加氫站未來可期

文／本刊記者 曲紹楠

社會關注提升了氫燃料電池汽車熱度。發(fā)展氫能交通不僅要有車，包括加氫站在內(nèi)的基礎設施建設也尤為關鍵。

吳浩洪 上海氫能利用工程技術研究中心副主任

王富茂 中國可再生能源學會氫能專委會秘書長

馮 .毅 廣東鴻基創(chuàng)能科技公司常務副總、聯(lián)合創(chuàng)始人

趙 .凱 北京大學世界新能源戰(zhàn)略研究中心

歷史的車輪從不停歇。

當諾基亞、柯達之類業(yè)界老大還在大行其道之時，絕不會想到后來的智能觸屏手機會將其徹底擊潰，致其從此退出歷史舞臺。退市那天，相信他們一定在扼腕嘆息，為何沒有早早籌謀布局？最終錯失發(fā)展良機。石油企業(yè)何嘗不是如此！守著石油這種非可再生能源，未來的發(fā)展亦充滿隱憂。

有人說，氫能是未來能源的最終歸屬。對此，本刊記者采訪了幾位業(yè)內(nèi)人士，聽聽他們對氫能源利用及氫燃料電池汽車發(fā)展的看法。

未來發(fā)展方向之一

Q 加油站服務指南：加氫站的建設速度，離不開氫燃料電池汽車的發(fā)展。請問，國內(nèi)氫燃料電池汽車發(fā)展現(xiàn)狀如何？何時可以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運作？

A 馮毅：氫燃料電池汽車是一個比較新的領域，國內(nèi)外也是這些年才發(fā)展起來。而氫能的發(fā)展歷史很長。我一直關注氫能，去年和國外團隊開始正式做氫燃料電池。

其實，氫能和氫燃料電池汽車是不能畫等號的。但是，為什么大家開始關注氫能呢？更多是因為燃料電池汽車。現(xiàn)在比較常見的新能源汽車主要是動力電池車，也就是電動車。氫燃料電池汽車是新能源汽車的一種，大家關注更多的是從交通運輸轉型來講。畢竟全世界都在發(fā)展新能源汽車，大家都認為這是一個趨勢。

不過，新能源汽車未來的發(fā)展究竟是什么車，現(xiàn)在還不能下結論。但不管怎樣，氫燃料電池車可以作為未來新能源車的發(fā)展方向之一。在這種不確定性之中可以肯定的是，燃油車是逐漸退出的。這點大家是有共識的。

國外一些國家宣布逐漸禁售燃油車，還有我國的海南、廣東等地區(qū)。如，深圳是最早電動公交化的城市，目前在做物流車去燃油化工作，廣州現(xiàn)在也是公交車改成電動化了。

不過，馬上取締燃油車也是不現(xiàn)實的。只能說是慢慢從增量部分降低，再逐漸到存量部分減少。我認為這個是比較合理的。

Q 加油站服務指南：在氫能的取用方面，有哪些新的研究成果？

A 趙凱：氫能的取用可以有多種途徑，遠不止煤制氫、水制氫。甲

醇制氫就是一種最簡易的方法。如果把所有含碳化學物質(zhì)做比較的話，一個碳結構下甲醇含有4個氫。同時，甲醇是液體燃料，運輸只需要一個普通的不銹鋼罐即可，比較方便。因此，所有便于運輸?shù)闹茪湟簯B(tài)原料中，甲醇含氫量最高，氫碳比最高。

在燃料電池整體排放方面，目前的汽車主要排放物還是碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化物、顆粒物等。如果選用氫燃料電池的話，這些污染物就不存在了。

我認為，燃料電池一直是一種終極的能源方式，研究過程中可能會有很多技術設施方面的問題，比如用純氫氣會產(chǎn)生一些加注的問題等等。如果現(xiàn)階段用甲醇制氫的話，液體燃料的燃燒效率還是很高的。而且國內(nèi)甲醇資源豐富，成本較低。

目前加氫站的建設成本過高，且提供的加氫量十分有限。將來的建筑和土地成本也會非常高。所以，如果加油站選擇直接給配有內(nèi)燃機的甲醇車和甲醇燃料電池汽車加注甲醇的話，是一個不錯的選擇。它既不改變車主的加注習慣，又是液體燃料，在加油站存儲和加注上不會產(chǎn)生額外的影響。

加氫站可考慮合并到加油加氣站中，既節(jié)省土地又簡化審批。

加氫站有關標準規(guī)范

此外，甲醇進入加油站后，石油公司需要付出的成本并不高。只需要更換或清洗一個油罐即可。因為之前的油罐畢竟存放的是汽柴油，所以需要一個單獨存儲甲醇的容器。

另外，油槍噴嘴如果有一些不耐醇的零部件的話，需要進行更換；此外再更換一些污損的過濾網(wǎng)即可。改建成本方面，一般一把油槍投入3萬～5萬元就足夠了。

地方性規(guī)范或可借鑒

Q 加油站服務指南：加氫站的建設成本高達千萬元，目前來講并不適合單獨建站。那么，要想建設加氫加油合建站或加氫加氣合建站的話，應遵循哪些規(guī)范呢？

A 王富茂：國外已經(jīng)有加油站和加氫站合建的案例，但國內(nèi)還在不斷嘗試階段，全國性的行業(yè)標準體系尚不健全。

A 吳浩洪：目前，上海市制定了針對當?shù)氐暮辖ㄕ鞠嚓P標準，即《上海市工程建設規(guī)范燃料電池汽車加氫站技術規(guī)程》（DGJ 08-2055-2017 J 11330-2017）。其中，增加了加氫加油合建站、加氫加氣合建站和電動汽車充電設施的相關內(nèi)容。

規(guī)程明確提出，在中心城區(qū)不應建設一級加氫站、一級加氫加油合建站和一級加氫加氣合建站。加氫加油合建站的加油公益設施與站外建筑物、構建物的安全間距，應符合現(xiàn)行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規(guī)范》（GB50156）和《加氫站技術規(guī)范》（GB 50516-2010）的有關規(guī)定。

建站之初，要充分考慮降低合建站中加氫和加油設施的風險。具體做法包括，加氫加油工藝設施不宜交叉布置，但可共用站房；加氫機和加油機可以布置在同一個區(qū)域內(nèi)，罩棚可以共同造型，但加氫機上方的罩棚除應與加油機罩棚連接外，還應采用鏤空連接，便于氫氣放散。

加氫島與加油島之間應設立明溝和水封井，以防加油機汽油發(fā)生泄漏時，不會流至加氫島區(qū)域；安全急停按鍵的最高權限，從控制角度來講，應該采用硬件連鎖和軟件連鎖共同控制的方式。

此外，為了防止加油汽車排氣管出現(xiàn)明火引燃氫氣，加油區(qū)與加氫區(qū)、氫氣工藝設備區(qū)之間，應采用實體圍墻進行分離；加氫工藝區(qū)至加氫島管道明溝蓋板上不應有通氣孔；加氫機氫氣排放應集中到站內(nèi)放散管進行排放。

合建站或成主要方向

Q 加油站服務指南：為什么現(xiàn)在氫燃料電池汽車概念十分火熱？而且諸多石油公司都在關注加氫站的建設問題？

A 馮毅：現(xiàn)在之所以要推進氫燃料汽車，主要是因為發(fā)現(xiàn)了電動車的一些問題。首先在續(xù)航里程方面，電動車很難普及，車主普遍存在續(xù)航焦慮；其次在充電時間上，改變了傳統(tǒng)的利用方式；再次是大規(guī)模動力電池未來如何回收的問題亟須解決。

所以相較之下，這些都是氫燃料電池汽車的強項。因為在續(xù)航里程方面，日本的氫燃料電池汽車已經(jīng)達到了800公里，最多甚至可以達到1000公里，與燃油車接近。同時，加氫的時間普遍較短。氫燃料汽車未來不存在付費處理的問題，直接就分解為水進行回收利用了。所以，氫燃料電池恰恰是解決了電動車的以上問題。

目前，很多石油公司愿意關注氫燃料汽車。因為對于用戶來講，加注氫燃料是不改變其原本駕駛習慣的。畢竟加油和加氫是一樣的，絲毫不受影響。

同時，沒有改變加油站的經(jīng)營模式。因為加氫跟加油的模式有一個比較類似的繼承關系。相反，充電樁就是分散式的，不集中。所以，現(xiàn)在石油公司都在關注加氫站，可能也是有這方面的考量，畢竟是一個商業(yè)模式的傳承。

Q 加油站服務指南：未來的新能源汽車和加氫站的發(fā)展將走向何方？

A 王富茂：未來電動汽車和氫燃料汽車將是互相補充的，不存在誰替代誰的問題。

吳浩洪：我認為，政府應該加大對加氫基礎設施的財政支持，以及研究制定針對基礎設施運營的補貼政策。完善頂層設計，在已發(fā)布的地方規(guī)劃基礎上，進一步明晰實施方案，落實各階段的量化發(fā)展目標。

同時，需要進一步建立示范運行向商業(yè)化運行的平穩(wěn)過渡。加強技術研究與示范驗證，繼續(xù)完善相關標準規(guī)范。

此外，應該在加油站的基礎上增設加氫功能，從而有效解決加氫站的規(guī)劃布局和建設問題，特別是解決加氫站的土地屬性問題，降低運行費用，使得油氣收益得到互補。

日本在氫燃料電池汽車領域走在世界前列。

A 馮毅：廣東省目前十分鼓勵加油站和加氫站進行合建，利用加油加氣站已有用地來建設加氫站，從而免予辦理相關手續(xù)，簡化總體審批流程。

雖然目前的加氫設備較貴，服務車輛較少，但是政府的補貼和其他各方面因素，都在促使設備的造價大幅下降。據(jù)我了解，很多加氣設備的生產(chǎn)企業(yè)在轉型改做加氫站。畢竟有些設計是可以通用的，所以轉型的成本并不高。

據(jù)悉，廣東省2018年底在開發(fā)區(qū)將配備100輛氫燃料電池汽車，以及建設兩座加氫站。

A 趙凱：我的觀點是，未來氫燃料汽車可以不用補貼，而采取其他一些政策激勵方式。比如，雙積分制。將來，國家對于電動車發(fā)展是逐步取消補貼的，轉而采用積分的方法反哺汽車企業(yè)。我們希望氫燃料電池汽車也采取這種方式，從源頭避免騙補等問題的發(fā)生。

希望更多的還是讓市場來做出選擇，那樣一定是既經(jīng)濟又合理的。當然還是要在能源可靠的前提下，篩選出能夠被市場所接受的產(chǎn)品。