珠三角城市圈物流能力對經濟增長的作用研究
——基于2001～2015年數據的協整分析

湯宇曦 （江門職業技術學院，廣東 江門 529090）

1 物流能力的理論分析

1.1 物流能力的定義

目前，物流能力的定義眾多，Dayghery，Pittman（1995）認為企業物流能力是一種企業資源，它是可控、可策劃、可改進的企業戰略；密歇根州立大學全球物流研究團隊（1995）把企業物流能力分解為企業對物流的服務定位、資源重組、快速響應、質量評估四個方面，以鞏固形成企業的長期競爭優勢；Fawcett，Stanley,Smith（1997）建立了企業物流能力與企業的經營績效的關聯性，認為這種高度關聯性能有助于提升企業績效；鮑爾索克斯，克勞斯（2002）則認為物流能力是企業在合理成本控制下提供有競爭力的物流服務的相對性評價；汪鳴，馮浩（2002）認為企業物流能力是在物流運作過程中進行計劃、控制、協調以及控制的能力；馬士華、陳習勇（2004）則把企業物流能力看做供應鏈的構建和管理整體能力。

從上述對物流能力的研究綜述可以看出，多數研究是從企業的微觀視角展開，而基于區域經濟層面進行研究的還比較少，故本文認為，區域物流能力是指區域內的企業、園區等各類參與物流活動的主體通過整合、組織物流資源在區域內外提供各種物流服務、滿足物流需求的能力。

1.2 區域物流能力對經濟增長的促進作用

（1） 微觀層面

隨著人們的消費觀向價值多元化和高品質轉變，商品的生命周期越來越短，企業的戰略重點轉為提高客戶體驗和滿足客戶個性化需求，而快捷和高質量的物流服務才能滿足客戶體驗和需求，因此企業日益重視提高物流運作的效率和物流服務的質量。區域物流能力的提升會使物聯網、人工智能等先進信息技術得到廣泛運用，提高了企業與客戶的溝通效率，降低庫存規模及銷售成本，增強了市場反應能力，使企業有更多資金和精力投入到技術創新和管理創新中，培育核心競爭力，最終有利于區域經濟增長質量的提高。

（2） 中觀層面

與物流業密切相關的產業和行業有物流基礎設施業、物流裝備制造業、電子商務行業，這些產業的發展與區域物流的活動效率、市場范圍和規模有著直接的產業關聯，區域物流能力的發展可以推動這些產業的發展和結構升級。市場信息的充分對稱和物流業各項功能的重新組合，使得區域物流能破除自然條件、要素稟賦、市場區隔等因素的制約，重新整合區域內資源，系統化地將各個企業組合起來，使其發揮整體優勢和規模效應，有利于區域內的產業積聚并培育新的產業增長點和形態。

（3） 宏觀層面

區域物流能力的提升需要投入大量資金改善物流基礎設施和設備，這一過程本身加速了資本的聚集，而隨著物流基礎設施設備的升級和資本的持續投入，物流行業的運作效率會不斷提高，行業規模不斷壯大，業務范圍和種類會得到極大拓展，從而衍生出更多就業機會，吸納更多勞動力。

區域物流能力的提升勢必帶來區域物流市場規模的擴大和物流服務質量的提高，從而將與物流相關的產業吸引、集聚在特定區域或城市中，這種產業集聚本身就伴隨著的資金、技術和勞動力持續流入，當這種集聚達到一定規模，就會形成相應的區域市場，最終擁有豐富產業和巨大市場的新經濟增長中心就應運而生了。

區域物流能力增強意味著物流所帶來的商流、信息流、資金流無論是體量還是頻率都將得到巨大增長，使得新經濟增長中心中的產業和市場有了更強大的擴散效應，進而拉動和引領周邊更加廣闊區域內的產業和市場的發展。

2 珠江三角洲城市圈物流能力對經濟增長的實證分析

本文所指的珠江三角洲城市圈由廣州、深圳、佛山、珠海、東莞、惠州、中山、江門、肇慶9個城市組成。考慮到地理位置分布、經濟發展輻射范圍、行政區劃、歷史沿革等因素，本文將珠三角9個城市分成廣佛肇、深莞惠、珠中江3個城市圈進行區域物流能力與經濟增長關系分析。經濟增長則運用國內生產總值（GDP）這一能全面評價一定地區范圍內經濟總量、規模、發展狀況的綜合性指標。

2.1 基于熵權法的珠三角區域物流能力度量

（1）珠三角物流能力衡量評價指標體系的構建

本著科學性、實用性原則，考慮到廣佛肇、深莞惠、珠中江3個城市圈物流發展的共性和現狀，本文建立如下城市圈物流能力評價指標體系：交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資、物流業從業人員數、泊位數、公路營業里程、貨運周轉量、客運周轉量、交通運輸、倉儲和郵政業生產總值、社會消費品零售總額。

（2）各指標數據的預處理

本文構建的珠三角城市圈物流能力評價體系中的各個指標是效益型的，取值越大越好，但不同指標之間單位差異也很大，為了消除不同指標量綱的影響，在研究前利用公式對廣佛肇、深莞惠、珠中江3個城市圈物流能力指標原始數據消除量綱的影響，其中為第j列最大值，為第j列最小值。

（3）基于熵權法的珠三角城市圈物流能力值計算

本文采用的是香農提出的熵權法，原始評價矩陣Y=（yij）m×n的第j項指標信息的熵值為：

式中k=i/ln（）m，具體某項指標所起的作用依賴于：

第j項指標的熵權為：

運用無量綱處理后的廣佛肇、深莞惠、珠中江城市圈區域物流能力指標數據，通過式（1）至式（3）計算出3個城市圈的區域物流能力指標的熵權權重如表1。

利用表1各個指標熵權權重與原始數據，計算出近15年珠三角城市圈的區域物流能力（見表2）。

從表2可以看出，在2001～2015這15年間，珠三角各個城市圈物流能力是整體態勢向上，穩步上升的。

2.2 珠三角城市圈物流能力與經濟增長的關系分析

（1） 單位根檢驗

對廣佛肇、深莞惠、珠中江城市圈的GDP和物流能力（縮寫LC）數據取自然對數，然后進行ADF檢驗，具體結果見表3。

從表3的檢驗結果可以看出，時間序列LNGDP1和LNLC1、LNGDP2和LNLC2、LNGDP3和LNLC3都是一階單整序列，即I（1）。

（2） 協整檢驗

因為LNGDP1和LNLC1、LNGDP2和LNLC2、LNGDP3和LNLC3都是一階單整序列，所以可進一步運用Engle－Granger兩步法

檢驗它們之間的協整關系。

表1 珠三角城市圈區域物流能力指標的熵權權重值

表2 珠三角城市圈物流能力值

表3 廣佛肇、深莞惠、珠中江城市圈的GDP和LC的單位根檢驗

第一步：用OLS法對LNGDP1和LNLC1、LNGDP2和LNLC2、LNGDP3和LNLC3進行回歸得到以下協整回歸方程：

若假定顯著性水平為5%，自由度為13（自由度為n－2＝15－2＝13，n為樣本數）的t分布臨界值為t0.051（）3=2.160，各項系數均通過t檢驗。

第二步：再對上述回歸方程的殘差序列進行平穩性檢驗，令e2=LNGDP1-0.7326*LNLC1-10.3084，e3=LNGDP2-0.4906*LNLC2-9.9734，e4=LNGDP3-0.4810*LNLC3-8.7596。

對e2-e4進行單位根檢驗，如表4。

表4 殘差單位根檢驗結果

如表4所示，e2、e3、e4的t檢驗統計量值均小于在5%的顯著性水平下相應臨界值，顯示LNGDP1和LNLC1、LNGDP2和LNLC2、LNGDP3和LNLC3之間存在1,（）1階協整關系，即存在長期穩定均衡的關系，它們之間呈現同向的變動關系。

（3）格蘭杰因果關系檢驗

協整檢驗結果顯示廣佛肇、深莞惠、珠中江城市圈物流業與經濟增長之間存在長期均衡關系，進而對2001～2015年廣佛肇、深莞惠、珠中江城市圈的LNGDP和LNLC數據開展格蘭杰因果關系檢驗，結果如表5所示。

表5 格蘭杰因果關系檢驗結果

檢驗結果表明：

在5%的顯著性水平下，廣佛肇城市圈在滯后期為1～2年時，LNGDP1都是LNLC1的格蘭杰原因，反映了廣佛肇城市圈的經濟增長是物流能力增強的格蘭杰原因；深莞惠城市圈只在滯后期為第2年時，LNGDP2是LNLC2的格蘭杰原因，說明深莞惠城市圈的經濟增長是物流能力增強的格蘭杰原因；珠中江地區在滯后期1～3年內，LNGDP3與LNLC3間都不存在格蘭杰因果關系。

3 結論

本文構建了珠三角城市圈物流能力評價指標體系，使用熵權法對珠三角三大城市圈的物流能力進行了實證分析，在此基礎上，對珠三角各個城市圈經濟增長與物流能力提升之間進行了協整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗，主要得到以下幾點結論。

（1）廣佛肇城市圈物流能力從2001年的0.0673上升到了2015年的0.9366，年均增長率為20.69%，深莞惠城市圈物流能力從2001年的0.0129上升到了2015年的0.9282，年均增長率為35.72%，珠中江城市圈物流能力從2001年的0.0218上升到了2015年的0.9397，年均增長率為30.84%，物流能力提升速度上珠三角東岸深莞惠城市圈和西岸珠中江城市圈明顯超過廣佛肇城市圈。

（2）總體協整檢驗結果表明，珠三角各城市圈的物流能力與經濟增長之間保持著長期穩定的均衡關系，比較來看，廣佛肇城市圈物流能力提升對經濟增長的促進作用遠超深莞惠、珠中江城市圈，而深莞惠與珠中江則相當，這里的主要原因主要有以下幾點，一是廣佛肇城市圈中廣州處于華南地區物流樞紐的位置及廣州物流業龐大規模和較高的發展水平；二是廣佛肇地區中廣州和佛山具備雄厚的產業基礎，物流業發展水平與經濟發展階段相匹配；三是深莞惠城市圈雖然深圳和東莞的產業基礎較好，但地理區位優勢、物流基礎設施條件、物流業規模和發展水平不如廣佛肇地區，甚至區位優勢和物流基礎設施條件還不如珠中江地區；四是珠中江地區雖然地理區位不錯、具有眾多天然優良大港和西江這一重要水道，但產業基礎、物流業規模及發展水平遠遠不如其他兩個地區。

（3）從地域來看，廣佛肇城市圈和深莞惠城市圈的GDP都為物流能力提升的格蘭杰原因，唯獨珠中江城市圈GDP不是物流能力提升的格蘭杰原因，這不但說明珠中江城市圈的經濟發展還未能帶動交通、倉儲等物流基礎設施的充分完善，也與珠中江城市圈經濟發展遠落后于其他兩個城市圈的現實是相符的。

4 政策建議

4.1 加快珠中江一體化進程，融入珠三角全面一體化進程

在珠三角的廣佛肇、深莞惠、珠中江3個城市圈中，珠中江城市圈的經濟發展是相對落后的，因此必須加快珠中江一體化的進度，從行政及財稅體制、產業政策、利益分配、城鄉二元結構等方面打破各種壁壘和障礙，進行省級層面的統籌，大膽實施創新和改革；同時三地應確立珠海的核心地位，建立經濟發展協調機制，充分發揮各自優勢，實現錯位式發展，壯大區域經濟實力；珠中江中相對落后的江門應積極承接廣州、深圳的產業轉移，探索與廣州、深圳合作的經濟建設模式。

4.2 進一步加強珠三角物流基礎設施建設

（1）完善珠三角現代化綜合交通運輸體系

珠三角城市圈應該立足《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》，繼續完善軌道交通、公路網絡、港航碼頭、民用機場等基礎設施，優化珠三角綜合交通運輸網絡功能結構，提升珠三角交通網絡整體運行效率。著重發展珠三角城際交通，密切珠江口東西兩岸交通聯系，開展粵東西北至珠三角城市圈的高鐵路網建設，構建珠三角以內1小時、全省到珠三角城市圈2小時經濟圈。

（2）提高物流信息技術的應用水平

運用產業政策和專項扶持資金提升珠三角物流信息化水平，加速物聯網、云計算、大數據與物流業的融合，建設供應鏈管理信息平臺，推動物流行業由信息化走向智能化，建設珠三角智慧物流城市圈。搭建供應鏈合作信息平臺，引導和幫助企業進行供應鏈合作和整合，使珠三角城市圈內的物流企業在更高層面上加強合作，實現資源和信息的整合和共享，從而做大做強。

4.3 構建珠江三角洲物流一體化協調機制和完善的政策體系

目前，廣東省政府雖已出臺《推進珠江三角洲地區物流一體化行動計劃（2014-2020年）》，但重點是構建珠三角物流發展聯席會議制度和政策體系。珠三角物流發展聯席會議制度參與者應有珠三角各級政府、代表性企業及行業組織。聯席會議要成立常設機構，就珠三角物流發展的戰略規劃、物流基礎設施建設、物流行業標準制定、物流產業政策的出臺組織統籌和研討，提出綜合性專業指導意見。完善的物流行業發展政策體系包括三個方面，一是主體完整，即既包括制定政策的各級政府，也包括企業和行業組織，充分吸收企業和行業組織的意見；二是過程完整，應包含政策制定前的調研、研討，制定過程中草案的發布、修改及反饋，出臺后的執行和修訂；三是配套完整，既有物流行業政策，也有配套的金融支持、城市規劃、其他產業政策等。