雞肋的9AT

追求經濟還是追求性能？

最終看來還不是噱頭！

自動變速器要有多少擋位才算夠？

10年以前，“4”就足以讓人滿意，

而今天，在主流的“6AT”和正在普及的7AT、8AT面前，

ZF（采埃孚）向眾多橫置發動機車型亮出了“9”這個數字：

目前市場上最為廣泛地提供和大量使用自動變速器的有四個供應商，

一個是愛信和博格華納的合資公司愛信AW，

一個是德國的ZF（采埃孚），

還有兩個就是美國的兩大巨頭通用和福特。

而第一個嘗鮮的，竟然不是我們之前一直猜測的轎車，

反而是越野世家一一路虎！

當頭一炮，深陷囫圇

路虎

路虎，是世界上生產四驅車的生產商之一，也是著名

的英國品牌。在眾多消費者眼里路虎是心儀已久的SUV

品牌，上得廳堂一一既能在都市中華麗穿梭，下得廚

房一一又能在野外爬坡越坎，深受歡迎。但高大上的路

虎，也在之前翻了“船”。

這艘船就是路虎攬勝極光。作為路虎投入大量精力

和財力開發出的拳頭產品，路虎攬勝極光在上市之初就

被寄予了厚望，并將9速AT自動變速器作為一大賣點大

肆宣傳。但事實表現卻差強人意甚至令人寒心，作為豪華

SUV的代表，這款車的9AT變速器在上市后故障頻發，

熄火、故障燈亮、踩油門發動機空轉等現象層出不窮，導

致多起事故發生。實際上，這款由采埃孚供貨的9AT，在

以下三方面存在嚴重的問題：一是傳動比分布不合理，采

埃孚9AT一擋傳動比4.7，九擋傳動比0.48，跨度高達9.8

（4.7÷0.48=9.8），而且一擋二擋之間傳動比變化大，直

接導致了換擋頓挫。二是控制模塊存在缺陷，在低速、高

速工況下列液力變矩器、擋位識別、換擋邏輯及液壓控制

等方面的匹配度差，直接造成換擋無法完成、擋位更換

錯誤等故障產生。

但是，用一句流行的話來講，9AT都來了，20AT還遠

嗎？雖然車輛的變速器出現了問題，但是就這點來看，

2014款的攬勝極光量產上市至少充分證明了路虎踐行對

中國消費者的承諾，第一時間把最新的車型與最新的技

術帶入了中國市場，這不僅是實力的表現，更成為一種責

任的象征。僅憑這一點，路虎也必然成為引領變速器技術

發展的主要動力。

謾罵聲不斷

JEEP

2013年的上海車展，JEEP是第一個提出了要實現

9AT車型的汽車企業，不過由于調校問題，JEEP自由光

也推遲上市了很久。不過誰先配9AT并不重要，對技術感

興趣的人真正關心的是這個9AT的意義。要知道，自動變

速器從4AT到6AT，是經歷過相當長時間的，并且一度被

認為“6個擋足夠多了”。然而伴隨著7AT的出現，自動變

速器的擋位數越來越多，進步也越來越快。8AT已經不

稀奇了，現在又有了9AT，越讓人摸不清頭腦。是否選擇

自動變速器，在過去曾經是有爭議的。爭議并不是AT版

本貴、MT版本便宜的問題，而在于過去的AT變速器有個

根本性的缺點：傳動效率偏低。這個效率低，不僅影響油

耗，也影響動力。許多同時開過自動擋和手動擋車型的人

應該都有類似的體會：同一款車（尤其是中低檔車型）、

相同的發動機，AT版比MT版往往油耗高10%以上，動力

則相反要弱10%以上。

自由光的這款9AT變速器，它與橫置發動機平臺配

套，與之搭配的也只不過是一款2.4L自然吸氣發動機。橫

置發動機平臺是中端和低端家用車最常用的平臺。市面

上絕大多數的B級車、所有的A級（另類的寶馬1系除外）

及以下級別的車型，以及絕大多數的城市SUV，均采用這

種動力平臺布局。顯而易見，這款9AT是與中低端車型搭

配的。它的出現，也意味著昔日高高在上的新型多擋位變

速器開始走下神壇，將步入普及之路。

雖然自由光推遲了很久才進行正式發布，但是JEEP

還是在這中間出了差錯，2013年，由于變速器軟件同發動

機、四驅系統之間存在匹配問題，自由光的發布延遲了3

個月。官方說問題解決了，但2014年5月份，Jeep自由光

所搭載的9速變速器依舊存在問題，克萊斯勒集團又針

對10萬臺自由光的變速器的軟件進行了重新調校。自由

光搭載的與路虎搭載的變速器一樣為采埃孚的9AT變速

器，只不過JEEP沒有搞定這款變速器與發動機之間的

匹配，導致8、9擋不能高效傳動，最終沒能讓“成熟”的

變速器搭載到“成熟”的車型上。再加上自由光的設計原

因，讓一大批越野迷們對JEEP大失所望。

為明確目標

雪佛蘭

雪佛蘭探界者為旗下首款使用9AT的車型，9速自動

變速器在車企的應用上不是第一次見，所以大家也不必

為這9個擋位感到過分（更何況豐田的10AT已經開始投

入量產車型）。之前的某品牌就以9速為賣點為旗下某款

車型宣傳，不過那套變速器似乎成了“笑柄”，150km/h

以上才能掛上9擋讓其的第九擋位著實雞肋，那么雪佛蘭

是否也會步JEEP的后塵呢？

其實擋位的多少會在一定程度上會影響擋位切換的

平順性，但不是決定因素。擋位數量越多在理論上切換擋

位時應該更平順，但能否做到真的平順，還要看各部件之

間的“配合”，看液力變矩器的設定等諸多因素。目前自

動變速器依靠軟件控制，如果軟件優化不好，各配件之間

協調配合的不好，再多的擋位也是無濟于事。

廠家在設計之初也是以提升燃油經濟性為主要目的，

這臺變速器是通用公司全球化驅動系統的重要組成部

分，由通用總部與上汽通用泛亞研究公司共同合作開發。

意味此次率先投放美國與中國市場，也就是說我們中國

用戶也將可以在第一時間享受到最新的變速器技術。而

且在中國本土，設計師也對這臺變速器針對中國路況有

了更好的調校，也讓其更適應中國城市擁堵與鄉村暢通

的各種復雜路況。用于橫置發動機平臺，體積小是關鍵。

雪佛蘭率先為探界者搭載這款最新變速器，首先探界者作

為一款發動機橫置平臺下的SUV車型，采用1.5T+6AT與

2.0T+9AT的動力布局，咱們通俗的說，同樣大小體積的

機艙里，更大排量的發動機勢必會占用更多的空間，而如

果變速器擋位的增加也會使變速器體積增大，這不僅對

布局產生困難，甚至會增加車頭重量影響操控感受，所以

如何輕量小型化是這臺新變速器留給工程師們重中之重

的難題。不過，工程師將這個問題迎刃而解，具體的解決

方法只能去詢問工程師，在此不便多做解釋。不過9AT變

速器與6AT變速器的大小差異并不明顯，所以在裝配方

面并沒有遇到難題。

打造全系標配

別克

采埃孚的9AT變速器我們是比較了解

了，畢竟其已經搭配在不同品牌的很多車

型上。至于通用的9AT變速器，對于大家來

說還是相對新鮮、陌生的，畢竟新君威是別

克在國內首款搭載9AT變速器的車型。所

以我們一起來了解一下通用的9AT變速器

到底有何黑科技。

擋位數變多了，必定會造成日常使用時

換擋次數的增多，如果換擋平順性做得不

好，必定會造成很差的體驗感。通用的工程

師也深知這一點，因此在9AT變速器上，他

們是采用了shilt by shift的換擋策略。

其實shift by shift這一技術在之前的

6AT上已經有使用。無論是在升擋還是在

降擋的過程當中，變速器都會讓相鄰兩個

擋位的離合器先處于半聯動的狀態，這樣

就使得換擋時離合器結合得更平順，減少

了頻繁換擋帶來的沖擊。

不管未來變速器發展到多少擋位，是10個擋甚至是更

多，要是換擋平順性做得不好，相信消費者也是不愿意看

到的。至少從目前來看，通用的9AT變速器無論是從設計

還是技術的應用上，都是充分考慮到日常換擋平順性的

問題。所以通用的9AT變速器在齒比設定上就有別于采

埃孚的9AT變速器。通用的9AT變速器是把更多的擋位

安排在超速擋前面，到7擋以后才設定為超速擋。這樣在

國內的高速上，是更容易實現上到9擋來降低發動機巡航

的轉速，借此來實現省油。根據我們的實際體驗來看，像

新君威的1.5T車型，車速差不多在90km/h左右的時候，

變速器就已經能自動上到9擋了。

別克最近發布的上市車型昂科威，也同樣搭載了9AT

的技術，不過在匹配調教上與轎車的截然不同，昂科威采

用了曾經是沃德十佳發動機的2.0TSIDI直噴渦輪發動

機，將峰值扭矩從353N·m提升至400N·m。二者相得益

彰，不僅獲得了更高的傳動效率，并且在一定程度上保證

了燃油的經濟性。

從上述可以看到，通用9AT的變速器在設計之初就

是從實際出發。更貼合實際使用需求的齒比設計、更緊湊

的變速器尺寸和更加平順的換擋感受等等，這些都無不

體現出通用9AT變速器的實用性、多面性和全能性。并且

在速度上升時更容易升擋，也正因為如此，可以說通用的

9AT變速器，是在目前市面上眾多的9AT變速器當中，體

驗感最好的9AT變速器之一。

實實在在省錢

奔馳

2017年3月13日新款奔馳C級上市，其他基本老樣

子，最大的變化在于全系換裝了9G-Tronlc變速器。沒

錯，是全系，包括配備1.6T發動機的C180。作為汽車發明

者，奔馳使用的9AT可謂自成一派。奔馳旗下現款C、E、

GLC等系列車型現在都已經搭載了9AT變速器。并且由

奔馳自己生產、制作、調教。

或許我們是“被虐”慣了，總覺得合資廠商不被“逼

到那份兒上”，是不會把好東西拿來的。例如2017款奔馳

c級，按照老眼光看，它現在沒必要急著換9G-Tronic變

速器。不過，噱頭意義也是不能少的一一如此一換，有了

同級唯一9AT的名號，奧迪A4L只能是直接趴下，靠價格

混日子，新3系上市也得更多掂量掂量。（不過事實證明，

奧迪與寶馬還是堅持用之前的8AT變速器搭載車身匹

配，也讓奔馳C級有了一個名副其實的噱頭。）

不過奔馳的9AT，在3-4擋之間的頓挫感非常明顯，

市區跟車時，淺踩沒反映，深踩就竄車。9擋也像是為數

字控準備的，時速達到110km/h的時候勉強可以上9擋，

但沒法提速，只要稍微加點油門，就又回到了8擋。所以

奔馳的9AT就像是在告訴對手，我全系都是9AT變速器，

僅此而已。

奔馳的變速器是自主研發而來，這也節省了一大筆的

購置其他廠商的變速器的費用。體積小，重量輕，對比采

埃孚的9AT，奔馳采用的是縱置布局，能夠承受的發動機

扭矩更大，故障率低，更耐用。其次，與通用的9AT相比，

奔馳的變速器還能在保證換擋平順，舒適性良好的同時，

兼顧動力性能，還能在升檔過程中實現“跳檔”，縮短換

擋時間，提升效率，加速性能更好，也更省油。

當然在實際生活中，9AT對多數消費者而言都過剩，

尤其在市區低擋位的差別并不是很明顯，也就說市區用

車，除了駕駛舒適性有所提升，對燃油經濟性沒多少差

別，僅在高速行駛時才能顯現優勢。

“技術男”也向趨勢妥協

本田

曾經的本田因為使用眾多獨辟蹊徑，自行研發的技術

而聞名于世，但是現在這個自動變速器、雙離合變速器、

CVT無極變速器占據變速器市場絕大多數份額的時代，

本田在變速器選擇上，并沒有采用專注一種的戰略，而是

采用針對不同車型，多點開花的方針。讓每個不同尺寸的

車型搭載不同的變速器，以達到每輛車的制造成本和燃

油經濟性。

在自動變速器中，本田長時間以來都使用自家研發

的平行軸式自動變速器，這種結構由本田自行開發，擁有

專利的產品曾經是較長時間段內，它旗下各大車系的“標

配”變速器。不過，由于平行軸式自動變速器采用多軸結

構，因此體積上相比普通自動變速器處于劣勢，當后者擋

位向著8速發展之時，平行軸式變速器由于體積等原因，已

無法實現更多的擋位。因此，這才有了“后平行軸時代”。

隨著雙離合器變速器的迅速普及，本田也意識到其

換擋速度快的優點，當然雙離合器變速器低速平順性不

佳，承受扭矩較低的缺點他們也看在眼中。為了滿足扭矩

更大，對換擋平順性要求更高等其他車型的需求，本田也

開始逐步使用合作開發或完全采購的變速器。

對東風本田而言，為UR-V選擇采埃孚的9速自動變

速器或許有些無奈，這是因為自家現有的8DCT雙離合

變速器與CVT無級變速器都無法滿足UR-V2.0T發動機

370N·m最大扭矩的需求，而自行研發的10速自動變速器

還處于驗證階段，短期無法投入使用。這樣的客觀因素影

響下，使用采埃孚的產品也就不難理解了。

一直以來，本田都將使用自行研制、開發技術作為引

以為傲的資本，不過近些年這樣的傳統被逐漸打破。實際-

上，在UR-V之前，本田就有采用不是自身完全研發變速

器的情況發生。對于本田而言，使用自行研發的技術一方

面是對自身開發能力的驕傲，另一方面，自行開發、生產

產品也有利于掌握產品質量。采用其他企業的制品也就

意味著需要對其產品研發能力、生產質量進行把控，令其

達到自行開發、生產水平。

所以本田之所以要將UR-V使用采埃孚的9AT產品，

還是因為自家產品未發布前的這段空白期需要采埃孚的

幫助來填補，起到一個過渡的作用。而本田真正想研發

的，其實是自家的10速自動變速器，當10AT進行量產之

時，相信本田還會選擇自家產品，而不是受制于人。

如果你開過許多車，在駕駛匹配4擋或5擋變

速器的車輛在低速堵車情況下跟車駕駛的

時候，會感覺使用1擋而不升2擋的話發動機

扭矩輸出過剩，這是發動機轉速很高，油耗

表現也是很差。

但如果使用2擋的話發動機轉速經常又會運行在怠

速的范圍，感覺輸出扭矩不足，這個狀態下雖然油耗

表現可能會好一些，但是卻降低了加速的表現，也就

是影響車輛的提速，特別是一些排量偏小的車型，開

起來給人的的感覺特別不爽。

如今各家車廠都把變速器擋位數越做越多，歸根結

底除了更好的發揮發動機效能以外，更多還是為了燃

油經濟性的考量。