基于互聯網的物流商業模式分析

鄭晟祺

基金項目：湖北省教育廳哲學社會科學研究重大項目（編號：16ZD020）

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：在經濟發展新常態和供給側結構性改革的新形勢下，傳統物流業面臨諸多挑戰。國家通過創新驅動發展戰略和商貿流通轉型升級、實施高效物流等改革，均為物流業提供了發展機遇。本文通過理論分析技術創新改變物流商業模式而實現物流業的轉型發展，從實務角度分析無車承運人的商業模式以及成功實現這一模式的核心要素，最后為順利實施物流商業模式從稅收角度提出相關政策建議。

關鍵詞：互聯網 物流業 商業模式 無車承運人

技術創新對物流商業模式的影響

目前，我國經濟發展進入新常態，國家也正在進行供給側結構性改革，實行“三降一去一補”。自黨的十八大提出實施創新驅動發展戰略，將科技創新作為提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐之后，中共中央、國務院又印發了《國家創新驅動發展戰略綱要》（簡稱《綱要》）。《綱要》提出，科技創新應與制度創新、管理創新、商業模式創新、業態創新和文化創新相結合，推動發展方式向依靠持續的知識積累、技術進步和勞動力素質提升轉變；要發展支撐商業模式創新的現代服務技術，以新一代信息和網絡技術為支撐，積極發展現代服務業技術基礎設施，拓展數字消費、電子商務、現代物流等新興服務業，促進技術創新和商業模式創新融合；龐大的市場規模、完備的產業體系、多樣化的消費需求應與互聯網時代創新效率的提升相結合，為創新提供廣闊空間。上述《綱要》中提到的現代物流、商業模式創新、互聯網技術以及創新效率，為物流商業模式的改革指明了發展方向。實際上，無論從理論角度，還是實務案例的角度來看，物流商業模式都已進入改革新時代。

關于技術創新與經濟增長的關系，在國內外有許多經典研究成果，既有以熊彼特為代表的研究技術創新促進經濟增長的機理，也有以阿羅為代表的采用實證方法研究技術創新對經濟增長的推動效應。其中最為基礎并且經典的生產函數解釋了技術創新對經濟增長的影響：

Y=AKαLβ

其中，A表示效率系數，反映技術創新，K表示資本投入，L表示勞動投入，α、β分別表示資本與勞動的產出彈性，Y為GDP或產出。

可見，經濟增長由勞動、資本、技術三要素形成。近幾年，我國經濟增長速度放緩，進入經濟發展新常態，而每年的投入卻沒有減少，這體現了資本核心經濟規律，即資本的邊際收益遞減，僅靠勞動投入更會如此。因此，靠資金資源、人力資源的投入增加來驅動經濟增長，屬于數量型增長且已無法持續。要提高經濟增長規模和速度，只有通過技術創新，因為創新無價、創意無限，技術進步將永無止境，由科技創新驅動經濟增長，屬于效率型增長并將可以持續。這也是《綱要》強調要“堅持雙輪驅動、構建一個體系、推動六大轉變”的內容，體現了其中前面兩個“轉變”，即發展方式從以規模擴張為主導的粗放式增長向以質量效益為主導的可持續發展轉變、發展要素從傳統要素主導發展向創新要素主導發展轉變。

關于科技創新，一般狹義地理解為新技術、新產品，但從廣義角度來看，還包括了組織因素、制度因素、管理因素、商業模式等。互聯網技術的運用、商業模式的創新將為傳統物流業帶來新的發展機遇，無車承運人就是典型的創新商業模式。

無車承運人商業模式創新及其核心價值分析

我國的無車承運人模式緣于美國。互聯網時代，美國一家“無車承運人”企業—羅賓遜全球物流（C.H.Robinson Worldwide.）借鑒了“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型，就是依靠自建信息系統連接貨主和車主，為其組織安排運輸業務，在沒有自有車輛的情況下從信息流服務中獲取營業收入。

（一）無車承運人物流商業營運模式

在供給側結構性改革的現實背景和分享經濟理念下，“無車承運人”新型物流模式是指，無車承運人作為承運人與托運人（貨主）簽訂運輸合同，再將運輸任務委托給實際承運人（車主），市場上的無車承運人也可理解為電商公司或平臺公司。其營運模式體現了“互聯網+物流平臺”的高效運用，無需購買運輸車輛、輕資產運營、具備高效整合社會物流資源的特點。這一創新模式對解決物流業作為當前經濟社會發展的突出短板問題、有效提升社會物流綜合效益、促進社會分工協作，以及推動物流業朝著“智能化、服務化、協同化”方向發展等方面具有重要意義。

目前，我國貨運量逐年增長，2016年貨運量達431.34億噸，增長5.2%，貨物周轉量182432.29億噸公里，增長5.0%，在包含有鐵路、公路、水路和民航等在內的運輸途徑中，公路運輸量最大（見圖1）。其中公路全年完成貨運量334.13億噸，增長6.1%，貨物周轉量61080.10億噸公里，增長5.4%。

再從月份對比來看，2017年7月，公路貨物運輸量319809萬噸，為上年同期的110.4%；貨物周轉量56303409萬噸公里，為上年同期的109.9%，見表1。

可見，我國整體貨運量逐年增長，公路也是如此，并且公路貨運量占大多數，說明公路運輸業務量大并且連續增長。鑒于我國運輸貨車分散且多以個體戶為主，存在大量的貨找車、車找貨的現象，一方面導致大量貨車資源閑置浪費，一方面增加了運輸成本，不利于降本增效。相比而言，我國水路貨運量較少，但根據交通運輸部官方數據顯示，截至2017年8月16日，無船承運業務經營者有6100家（不包括終止無船承運業務經營者2591家），而公路貨運雖然量大，但在目前的改革試點中，目前只批準了無車承運人試點企業283家，說明公路運輸量太大但發展不足。

關于無車承運人物流商業模式，在我國處于起步試點階段。早在2015年9月，國務院就發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志無車企業從事貨運模式在我國正式獲得政策認可和支持；2016年4月，國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。2016年4月，財政部、國家稅務總局印發《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》規定，無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，為無車承運物流發展營造政策環境；2016年4月，國務院關于深入實施“互聯網+流通”行動計劃的意見，組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點范圍內無車承運人開展運輸業務。2016年7月，國家發展改革委發布“互聯網+”高效物流實施意見，再次提出無車承運人試點。2016年8月，交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”若干意見，再次提出推動道路貨運無車承運人發展；2016年8月，交通運輸部印發了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，宣布從2016年10月正式啟動“無車承運人”試點，允許沒有運輸車輛的法人從事運輸業務，利用互聯網平臺整合分散的倉儲、車輛等物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、標準化、社會化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。截至目前，29個省（區、市）共確定283個無車承運試點企業，并對無車承運試點工作運行開展監測。開展無車承運人物流商業模式改革，除了適應供給側結構性改革需要之外，還體現在通過平臺型企業了解物流運行情況和經濟運行情況，發揮平臺型企業在物流信用體系建設中的作用，促進平臺型企業在治超方面發揮更大作用。

（二）無車承運人商業模式的核心價值分析

無車承運人物流商業模式盡管在美國比較成熟，但在我國還處于試點探索階段，因此規范營運對促進物流業發展至關重要，有必要掌握其核心要素，保障其順利實施和健康發展。

平臺是支撐營運的基礎。無車承運人商業模式，其本質是輕資產的傳統第三方物流的中介模式。簡單地說就是，從客戶處接單，再發包給承運商進行運輸，客戶與承運商之間沒有直接的撮合交易，無車承運人起中介平臺作用。因此搭建一個好的平臺是第一個環節，既可以體現貨源組織和貨運車輛整合能力，實現貨物營運的組織化、集約化，又可以實現實體網絡與虛擬網絡的鏈接，從而提高物流業整體效率。

信息管理系統是營運的內核。無車承運人模式能夠順利營運，除了需要廣泛的上游貨源客戶和下游貨車資源之外，還應建立兩條分別連通貨主和車主的信息“高速”，這需要智能信息系統實現互聯互通，利用大數據、人工智能、云計算、智能調度等系統，打造網絡化、標準化的信息終端。

供應商管控體系是降本增效的有效機制。因無車承運人商業模式是輕資產，沒有屬于自己的運輸車輛，不同于其他企業因固定資產投資占用資源而增加資金成本，僅靠信息管理系統通過信息平臺聯通廣泛的上游企業和分散的下游車主，又由于上下游輻射范圍大，面臨著貨主、車主與無車承運人三方的利益博弈，成本難以管控，需要建立管控體系。

風險防控是規范營運的安全保障。無車承運人業務主要是線上交易線下運輸，涉及傳統的車輛運輸、貨物安全，還涉及支付安全、數據安全、信息系統安全以及誠信保障等，因此需要找出無車承運人商業模式的所有風險點，并據此采取風險防控措施，建立相應預警機制和制度體系，提高抗風險能力。

信譽是無車承運人模式商業價值的基石。無車承運人模式車主分散，司機知識素質不一，又面臨著信息不對稱，難以控制，同時無車承運人本身也在貨主與車主之間起著中介橋梁作用，既是委托人，又是被委托人。這些特征既要求貨主、車主講究信用，而對無車承運人自身信譽提出更高要求，這也是國家有關部門對無車承運人實行信用評價與監測的原因。

創新物流商業模式的稅收政策改革

無車承運人是物流業的一種創新發展，符合推進物流供給側結構性改革，促進物流業降本增效的要求，近年來國家多部委出臺相關政策大力推進。繼2016年9月交通部發文推進改革試點，加快無車承運物流創新發展，要求認真落實無車承運人“營改增”相關政策之后，2017年8月，國家稅務總局《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（2017年第30號）指出，無車承運人“自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費”符合規定條件，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。

然而，政策利好卻并未使無車承運人減負，即使是最新發布的30號公告，也與現實不符，因為在無車承運人模式下，貨車司機分散在全國各地，平臺公司一般不會購買成品油，支付的通行費也很難用于個體車主。根據相關規定，無車承運人因沒有運輸工具而被認定為貨運代理業，可按6%開具其他物流服務行業增值稅專用發票。但在電商新模式下，托運人（貨主）與實際承運人（車主）的信息極不對稱，托運人如需索取11%的增值稅專用發票，無法找到實際承運人，只能找無車承運人（平臺公司）索取，無車承運人也就承擔著開具11%道路運輸業增值稅專用發票的義務，這一現實已被稅務總局認可。無車承運人收取托運費時，按11%的稅率開出增值稅專用發票，并按此稅率計算銷項稅額，在將運輸任務委托給實際承運人并支付相應運輸費之后，理應取得增值稅專用發票并以此計算進項稅額。但現實困難是，絕大部分實際承運人是個體車主，無車承運人只能通過監測平臺獲取實際承運人的“人、車、戶”基本信息。此時，無車承運人即使索取用于抵扣的增值稅專用發票，最多也只能通過稅務部門代開并實行代扣代繳。問題在于，個體戶的稅率僅為3%，無車承運人收取托運費按11%計算銷項稅額，支付給實際承運人的成本部分只能按3%予以抵扣，且實際承運人（車主）發生的車輛購置費用、燃油費、路橋通行費、維修費、保險費等很難提供給無車承運人作為成本扣除。銷項11%、進項3%的現實，導致整個增值稅抵扣鏈條斷裂。這無疑增加了無車承運人的稅負，特別是在“降成本”和競爭激烈的現實情況下，收取上游與支付給下游的價差不大，極有可能出現價差倒掛，無車承運人的負擔之重可想而知。

國務院印發的《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》（國辦發〔2017〕73號）指出，“加大降稅清費力度，切實減輕企業負擔，完善物流領域相關稅收政策”。接踵而至的政策利好，要求應盡快出臺相應配套政策，保障政策紅利落地。為此，建議允許無車承運人采用分業與統一兩種商業模式經營，這兩種模式決定了平臺公司所屬行業，從而適用不同稅率。一是分業模式。允許無車承運人同時經營兩種業務、開具兩種發票。第一種，針對托運人為小規模納稅人情形，因其不需要增值稅專用發票，可開具普通發票，按貨運代理業6%繳稅，該筆業務發生的支付給實際承運人的成本，即使取得代開增值稅專用發票也不能用于抵扣，防止無車承運人獲取的代開專用發票用于其他業務抵扣。另外一種按現行交通運輸業辦理。二是統一模式。無車承運人按現行稅務規定，統一按交通運輸業11%開具增值稅專用發票。鑒于此種模式存在的增加稅負問題，建議采取以下方案：對于支付給實際承運人的費用，由稅務部門代開增值稅專用發票，按3%倒算支付的實際運費并作為成本扣除，計算平臺公司的實際增值額，再按11%繳稅；直接依據收取上游的現金流入與支付給下游的現金流出的差額，按11%繳納增值稅。

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