從雄安航空看南航雙樞紐戰略

曲小

近日，中國民航局官網發布公示，民航華北地區管理局初審同意中國南方航空雄安航空有限公司的籌建申請。未來，雄安航空將以北京大興國際機場為基地進行商業運營。對于南航來說，雄安航空的建立意味著其籌劃已久的“廣州-北京”雙樞紐戰略正在加快落地，而對于國內其他航空公司來說，則意味著一場圍繞北京新機場所展開的資源爭奪戰日益激烈。

做強“廣州之路”是第一步

作為目前亞洲規模最大的航空公司，截至2018年4月，南航機隊規模已達到767架，擁有900多條航線，每天有近2000個航班飛往全球40多個國家和地區。

2006年，南航明確了建設國際化規模網絡型航空公司的發展戰略，以廣州白云國際機場為基地，大膽引進787、A380等新機型，大力發展樞紐中轉業務，逐步探索出了以第六航權中轉為主要手段的“廣州之路”。

2009年，南航把澳洲作為樞紐建設的突破口，加速廣州樞紐建設，逐步新開和加密了一系列廣州至澳洲的航線航班，吸引全國和亞洲各國客源經廣州中轉到澳洲。經過近10年的努力，如今南航已成為中澳市場最大的承運者，占據中澳航線約40%的市場份額，廣州白云國際機場也成為中國至澳洲的第一門戶樞紐。

2012年，南航將澳洲中轉的經驗擴大到整個廣州樞紐，正式推出了“廣州之路”的發展戰略，并利用第六航線，把南航至澳洲、歐洲的航線網絡，通過廣州這個節點有效地連接起來，在歐洲和澳洲之間架起一座空中橋梁。

“廣州之路”的推出，使南航廣州-澳洲航線的旅客在7年間實現了超過10倍的增長，其中，第六航程中轉人數增加更加迅猛。尤其在2014年之后，南航進一步加快了“廣州之路”戰略的落地，接連開辟了涉及澳洲、歐洲、北美、東南亞、南亞等42個轉向的337個國際中轉產品，經廣州樞紐去歐美澳的通航點，從2009年的6個增加到超過20個，形成了以歐洲、大洋州為核心，以中國內地、東南亞、南亞、東亞為腹地，全面輻射北美、南美、中東、非洲的中轉網絡布局。

2018年5月，南航正式轉入廣州白云國際機場新航站樓（T2），作為白云國際機場的主基地公司，未來南航將承擔T2航站樓90%以上的旅客運輸量。根據規劃，在入駐新航站樓之后，南航將陸續開通廣州-羅馬、廣州-拉合爾、廣州-昆明-伊斯蘭堡等“一帶一路”沿線的國際航線，進一步做強廣州樞紐。

志在必得的北京樞紐

從地圖上看，北京大興國際機場在北京天安門向南直線距離46公里外，京津冀地區另外三座機場分散在其周圍，頗有一種眾星捧月的感覺。這個被業界稱為“世紀偉業”的北京新機場，未來將肩負起緩解首都航空運輸不平衡、推動京津冀融合發展等多個重任。根據計劃，北京新機場將在2019年下半年投入使用，而新機場所帶來的巨大商機讓各大航空公司虎視眈眈。

根據已經公布的規劃，國內三大航中的東航和南航將轉場北京新機場，并作為基地航企各承擔40%的客運量，國航將留守老機場（即首都機場），繼續鞏固其樞紐地位。

2017年，南航啟動了北京新機場基地項目建設。2018年9月，南航北京新機場基地1號機庫正式封頂，其他基建項目也將在年底前陸續封頂、封圍，2019年7月前竣工。已經完成封頂的1號機庫占地面積近4萬平方米，相當于5個足球場或80個籃球場，是南航北京新機場基地內規模最大的單體工程，建成后將成為亞洲最大的維修機庫，也是世界上跨度最大、單體規模最大的維修機庫。

此外，為了滿足未來北京新機場的運力需求，南航還計劃投入373億元資金繼續對機隊進行擴充。預計到2020年，南航機隊規模將達到1000架，2035年達到2000架。與此同時，為了配合公司國際化戰略的落地，南航還將購買更多的寬體客機用于開拓新的國際航線，寬體客機在公司機隊中的占比將從現在的12%提升至15%。

雄安航空的成立也是南航加快北京樞紐建設的重要一步。根據規劃，南航將投資高達100億元籌建雄安航空，其中以貨幣方式出資25億元，以注入飛機等實物方式出資75億元。未來，雄安航空的業務范圍將包括國內、地區和國際定期及不定期航空客、貨、郵、行李運輸服務，同時還提供航空器維修服務。對于成立這家公司的目的，南航也在公告中明確指出：“新公司的成立將幫助南航更好地建設和運營北京樞紐，從而加快公司‘廣州-北京雙樞紐戰略的布局。”

根據規劃，雄安航空組建初期，其飛行、機務、簽派、乘務、運輸、安保等專業技術人員將從南航劃撥。未來，雄安航空將使用南航的二字代碼CZ，航線航班、時刻、飛機指標和停機位等資源也在母公司資源內統一調配，不新增資源需求。值得關注的是，在整體搬遷至北京大興國際機場的四年過渡期滿后，南航北京分公司也將注入雄安航空。

從國家大力發展雄安新區的角度來看，雖然雄安新區周邊有北京、天津、保定、石家莊等大城市圍繞，以往人們可以乘飛機到這些城市，再換乘地面公交到雄安新區，但按照國際一流城市的定位，建設機場必不可少。目前，雄安新區規劃建設的通用機場，定位主要集中在公務航空、通勤運輸、商照（私照）培訓、農林作業、觀光旅游等方面，并非人們日常接觸的民用機場。隨著雄安新區建設的不斷推進，未來也有建設民用機場的可能。可見，雄安航空的成立，為南航北京樞紐的建設帶來了更多可能。

新機場資源的博弈

作為我國迄今為止最大的在建民用機場，大興國際機場起步階段4500萬人次吞吐量和2025年7200萬人次吞吐量的新增市場，對于任何一家航空公司來說都是“一塊肥肉”。目前，國航是北京首都國際機場的主基地航空公司，加上航班資源緊缺，國內其他航空公司在北京的市場份額都遠不及國航。因此，此次新機場的建設讓其他航空公司看到了擴大北京市場份額的難得機遇。而隨著雄安航空的建立和國航旗下北京航空的轉型，三大航圍繞著北京新機場所展開的資源競爭也將日益激烈。

南航一直將北京視為重要的市場，早在2005年就成立了北京分公司。目前，南航在北京市場投入70架運力，包括5架A380，已開通52條國內外航線，平均每日執行進出港航班超過240個，已經初步構建了完善的航線網絡。未來，在南航的戰略布局中，將借助北京的銜接要沖作用，幫助其構建國際國內復合型航空中樞，成為南航彌補歐美洲際長航線短板的戰略要地，與廣州樞紐相呼應。

東航早在2012年就完成了對基地位于北京南苑機場的中國聯合航空公司的收購，隨后又在北京新機場計劃基本明朗、南苑機場將被停用的情況下，依舊斥資擴建了南苑機場的地面設施，并將中國聯合航空公司轉型為低成本航空公司。

東航的一系列舉措使得中國聯合航空公司開始加速發展，運量、營收、利潤和運力規模穩步增長，重新盤活了北京南部在民航領域幾成死局的資源。正是對中聯航的收購，使得東航在新一輪對北京市場的競爭中處于有利地位。未來，在大興機場運營初期，東航就可直接將一個機隊規模超過40架的低成本航空子公司迅速鋪開運營。

對于國航來說，新機場建成后，其在首都機場將獲得絕對的主導權，并能夠得到更多的資源，同時航權分配方案實質上并未對其核心的國際市場構成太大挑戰。目前，國航重點打造的北京超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳門戶樞紐已基本成形，為其未來發展奠定了堅實的基礎。當然，北京新機場建成后，國航也不會輕易放棄這一機會，其旗下北京航空的轉型或許能看出某些端倪。

此外，值得一提的是，早前為了鼓勵航空公司進駐新機場，中國民航局提出會適度傾斜國際航線資源，但在2017年發布的《關于征求<國際航權資源配置和使用管理辦法>（征求意見稿）意見的通知》中，則明確提出將首都機場與新機場視為一個航點，即從兩家機場出發至同一城市的航線視為同一航線。同時，還提出在新機場投運后6年內，北京市場二類國際遠程航線的重疊度要控制在15%以內，6年后重疊度要控制在30%以內。

目前，國際航權資源分為一類國際航線和二類國際航線，分別采取不同的準入管理政策，雖然民航局已明確提出，將逐漸打破一條航線只有一個承運人的模式，但仍然受到諸多條件的制約。這也是為何三大航都在想方設法通過新機場獲得更多的資源，這其中就包括成立子公司兩頭“下注”的方法，甚至未來還有可能通過一些特殊航線設置過渡經營期限等方式，來尋求自身利益最大化。在此背景下，也就不難理解南航設立雄安航空背后的深意。