軌道交通與城市發展可持續性的探討

朱彤

摘 要：從我國大中型城市與城市軌道交通的發展現狀出發，以西安市城市發展布局為例，結合我國城市軌道發展先行城市先進經驗進行對比，分析軌道交通建設對城市的形態結構布局、區域經濟影響、沿線土地利用以及城市環境產生的影響，進行綜合性的探討，為我國城市與軌道交通持續、健康發展提供依據。

關鍵詞：城市發展；軌道交通；發展模式；可持續性

中圖分類號：TB 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.28.097

0 前言

城市是區域政治、經濟和文化的中心。近年來國民經濟快速發展，城鎮化進程不斷深入，城市規模快速擴大，人口不斷增加。在城市多元化經濟發展的同時。例如，城市交通擁堵、自然環境日益惡化等問題日益突出，直接影響到城市發展與人類發展的可持續性。

21世紀我國汽車數量迅速增長（80年代初期，北京的汽車不到10萬輛，1998年已達到140萬輛，2017年全國機動車保有量達到3.101億輛，其中汽車2.17億輛）。城市交通環境惡化，出行擁堵，尾氣排放嚴重，噪聲污染也給人們的生活和健康帶來不利影響。據有關部門統計，全國城市交通堵塞造成的經濟損失每年高達上千億元，嚴重影響了城市和社會的發展。結合城市軌道交通運量大、 速度快、占地省 、污染少、準點和舒適，緩解城市交通擁擠中的作用十分明顯。北上廣等20個城市都編制了本地的城市軌道交通規劃。

截至2017年底，中國內地累計有34個城市建成投運城軌線路5021.7公里。經過多年的努力，我國的城市交通建設取得了顯著成績，現已初步達到線網規劃要求，很大程度上緩解了城市交通擁堵，控制了交通污染物排放。城市人口集中，資源缺乏，高效率利用自然資源、土地資源、空間資源和智力資源，發揮城市軌道運輸特點，推動沿線經濟與城市可持續發展尤為重要。

1 城市定位與布局結構

西北地區西安市根據自身得天獨厚的發展優勢，現已形成文化、旅游、航天、電子、物流、商貿、先進裝備制造為一體的特大城市，西部城市中經濟總量已居前三。根據國家發展戰略成立西咸新區并劃歸西安市管理，為西安引領西部地區發展，創造了先天條件。

2018年西安已成功躋身成為國家第9個中心城市，明確提出西安市要有能力承載起“引擎”性質的中心職能，帶動“關天”經濟帶發展，進而引領西北地區全面發展，成為向西開放的戰略支點，內陸經濟生態文明建設的先行區。到2035年，全面建成具備綜合服務功能、產業集群功能、物流樞紐功能、開放高地功能和人文凝聚功能國家中心城市和城鎮體系。

幾千年的城市發展歷史為西安造就了獨特的對外展示平臺，他不僅僅是“一帶一路”發展中新絲路的起點，還有擁有歐亞經濟論壇、絲綢之路國際博覽會等國際交流平臺。西安市科研單位、高校眾多，科技創新能力突出，科研碩果累累是新絲路上科研成果、創新創業資源匯集的高地。西安市擁有發達便捷的交通網絡體系，咸陽國際機場作為西北最大的空中樞紐；西安北站聯系徐蘭客專、西成客專、西銀客專等多條高鐵線路，以西安為中心與相鄰省會已形成了高鐵一日生活圈，路網樞紐作用日益顯現，同時作為新絲路的起點聯通歐亞，通過隴海線將我國東部物資，向西通過亞歐大陸橋完成“一帶一路”新經濟帶的戰略樞紐作用。

西安未來城市發展的空間結構將形成一個既有連片發展又有分散點狀布局的城市形態。西邊以咸陽城市為中心的集中連片綜合發展區北邊的渭北地區包括高陵、三原在內的組團串珠綜合發展區南邊沿秦嶺北麓自然生態環境區，可以點綴分散布置旅游休閑度假用地東邊圍繞山、源以及大量文物古跡也采取分散發展，以國際旅游為主。最終，西安將形成以唐長安城為核心區，外圍戶縣、臨憧、高陵、藍田、周至、閻良六個副中心的城市結構。形成由西安、咸陽主城區及西咸新區為主組成的大西安都市圈，打造多軸線、多組團、多中心的發展格局。

為了緩解市區內交通擁堵，溝通中心城區與副中心的聯系。城市軌道交通的發展將對城市的發展起到推動與延伸作用。

2 城市發展與軌道交通發展的相互作用

2.1 軌道交通對城市發展布局的影響

城市交通系統的良性發展可以引導城市經濟快速發展，城市布局優化的重要部分。城市交通系統的發展中軌道交通因為投資大、見效慢、帶動多、牽扯廣就顯得尤為重要了。城市軌道交通系統的發展必須與城市規模、人口數量、經濟規模、環境資源相匹配，并結合城市中長期發展規劃引導城市經濟、產業布局，為城市可持續健康發展起到推動作用。

城市軌道交通對城市布局具有優化作用，引導城市居民合理分散。地鐵的出現打破了傳統的距離觀念，交通高峰期對出行的影響權重顯著降低。快速、精準的地鐵運營方式有效的幫助出行者用時間來替代距離的長短，可以準確估算出行時間，不需要對準備時間做提前預留。未來的城市發展，特別是大型城市的發展必須要以公共交通（地鐵、輕軌、市域線）作為引導也就是TOD城市發展模式，使中心城區的居民向市郊轉移，出行、通勤以軌道交通為主，公交系統為輔來緩解城市快速發展中帶來的交通擁堵、環境污染的問題。與此同時，快捷、舒適的出行方式也將改變傳統出行與居住觀念，新觀念的產生和延續也必將引領這新生活方式的改變。

在城市軌道交通發達的城市，通過時間距離的可控性，中心城區的居住吸引力大大不如從前。相反，物業成熟、環境優美的地鐵沿線城郊大型社區的吸引力將會大大提高。以西安為例，凡是地鐵沿線的優良社區即便在市郊如西咸新區、長安大學城、城東浐灞生態園區、城北交通樞紐對比城墻內的老城區對居民的吸引力已經大大的提高。城市軌道交通的發展促進城市空間結構布局的優化，以發展公共交通為主的城市，將城市資源更有利于改善城市貧苦地區，縮小貧富差距實現均等的發展機會，為城市可持續發展起導向作用。

2.2 城市空間結構對軌道交通的影響

（1）城市用地規模的影響。

城市用地規模直接影響到出行距離，也在一定程度上影響高峰小時的客流強度。而高峰小時的客流量大小，直接影響到軌道交通建設的需要與否以及應采用何種形式的軌道交通制式。當然，雖然城市用地規模大，但是人口呈低密度蔓延，也難以形成相應的軌道交通客流，更難以維系軌道交通的運營效益。

（2）城市用地布局的影響。

城市交通主要方式對城市發展規劃土地的使用有很大的影響。對于人口密度低、地理環境好、土地儲備量大、交通壓力小、路網設計合理、道路建設程度高的地區應以私人交通為導向，優化城市發展布局。但相反，類似香港那樣城市可利用土地少，交通強度高，地上道路面積小，就應該以發展公共交通特別是地下公共交通為主，形成地下軌道線路與地上路網線路互補的城市交通運營模式。

（3）土地開發強度的影響。

軌道交通城市中心區域高強度的土地開發。城市地面交通體系是由各個主干道交織成“網”面的交通體系，在這個網上由汽車等運載工具完成運輸，整個路網的服務相對協調，服務能力也相對一致。軌道交通是“線”的路網體系，因為軌道交通運輸量大，不占用地上空間，通過對線路兩側房地產，物業的開發。他能提高整條線的開發強度，這是地上交通所不具備的優勢。

3 軌道交通對城市空間結構的重組

3.1 建立城市軸向發展布局

城市軌道交通的站點往往設立在城市局部發展中心位置，軌道交通的線路就是將這些站點鏈接在一些形成地鐵線路，那么這條線路便將城市局部重點連在了一起形成了一條城市發展軸線，延伸這條軸線便可以組織城市高密度發展，打破我國城市“攤餅式”發展，在這條發展軸線兩側可以興建商業中心、物業中心、居民住宅，提供就業崗位，滿足商業發展需要。

通過沿線土地的開發，將為城市軌道交通提供不斷增長的客流量，最終將形成穩定的O-D流，從而為運輸企業增加收入來配套維修完善設備，提高服務質量，確保運輸安全，形成城市軌道交通線路與城市土地開發利用相互促進，相互發展的局面。

由軌道交通線路組成的城市發展軸線，仍需地上交通工具作為輔助運輸，將這條發展軸線拓寬。如果地上交通不能很好的進行輔助，地鐵站點與乘客要求大于步行合理區間，就會將地鐵站點孤立起來起不到應有作用。在發展軸線節點位置必須要有相應的接駁工具來完善這條軸線。

3.2 探索“軌道+物業”發展模式

除了運營鐵路外，探求先進地區地鐵運營模式。例如港鐵模式在發展城市軌道交通的同時發展住宅及商業、物業租賃及管理、廣告、電訊及國際顧問服務。在港鐵“鐵路+社區”綜合經營（英文簡稱R+P）模式下，由于歷史原因香港地鐵的發展更加注重沿線土地的利用問題，在新建線路時不光考慮為市民進行運營服務，更多的是考慮線路發展為城市商業、物業、住宅發展的統一性，真正的將城市發展軸線與地鐵運營線路重合。

港鐵公司2015年盈利109億港元。票務僅占14%，車站租務占比32%，足見票務并非主要贏利點。除了依靠房地產開發來盈利，商業持有和寫字樓租金收益28%。在香港，港鐵持有并運營著14個購物中心，即最高端的品牌圓方，區域性購物中心如“青衣城”、“將軍澳PopCorn”等，都嚴格遵循港鐵特有的復合上蓋立體空間來設計：即，軌道和車輛樞紐在最下層，地面是商場，車場之上蓋平臺，平臺上分布著高端物業，各層之間有序銜接、功能齊備。

依托于居民便捷出行的需求、對土地增值開發，軌道與站點周邊物業統籌規劃、設計、實施與運營，“以地養鐵” 實現土地的集約利用，不僅將人流轉化為客流，也提升了沿線土地價值，填補了軌道交通建設運營資金缺口，從而實現反哺運營成本的同時實現盈利，解決城市發展與軌道交通發展的可持續性。

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