公務機，當買還是當租

姜浩峰

我一直沒有對公務機租賃市場有所觀察。原因是——前幾年，一些私人飛機經常見諸媒體頭條。這時候，誰也沒有往深處想——私人飛機，明明是私人擁有，怎么又叫公務機了呢？

比如，我曾登上過成龍的私人飛機。那架飛機除了成龍本人使用以外，確實也有人會去租賃，但人們更多地稱呼那架飛機為“成龍的私人飛機”。成龍坐那架飛機的理由，可以因公務，也可以因私務，更可以因“世界那么大，我想去看看”。

2018年4月，在亞洲公務航空展上，當我登上了維思達公務機公司的一架“挑戰者350”飛機后，才切切實實領會了公務機的內涵。它與前幾年我登上過的“成龍的私人飛機”有所不同。

總體來說，私人飛機也好，公務機也罷，都是通用航空的一部分。但與大多數私人飛機不同的是，公務機不一定要私人擁有，卻在使用時，完全能夠達到私人飛機的效用。至于花費，則比私人飛機要少。

對于飛機制造企業來說，公務機無疑是一個非常值得開拓的市場。從最遠航程近6000公里的“挑戰者350”，到最遠航程達11000公里的“環球6000”，公務機公司都有貨租賃。相對來說，“挑戰者350”是較小型的噴氣式客機，而“環球6000”的塊頭要接近大飛機了。如果飛機制造企業能夠適時推出更好的更新換代產品，應當能有不錯的市場前景。

不錯呦，共享飛機

關心中國足球的朋友，一定知道廣州恒大隊。一旦遇到亞冠、世俱杯之類的重大比賽，恒大老板許家印往往會拿出自己的私人飛機，以最便捷的方式送球員到客場。

可見，許家印的私人飛機，未必總是本人乘坐。不過，作為中國的頂級富豪，許家印并不需要將自己的私人飛機租賃出去——一旦沒有飛行任務，許家印的私人飛機是可以停在機庫里休息的。

然而，中國的有錢人，并不是人人都如許家印一般豪氣的——都是有錢人，兜里的錢還是有多少之別的。有的富豪盡管也擁有私人飛機，但在自己不使用的時候，往往會想方設法租賃出去。原因很簡單——通過租賃，能找補回不少資金，甚至達到年度賬面上略有盈余。

當然，因為飛機折舊等問題，想靠購買一兩架飛機，然后租賃出去來理財，總體來說是不太可能達到財務平衡的。只有在擁有較多飛機的情況下，才能攤薄成本，達到收支平衡，甚至收入超過支出。

《維思達公務機報告》稱：“對絕大多數超高凈值人士來說，擁有公務機顯然不是必需的。即便在增速最快的經濟體中，擁有飛機也并非是社交的必備選項。”這份報告中所謂的“超高凈值人士”，該怎么理解呢？

專家認為，在中國，比較有錢的人士，大致可分為——新富人群、大眾富裕階層、高凈值人士和超高凈值人士。無疑，超高凈值人士是中國財富人群中，站在金字塔頂尖的一小部分人。往年，他們中不少人夢寐以求的，恰恰是私人飛機。

然而，為何《維思達公務機報告》不認為站在財富人群金字塔頂尖者一定要配置私人飛機呢？

原來，絕大多數超高凈值人士，未必是“空中飛人”，他們可能并不需要頻繁地乘坐飛機出行。換句話說，如果買回一架飛機，卻并不經常使用，停在機庫里，豈不是很大的浪費？

對于個人或者家庭來說，購買公務機是極其昂貴的消費，僅前期投入就可能高達數千萬美元。例如，一架八人座的塞斯納Citation XLS型公務機的售價約為1400萬美元。遠程公務機的價格則更為昂貴，一架獵鷹2000DX型公務機的售價約為4200萬美元。再加上后續維護費用，普通超高凈值人士也很難負擔得起。即使有一定的支付能力，也要考慮這些錢是花在買飛機上，還是花在其他方面更合適。

從國際上來說，擁有公務機的人士通常是平均凈值為15億美元的最高凈值階層。對于普通超高凈值人士，維思達給出的模式有三種——按需包機、會員計劃和產權共享。

這三種模式，都屬于飛機租賃業務。

先看按需包機。作為目前頗受歡迎的私人飛行方式，按需包機者通常需要通過租賃公司或代理商來租賃公務機，大多數飛行為一次性航程。近年來，科技推動了按需包機業務模式的轉型，新興公司推出了更高效、更透明的方式。隨著可用信息的增多，這些平臺能夠為高凈值階層和商務人士提供更具成本效益的按需飛行方式。服務提供商能夠憑借廣泛的網絡為旅客就近調派公務機，旅客也能與起飛地和目的地相同的人共享一架公務機。這讓我想起了街頭流行的共享單車。這共享飛機，看來是真不錯。

再看會員計劃。其主要是指客戶提前向公務機提供商購買特定小時數。購買后，客戶就可以在特定時段內使用這些小時數。該模式支持靈活挑選公務機的機型，以符合特定的旅程需求，且價格很有競爭力。服務提供商通常會簡化流程，將包機費用、飛行員招募、餐飲等服務整合為一體。旅客可以選擇多種不同的會員計劃，不同的提供商提供的服務也略有差異。

第三種模式是產權共享。雖然該模式本質上也是在購買飛機，但又有許多類似于會員計劃的元素。用戶通常可通過第三方提供商擁有某架公務機的部分產權，等于讓旅客能夠持有資產的一部分，同時仍然保留公務機機型的靈活性，以滿足旅程需求。合同到期時，旅客可以當前市值出售個人股份，收回部分初始投資。

這三種模式，雖然不是私人擁有或者說完全擁有飛機，但照樣能夠做到隨時隨地飛行，且總體來說節約不少成本。

飛機制造商應該注意的特點

從《維思達公務機報告》中，我了解到，目前購買公務機的，無論中外，主要是這樣一類人——通常是年齡較大的已婚男性，大多數機主年逾60歲。這些買主中，91%的人士為部分或全部財富依靠白手起家。

這一人群的特征相當明顯。年逾60歲的白手起家者，之所以擁有極高的財富水平，是因為財富積累并非一蹴而就。他們大多數的資產配置，放在了公眾持股上，近20%的機主從事金融、銀行和投資業。他們的興趣愛好，主要為慈善事業和運動。

作為飛機制造企業，最關心的恐怕不是私人飛機擁有者的興趣愛好，而是——誰才是公務機的買家？

《維思達公務機報告》認為，成為私人飛行計劃會員，是許多機主和非機主共同的愿望。也就是說，購買特定小時數的飛行時間，由公務機公司在全球范圍內調配飛機。這種模式不僅吸引了普通的超高凈值人士，同樣吸引了擁有私人飛機的機主。他們盡管擁有私人飛機，但有時候也寧愿從公務機公司調配飛機，原因是——會員計劃比使用自己的私人飛機更高效。比如一個中國人，自己的私人飛機平時停在廣州。如果他飛上海、東京或者東南亞，那可以乘坐自己的私人飛機。如果他想去南非，之后又想去巴西，而隨行人員又比較多，自己的小飛機實在無能為力，這時候，加入會員計劃就是他的必然選擇。

對于航空器制造企業來說，應該更有針對性地研究公務機公司的需要。以維思達為例，其業務已經實現全球覆蓋——超過90%的國家和地區，有其機隊24小時待命。私人財富咨詢機構Wealth-X曾經對全球各地的公務航空專家及高凈值人士進行訪談，最后得出的結論是——公務機用戶特別在意的是以下幾個方面：安全、最大限度利用時間、掌控度、感知價值。如果飛機制造企業能夠切實理解用戶需求，并據此研制新機型，就很有可能打開附加值較高的公務機市場。