年，我國航空租賃業經歷了一個快速發展的階段。2007年，市場上活躍的中國租賃公司只有4家，國內航空公司機隊中的租賃飛機僅有481架。隨著中國民航運輸業的發展，如今國內航空租賃公司已經成為滿足國內航空公司對于飛機租賃和融資需求的主力軍。截至2017年年底，市場上活躍的航空租賃公司已有20余家，國內航空公司租賃的1369架飛機中，有超過50%的飛機來自中國航空租賃公司。

然而，在高速發展的背后，國內航空租賃業也面臨著同質化競爭、低質量資產以及類信貸業務等一系列問題。對于正處在高速發展期的中國航空租賃業來說，未來如何圍繞專業能力建設、回歸租賃本源、細分業務領域，讓行業朝著專業化、國際化的方向發展，是全行業需要思考的問題。

“東疆模式”叫響全球

飛機租賃業務最早出現在20世紀60年代，并隨著航空運輸業的發展而不斷成熟。從全球市場來看，由于租賃飛機來運營能給航空公司帶來更大的靈活性和現金流優勢，租賃飛機已經成為當前航空公司引進飛機的首選方式。

在中國，飛機租賃最早起步于天津。在天津港東北部，有一個人工吹填造陸形成的狹長半島，天津東疆保稅港區即坐落于此。十余年來，天津東疆這片曾經“潮漲一片海、潮落一攤泥”的不毛之地，迅速崛起為具有世界影響力的飛機租賃企業聚集地。如今，中國國內民航機隊中，每四架飛機就有一架是從這里租賃來的。

2006年8月，天津東疆保稅港區經國務院正式批準設立，這是繼上海洋山保稅港區后國家批準設立的第二個保稅港區，也是我國當時規模最大、開放度最高的海關特殊監管區域。

中國航空租賃業的“東疆模式”起步并不容易。當時，國內飛機租賃市場基本上被外國租賃公司所壟斷，國內租賃公司購置新飛機開展租賃業務時，會被征收高達飛機價格23%的進口關稅和增值稅。相比之下，境內航空公司向國外出租人租賃飛機，僅執行5%的優惠稅率。這18%的稅率差異造成了巨大的成本差異，對于國內剛剛啟動的航空租賃業打擊很大。在此背景下，保稅租賃的設想應運而生。

2009年12月3日，由工銀租賃購買的兩架波音777飛機從西雅圖飛抵天津并順利交付中國南方航空，這標志著我國首筆保稅租賃業務正式落地。

2013年12月20日，國務院辦公廳印發《關于加快飛機租賃業發展的意見》，明確指出飛機租賃作為支撐航空業發展的生產性服務業，是航空制造、運輸、通用航空及金融業的重要關聯產業。希望從2020年至2030年通過不斷營造有利的政策環境，加強政府引導，支持飛機租賃企業發展國內、國際市場，打造飛機租賃產業集群，使我國成為全球飛機租賃企業的重要聚集地。

2014年，東疆保稅港區出臺《關于加快航空金融發展（暫行）鼓勵辦法》，鼓勵飛機租賃和航空配套產業健康發展，在投資、監管、審批、融資、稅收等方面給予政策扶持。政策的落地吸引了越來越多的企業落戶東疆。2018年1～7月，東疆保稅港區企業引進數量和注冊資金同比分別增長36%和40%，1～7月稅收收入超過100億元。

同時，東疆也在不斷探索和創新飛機租賃交易模式。近年來，東疆率先開展了保稅租賃、出口租賃、聯合租賃以及離岸租賃等30余種租賃業務模式，持續推動交易結構和監管方式創新。國內外租賃公司紛紛通過東疆的租賃平臺完成飛機租賃業務，交易飛機囊括波音、空客、龐巴迪、巴航工業等17個品牌、48種機型。2017年全球排名前25位的飛機租賃公司中，有一半以上都在東疆開展業務。

如今，東疆累計注冊企業超過12000家，累計交付飛機超過1200架，飛機資產總額超過600億美元。值得一提的是，工銀租賃、浦銀租賃、航天租賃均通過東疆平臺完成了其首架國產ARJ21新支線飛機的租賃交付。

此外，天津東疆也是全國外債便利化政策試點地區，母子公司可以共享外債額度，項目公司跨境融資更加便利。經營性租賃收取外幣租金業務量已突破35億美元，有效幫助租賃公司規避匯兌風險；租賃公司在東疆實現跨國公司外匯集中運營管理，幫助企業提高資金周轉率達50%以上；完成進口租賃飛機跨關區聯動監管創新，以東疆為中心實現多地海關監管互聯互通，促進租賃飛機通關交付更加便捷。此外，東疆還與市場資本合作組建了“東疆租賃產業創新基金”，發揮政府資金在資產證券化融資中的引導和撬動作用。

經過十多年的發展，東疆培育了一批具有國際影響力的航空租賃企業，工銀租賃是其中的典型。作為銀行系航空租賃公司的代表，工銀租賃自成立以來，完成了414架飛機租賃業務，其中融資租賃120架，經營租賃294架，此外還包括20架轉租續租二手飛機，自有訂單飛機340架，售后回租資產買入341架，拆解出售2架。截至2018年8月，工銀租賃擁有和管理的飛機數量達到637架，飛機資產規模超過1100億元，機隊價值位居國內第一、全球第六。

成長的困惑與煩惱

十余年間，以東疆為代表的中國航空租賃業實現了從無到有、從小到大的轉變，但總體來看，我國航空租賃企業與國外優秀企業相比，仍然存在一定的差距：

首先，同質化競爭日趨激烈。目前，國內飛機租賃業務范圍主要集中在亞太地區，業務模式以售后回租為主。由于飛機資產的安全性和流通性較好，因此不斷有新的租賃公司加入飛機租賃行業。近年來，行業出現了以價格戰為主的同質化競爭，一些主流機型的租售比不斷下降，飛機租賃業的整體利潤率不斷下降。這種同質化競爭對于行業的長遠發展來說是十分不利的。

其次，資產管理能力有待提高。目前，國內規模較大的航空租賃公司基本上都以金融機構為背景，這些企業的優勢在于擁有雄厚的資金，但往往專業化程度有待提高。而航空租賃業又對專業性有較高的要求，需要企業對航空市場的發展趨勢及不同機型的特點有長期、深入的研究和經驗積累，從而最大限度降低機隊價值波動的風險。

第三，專業化人才儲備不足。航空租賃是一項復雜的系統工程，要求從業人員不僅掌握與飛機相關的專業知識，還要熟悉飛機交易過程中涉及的法律、金融、會計、國際貿易、風險管理、稅收結構等諸多跨專業知識，需要一批復合型人才。由于我國航空租賃業起步較晚，在人才的培養和儲備方面與國外成熟企業相比仍有較大差距。

第四，與國外成熟企業相比，我國航空租賃企業在與主制造商的談判中仍處于被動地位。目前，國內大多數飛機租賃公司在與空客、波音等進行價格談判時仍處于劣勢，這也導致了飛機購置成本相對較高。相比之下，歐美成熟的航空租賃企業憑借豐富的經驗，平均采購成本要低于國內租賃公司。

未來發展的路徑選擇

在經過了十余年的高速發展之后，我們必須清醒地認識到，行業發展又到了一個新的十字路口，如何在未來實現高質量發展，應對可能遇到的各種風險和挑戰，是全行業必須思考的問題。

與國外成熟航空租賃企業相比，我國航空租賃企業的國際化程度還不夠高，全球化經營能力還有待提高。從行業發展經驗來看，開展全球化經營是航空租賃企業做大做強、提升自身國際影響力的必由之路。國內以工銀租賃為代表的實力較強的航空租賃公司應該盡快構建全球銷售網絡，大力拓展國際市場。從目前來看，“一帶一路”沿線國家中，盡管有些國家航空運輸業相對落后，但近年來這些國家對商用飛機的需求在不斷提高，因此對于國內航空租賃公司來說，要用好政策紅利和當地政府配套資源，因地制宜地設計出有針對性的產品，將業務范圍進一步擴大。

其次，國內航空租賃企業要樹立風險意識，提升資產管理能力。如今，融資成本上升、競爭加劇，國內航空租賃公司面臨的不確定性開始顯現。預計從2019年開始，有相當數量的保稅租賃飛機租期結束，租賃公司將面臨續租、再租或轉賣等不同處置選擇，飛機資產跨區域流轉問題、跨境交易過程中貨物流和資金流不匹配帶來的監管問題開始顯現。這對航空租賃公司的資產管理能力提出了更髙的要求，全生命周期業務模式的重要性日益突出。

未來，對于年輕的中國航空租賃企業來說，必須提高采購、銷售、資產管理、飛機交易、風險控制等方面的專業能力，使飛機租賃業務從“規模大”向“能力強”轉變。同時，還要加強飛機資產流轉，實現從重投放到投放與交易并重，開拓資產委托管理業務，實現從表內持有向表外管理的轉變。以租期資產管理為例，租賃公司需要建立資產價值定期監測機制，持續分析資產價值波動原因，制定相應的風險防范措施。這在一定程度上對國內航空租賃公司的專業化程度提出了更高的要求。從長遠來看，專業化經營一定是航空租賃業務的發展方向。