基于城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的物流配送網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新研究

黃賓　于淑娟

內(nèi)容摘要：城鄉(xiāng)間主要存在生鮮農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)村到城市、工業(yè)品從城市到農(nóng)村以及郵政快遞三種物流配送網(wǎng)絡(luò)。本文分析了三種網(wǎng)絡(luò)分離的現(xiàn)狀與問(wèn)題，認(rèn)為前兩種網(wǎng)絡(luò)去程負(fù)載但返程空載，資源效率不高，郵政快遞網(wǎng)絡(luò)雖為雙程負(fù)載，但仍存在優(yōu)化空間。三種網(wǎng)絡(luò)共享同樣的物流通道，但卻彼此間分離，降低了物流系統(tǒng)的整體運(yùn)作效率，增加了雙向物流成本。文章在對(duì)城鄉(xiāng)間物流特征的新變化進(jìn)行分析基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明晰了促成三種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化整合的技術(shù)條件和意愿動(dòng)力。以整合低效線路和分離節(jié)點(diǎn)為切入點(diǎn)，具體構(gòu)建了基于城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的物流配送網(wǎng)絡(luò)形式，最后分析了網(wǎng)絡(luò)實(shí)施的配套措施和建議。

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)雙向互動(dòng) 物流配送網(wǎng)絡(luò) 創(chuàng)新 整合

隨著“雙創(chuàng)”活動(dòng)的深入推進(jìn)，一系列旨在鼓勵(lì)農(nóng)民工返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策相繼出臺(tái)，政策有序引導(dǎo)下各類(lèi)金融機(jī)構(gòu)不斷加大三農(nóng)資金扶持力度。以中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行為例，2016年全年三農(nóng)貸款增速8.57%，高于全行貸款平均增速1.16個(gè)百分點(diǎn)。大量有知識(shí)有技術(shù)、善經(jīng)營(yíng)懂管理的新型農(nóng)民工開(kāi)始離城返鄉(xiāng)，據(jù)新華社報(bào)道，近五年來(lái)全國(guó)返鄉(xiāng)農(nóng)民工人數(shù)增幅都保持在兩位數(shù)左右。他們選擇在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或農(nóng)村就業(yè)或創(chuàng)業(yè)，因地制宜開(kāi)展特色種養(yǎng)殖、休閑旅游和工藝品加工等生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，之前一直困擾新農(nóng)村建設(shè)的資金和人才困境因此得到有效緩解。與此同時(shí)，一方面農(nóng)民持續(xù)增收帶動(dòng)農(nóng)村整體購(gòu)買(mǎi)力提升，另一方面城市居民渴求農(nóng)產(chǎn)品更為價(jià)廉質(zhì)優(yōu)，城鄉(xiāng)商品需求規(guī)模與日俱增、層次逐步提升，加之各類(lèi)便捷電商交易平臺(tái)的出現(xiàn)消弭了原本巨大的城鄉(xiāng)間交易便利性差距，因此城鄉(xiāng)間商流呈爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)中國(guó)物流智能大數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)農(nóng)村快遞量已近全國(guó)總量的30%，中部省份農(nóng)村快遞量月均增長(zhǎng)率更是超過(guò)50%，全國(guó)70個(gè)主要城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品日均消費(fèi)量保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。總的來(lái)看，新農(nóng)村建設(shè)過(guò)程中的人流、資金流和商流環(huán)境均大幅改善，與之相比，物流發(fā)展卻還存在較大問(wèn)題。

作為農(nóng)村物流發(fā)展中的基礎(chǔ)性工作，農(nóng)村公路的建設(shè)力度不斷加大，據(jù)交通運(yùn)輸部相關(guān)資料顯示，截止2013年，全國(guó)農(nóng)村公路鋪裝率已近70%。包括倉(cāng)庫(kù)、貨運(yùn)場(chǎng)站、集散中心等在內(nèi)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)物流基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量也在迅速增加，以中部省份安徽為例，近五年來(lái)相關(guān)資金投入增幅均在20%以上，呈高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。應(yīng)該說(shuō)，物流硬件環(huán)境改善非常明顯，但另一方面，軟件環(huán)境改善步伐卻較為遲緩，而主要癥結(jié)就在于物流網(wǎng)絡(luò)中仍存在諸多制約發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題，如現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有體現(xiàn)城鄉(xiāng)間貨物流動(dòng)的本質(zhì)特征和變化規(guī)律，再比如沒(méi)有有機(jī)結(jié)合城市到農(nóng)村和農(nóng)村到城市兩個(gè)逆向物流網(wǎng)絡(luò)等，集中表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)的低效運(yùn)行。本文嘗試基于城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)思路，對(duì)現(xiàn)有的城鄉(xiāng)間物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行創(chuàng)新，希冀研究對(duì)物流系統(tǒng)運(yùn)作效率提升有所幫助。

城鄉(xiāng)間物流配送網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及問(wèn)題

目前城鄉(xiāng)間物流配送主要有三種網(wǎng)絡(luò)形式（見(jiàn)圖1）。

一是農(nóng)村生鮮農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入城市銷(xiāo)售終端的物流網(wǎng)絡(luò)。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者包括種養(yǎng)殖個(gè)體戶和專(zhuān)業(yè)合作社，他們利用自有或社會(huì)車(chē)輛定期將生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)送至城市的銷(xiāo)售終端，如大型超市或農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)（農(nóng)超對(duì)接或農(nóng)商對(duì)接），這屬于直運(yùn)形式；或是運(yùn)送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農(nóng)產(chǎn)品集散點(diǎn)，再經(jīng)由專(zhuān)業(yè)車(chē)輛運(yùn)送至城市的集散點(diǎn)，最后通過(guò)城市配送車(chē)輛配送至銷(xiāo)售終端，這屬于常見(jiàn)的轉(zhuǎn)運(yùn)形式。無(wú)論直運(yùn)或轉(zhuǎn)運(yùn)都是從農(nóng)村到城市的單向網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)車(chē)輛，包括集貨、干線和配送運(yùn)輸車(chē)輛送貨時(shí)滿載，返程時(shí)卻多數(shù)空載。據(jù)原農(nóng)業(yè)部相關(guān)資料顯示，蔬菜運(yùn)輸車(chē)輛的返程空載率高達(dá)40%以上，因此運(yùn)輸效率低下，物流成本增加。雖然部分車(chē)輛可能在返程時(shí)捎帶農(nóng)資或日用品，但由于信息有限，匹配難度較大，因此這種情況并不多見(jiàn)，況且相比生鮮農(nóng)產(chǎn)品每日都不小的運(yùn)輸量，這些農(nóng)資或日用品的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足返程車(chē)輛需求，因此生鮮農(nóng)產(chǎn)品的返程運(yùn)輸效率很低。當(dāng)然，由于直運(yùn)形式減少了中間的轉(zhuǎn)運(yùn)、組配和裝卸過(guò)程，因此雖然運(yùn)輸成本增加，但貨損率和及時(shí)性情況都有明顯改善，因此相比較經(jīng)由產(chǎn)銷(xiāo)地兩次集散的轉(zhuǎn)運(yùn)形式，物流成本總體上還略微減少。

二是城市工業(yè)品進(jìn)入農(nóng)村的物流網(wǎng)絡(luò)。目前這一網(wǎng)絡(luò)的主要平臺(tái)是商務(wù)部2005年啟動(dòng)的“萬(wàn)村千鄉(xiāng)”市場(chǎng)工程，主要內(nèi)容是引導(dǎo)城市超市和連鎖店向農(nóng)村延伸發(fā)展“農(nóng)家店”，構(gòu)建以城市店為龍頭、鄉(xiāng)鎮(zhèn)店為骨干、村級(jí)店為基礎(chǔ)的農(nóng)村現(xiàn)代流通體系。依托這一流通體系的商流過(guò)程，建立相應(yīng)的物流配送網(wǎng)絡(luò)。主要過(guò)程是城市配送中心根據(jù)農(nóng)村銷(xiāo)售終端的訂單信息進(jìn)行配貨（主要貨物是家電、農(nóng)機(jī)、農(nóng)資和日用品等），再利用自有車(chē)輛運(yùn)送至較大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)集散分撥點(diǎn)，然后經(jīng)由配送運(yùn)輸過(guò)程送達(dá)終端銷(xiāo)售門(mén)店。返程車(chē)輛除了裝載少量的錯(cuò)串貨和農(nóng)產(chǎn)品以外，多數(shù)空載或輕載返程，運(yùn)輸效率同樣低下。與前一網(wǎng)絡(luò)相似，后一網(wǎng)絡(luò)也屬于單向網(wǎng)絡(luò)，區(qū)別在于兩種網(wǎng)絡(luò)形式的方向剛好相反。實(shí)質(zhì)上這兩種單向物流網(wǎng)絡(luò)形式都在用雙程成本運(yùn)輸單程貨物，據(jù)相關(guān)研究顯示，生鮮農(nóng)產(chǎn)品車(chē)輛由城市返回時(shí)的成本約占總成本的25%，工業(yè)品則為30%，無(wú)形中造成物流資源的浪費(fèi)，增加了物流成本。

三是郵政和快遞物流配送網(wǎng)絡(luò)。由于農(nóng)村電商的快速發(fā)展，新鮮采摘的農(nóng)產(chǎn)品可以通過(guò)這一網(wǎng)絡(luò)快速?gòu)霓r(nóng)村進(jìn)入城市，工業(yè)品（主要是農(nóng)村難以買(mǎi)到或種類(lèi)不全的電商平臺(tái)商品，如服飾、電子產(chǎn)品、書(shū)籍等）同樣可以通過(guò)這一網(wǎng)絡(luò)從城市送達(dá)農(nóng)村消費(fèi)者，服務(wù)終端同時(shí)承擔(dān)攬件和派件業(yè)務(wù)，因此這一網(wǎng)絡(luò)在兩個(gè)方向上均存在貨物運(yùn)輸，是典型的雙向物流過(guò)程。相比較前兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)，這一網(wǎng)絡(luò)的效率更高，但由于兩個(gè)方向上貨物量不均等，這一網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)能效率并未完全發(fā)揮。三個(gè)網(wǎng)絡(luò)借助同樣的物流通道，但是彼此之間卻相互孤立，不論對(duì)車(chē)輛、道路和設(shè)施而言，都是極大浪費(fèi)。如果能夠有機(jī)合并三種網(wǎng)絡(luò)，則運(yùn)輸成本必然可以減少，終將惠及城鄉(xiāng)的生產(chǎn)者和消費(fèi)者。

城鄉(xiāng)間物流特征新變化

物流配送網(wǎng)絡(luò)分離主要源于物流特征差異，目前的三網(wǎng)分離現(xiàn)狀是由網(wǎng)絡(luò)形成時(shí)間差異、物流運(yùn)營(yíng)主體分散、城鄉(xiāng)商品供需彈性差異較大、雙向貨運(yùn)量不匹配等諸多原因造成，現(xiàn)狀形成有一定的客觀歷史背景。但是隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距逐漸縮小，商業(yè)聯(lián)系日益緊密，物流特征也出現(xiàn)了一定新的變化。

雙向物流量基本平衡。過(guò)去農(nóng)村到城市的物流量遠(yuǎn)大于城市到農(nóng)村的物流量，以農(nóng)民工進(jìn)城數(shù)量較多的2005年為例，雙向貨運(yùn)量差異約為4：1，貨運(yùn)量完全不匹配。隨著農(nóng)民工返鄉(xiāng)數(shù)量增加、農(nóng)村整體購(gòu)買(mǎi)能力增強(qiáng)，農(nóng)村網(wǎng)購(gòu)數(shù)量持續(xù)增加（2016年全年農(nóng)村網(wǎng)購(gòu)金額4600億，近三年的年平均增幅50%以上），城市到農(nóng)村的物流總量逐年增大，目前城鄉(xiāng)物流量差距已大幅縮小，中東部省份已基本實(shí)現(xiàn)雙向物流量平衡。

保鮮包裝新技術(shù)運(yùn)用且貨品層次提升。過(guò)去農(nóng)村到城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品基本是無(wú)包裝運(yùn)輸，不僅貨損率高，而且由于怕污損，從農(nóng)村返回城市的車(chē)輛寧可空載，也不愿裝載生鮮農(nóng)產(chǎn)品。加之保鮮技術(shù)落后，采摘后必須及時(shí)運(yùn)送，因而往往很難和返回城市的車(chē)輛在時(shí)間上匹配?，F(xiàn)在城市居民對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)要求越來(lái)越高，很多果蔬甚至在產(chǎn)地就已經(jīng)進(jìn)行潔凈加工，并做單元化包裝。生鮮農(nóng)產(chǎn)品包裝統(tǒng)一整齊，規(guī)范程度與對(duì)向物流的家電、日用品等貨品基本相當(dāng)，加工也使得保鮮時(shí)間延長(zhǎng)，允許不同種類(lèi)的貨品統(tǒng)一儲(chǔ)存、配裝和運(yùn)輸，因而具備雙向共用物流資源的基礎(chǔ)性條件。

物流資源豐富且物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成熟。過(guò)去個(gè)人車(chē)輛保有量低，無(wú)論是城市還是農(nóng)村的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是終端配送環(huán)節(jié)必須依靠專(zhuān)業(yè)車(chē)輛配送。也缺乏有效的信息交流手段，因此返回城市車(chē)輛和生鮮農(nóng)產(chǎn)品的信息很難匹配。現(xiàn)在情況大有改觀，以國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，2012年農(nóng)村居民每百人汽車(chē)擁有量為6輛，2016年則增加到17輛。截止2016年底，我國(guó)99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)通了互聯(lián)網(wǎng)，農(nóng)村智能手機(jī)普及率接近40%，全國(guó)貨運(yùn)信息平臺(tái)接近2000個(gè)。以WiFi和藍(lán)牙為代表的短距通信技術(shù)以及以RFID、GPS、RS等為代表的識(shí)別、定位和傳感技術(shù)較為成熟，已經(jīng)具備大規(guī)模市場(chǎng)化運(yùn)用的條件。

企業(yè)整合意愿強(qiáng)烈且新理念漸被接受。城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡(luò)的重心逐漸從中間環(huán)節(jié)向兩端延伸，“最后一公里”問(wèn)題日益得到重視。網(wǎng)絡(luò)布局重點(diǎn)也正從中心城市和產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)向社區(qū)和村鎮(zhèn)延伸，開(kāi)始從“點(diǎn)和線”向“面和網(wǎng)”擴(kuò)張。出于爭(zhēng)奪終端銷(xiāo)售渠道和物流通道網(wǎng)絡(luò)，以及拓展?jié)撛谑袌?chǎng)的需要，不論哪個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的物流企業(yè)都有強(qiáng)烈的資源整合意愿。O2O、共享經(jīng)濟(jì)、無(wú)車(chē)承運(yùn)等新理念逐漸被大家所接受，移動(dòng)接單、支付、跟蹤和調(diào)度的APP運(yùn)用日益普及，物流資源參與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的積極性將會(huì)不斷增強(qiáng)，也會(huì)進(jìn)一步減小資源整合的阻力。

城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)物流配送網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

前兩種網(wǎng)絡(luò)的中間干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)都是單向貨物運(yùn)輸過(guò)程，返程時(shí)基本是空載或輕載，資源極大浪費(fèi)。一種網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載流向剛好和另一種網(wǎng)絡(luò)的空載或輕載流向相同，因此如果將兩種網(wǎng)絡(luò)合理歸并，將能有效提高物流效率。在這兩種網(wǎng)絡(luò)的兩端配送環(huán)節(jié)中，也都還存在著利用各自車(chē)輛循環(huán)收貨和送貨而非共享資源和集中攬派的弊端。兩種網(wǎng)絡(luò)中，不僅“線路”的低效環(huán)節(jié)多，“節(jié)點(diǎn)”同樣存在很多低效環(huán)節(jié)。貨物集散點(diǎn)和分撥點(diǎn)具備同樣的集貨、分揀、轉(zhuǎn)運(yùn)、配裝功能，本應(yīng)集中設(shè)置卻相互分離，不僅每個(gè)設(shè)施都不能充分發(fā)揮作業(yè)量效能，“吃不飽”情況時(shí)有發(fā)生，而且大量建設(shè)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設(shè)施也造成了重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。

第三種網(wǎng)絡(luò)的中間干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)既包括城市包裹到農(nóng)村的過(guò)程，也包括農(nóng)村包裹到城市的過(guò)程，屬于雙向負(fù)載過(guò)程。兩端的配送線路既有攬件也有派件業(yè)務(wù)，因此也是雙向負(fù)載過(guò)程。與前兩種網(wǎng)絡(luò)相比，這種網(wǎng)絡(luò)的效率更高，但在“線路”和“節(jié)點(diǎn)”方面也都還存在可以進(jìn)一步優(yōu)化的空間。線路方面，如果能借助信息化手段，科學(xué)調(diào)度車(chē)輛，合理選配自有和共享資源，則可進(jìn)一步降低物流成本。比如在城市終端，充分借助快遞網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)；在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，則利用“萬(wàn)村千鄉(xiāng)”農(nóng)家店以及郵政的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)；在鄉(xiāng)村，則發(fā)揮種養(yǎng)殖戶和合作社的末梢網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。節(jié)點(diǎn)方面，如果集中使用三種網(wǎng)絡(luò)的集散分揀設(shè)施，則不僅可以大量減少建設(shè)投資，還可以方便不同網(wǎng)絡(luò)彼此間就近配載貨物。如果將合作社、農(nóng)家店、郵局網(wǎng)點(diǎn)和快遞門(mén)店納入同一網(wǎng)絡(luò)，也可以統(tǒng)一攬派件終端，從而共享末端服務(wù)資源。

由此，以整合低效線路和分離節(jié)點(diǎn)為切入點(diǎn)對(duì)三種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，構(gòu)建基于城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的物流配送網(wǎng)絡(luò)形式（見(jiàn)圖2）。

配套措施與建議

要使城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)物流配送網(wǎng)絡(luò)有效運(yùn)作，還需要一定的配套措施作為保障。

多站合一，服務(wù)同網(wǎng)。整合現(xiàn)有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設(shè)施，將原來(lái)分散的生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和包裹集散點(diǎn)集中到一處，多站合一，不僅能夠減少投資、提高效率，也便于貨物的集中調(diào)配裝載。將不同網(wǎng)絡(luò)的貨物運(yùn)輸納入同一物流配送網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行科學(xué)合理的運(yùn)輸調(diào)度，根據(jù)貨物特點(diǎn)，合理選用車(chē)型，干線運(yùn)輸車(chē)輛以大型車(chē)為主，以裝載率為優(yōu)先目標(biāo)；終端配送則以成本/及時(shí)率為優(yōu)先目標(biāo)，靈活選用自有或社會(huì)車(chē)輛，甚至可以采用眾包物流形式。需求規(guī)模較大的城市區(qū)域可以合理布局并建設(shè)前置倉(cāng)和自提柜，提高響應(yīng)及時(shí)率和攬派成功率。將交通便利、輻射面廣的合作社、農(nóng)家店和郵政網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展為物流終端綜合服務(wù)商，集生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和快遞郵包的攬派功能于一處，有利于為農(nóng)村消費(fèi)者提供更為簡(jiǎn)潔便利的物流服務(wù)。

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，信息共享。統(tǒng)一生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和包裹的外包裝模數(shù)，最大程度提高車(chē)輛、裝卸設(shè)備、倉(cāng)庫(kù)、集散中心等設(shè)施和設(shè)備的空間利用效率。統(tǒng)一信息編碼標(biāo)準(zhǔn)，縱向上在收、運(yùn)、派全程采用唯一的信息識(shí)別標(biāo)示，提高讀取識(shí)別率，減少換裝次數(shù)和運(yùn)行時(shí)間；橫向上有效銜接交通運(yùn)輸、商貿(mào)流通、農(nóng)業(yè)、供銷(xiāo)、郵政、快遞以及電商企業(yè)，規(guī)范信息傳輸和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，以利于信息共享。針對(duì)城鄉(xiāng)間生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和郵政快遞的合網(wǎng)特點(diǎn)，適度歸并現(xiàn)有物流信息發(fā)布平臺(tái)并相應(yīng)增設(shè)功能模塊，如返程順風(fēng)車(chē)、攬派件眾包等功能模塊，以信息引導(dǎo)資源合理配置到最優(yōu)環(huán)節(jié)，提高全社會(huì)物流資源共享效率和效益。

政府引導(dǎo)，市場(chǎng)主導(dǎo)。網(wǎng)絡(luò)的有效運(yùn)行離不開(kāi)科學(xué)完善的運(yùn)行機(jī)制，而建立這一機(jī)制的基本原則就是政府引導(dǎo)，市場(chǎng)主導(dǎo)。相比城市，農(nóng)村雖是物流發(fā)展的“處女地”，但畢竟存在較大的不確定性。因此在科學(xué)規(guī)劃區(qū)域城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，對(duì)于重要節(jié)點(diǎn)、線路和信息平臺(tái)的投資和運(yùn)營(yíng)，政府應(yīng)該通過(guò)財(cái)稅政策引導(dǎo)企業(yè)進(jìn)入，或者嘗試運(yùn)用PPP等模式，但應(yīng)盡量避免政府直接參與，再次形成與市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)相互分離的新網(wǎng)絡(luò)，造成新的資源低效配置和重復(fù)建設(shè)。

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