我國城市群旅游經濟與高鐵交通網絡格局關系比較實證

楊莎莎，鄧聞靜

（1.桂林旅游學院 國際商學院，廣西 桂林 541006；2.桂林理工大學 人文社會科學學院，廣西 桂林 541004）

0 引言

旅游交通設施作為旅游資源地與旅游客源之間的紐帶，推動著旅游業的發展[1]，交通運輸方式在更新換代的同時，也對旅游資源地的經濟格局產生著重要影響。如今我國高速鐵路交通網絡已向“八縱八橫”的密集高鐵網絡發展，并已成為高效和安全舒適的代名詞。隨著高鐵網絡的不斷完善，我國旅游業的發展模式也逐漸由傳統模式轉變為多元化發展模式。城市群將作為我國經濟發展格局和潛力的核心，以及“一帶一路”的主戰場[2]。

高速鐵路的快速建設不僅為人們出行提供了便利，而且對區域空間布局以及社會經濟發展帶來了巨大的影響[3]。與此同時，高速鐵路對區域間交通運輸的效率[4]與城市之間的凝聚力[5]等方面也產生了一定的正向推動作用。隨著我國高速鐵路網絡不斷完善，相關研究也日益增多。梁雪松（2012）[6]首次提出旅游交通的“快適度”概念。王華（2016）[7]認為高鐵縮短了旅行時間，提高了我國居民的出行意愿。通過文獻總結可得，高速鐵路對城市旅游業的可達性以及旅游經濟發展格局都會帶來一定的影響，且研究者多以某一區域，或以沿線城市、節點城市為研究對象，很少以我國多個城市群為研究對象。因此，本文在以往的研究基礎上，以我國23個城市群為研究對象，分別對交通可達性與旅游經濟輻射范圍及強度進行測算分析，并綜合比較出我國城市群內高鐵網絡對城市群各地交通格局和旅游經濟之間的關系，從而推動旅游業與高速鐵路之間的融合發展，激發我國旅游業發展潛力。

1 研究設計

1.1 范圍界定

依據相關學者的研究，本文將研究對象定為我國23個城市群[8（]見表1）。

表1 我國23個大城市群及其包含城市

1.2 指標選取

本文參考相關學者[9]的研究成果，分別從數據的可獲得性、科學性、代表性和全面性原則出發構建指標體系。其中，衡量城市群內城市旅游質量的指標包括國內旅游收入和國內旅游人數；衡量城市群鐵路旅游交通可達性空間格局的指標包括城市旅游質量、加權平均旅行時間和可達性系數；評價城市群鐵路交通流空間格局的指標包括赫希曼-赫芬達爾指數和集中化指數；衡量城市群之間經濟聯系強度的指標包括國內旅游人數與國內旅游收入。需要指出的是，上述指標的屬性均為正向。

1.3 數據來源

本文收集了2013—2017年間的數據，數據組成及其來源包括以下兩個方面：國內旅游收入和國內旅游人數的數據大部分來源于各省級政府公布的《國民經濟與社會發展統計公報》（2013—2017）。為獲得鐵路相關數據，本文于2018年8月30日從中國鐵路客服中心官方網站人工收集了高速鐵路和常規鐵路數據。另外，有三點需要明確的是：第一，本文在不計入換乘過程中所消耗的時間的前提下，利用最短公路時間到其最近高鐵城市的換乘時間來測算非高鐵城市的最短旅游時間，如果當兩城市間有多列車次且旅行總時間有差異，則通過平均值的方式測算得出兩城市間的最短旅行時間；第二，由于在官網上未查詢到臨夏、雅安、舟山、銅川和瀘州的火車站點，本文將其處理為非高鐵城市；第三，考慮到我國動車的運行速度普遍可達到200公里每小時，本文把時速達到200公里每小時以上的CRH和諧號列車與動車一起統計為高鐵列車[10]。

1.4 研究方法

1.4.1 城市鐵路交通網絡旅游的可達性空間格局

（1）城市質量指標的計算

其中，Mj為城市j的城市質量，Pj·Gj為該城市當年國內旅游人數和國內旅游收入相乘之后的均值。

（2）加權平均旅行時間

式中，n指除i之外的城市總數，tij指高速鐵路網絡下或常規鐵路網絡下城市i到城市j的最短的旅行時間。

（3）可達性系數

1.4.2 鐵路交通流空間格局

（1）赫希曼-赫芬達爾指數

其中，n為目前已經開通高速鐵路或常規鐵路的城市總數，ci為各城市每天的鐵路交通流量占整個區域鐵路交通流量的比例。

其中，ci為各城市每天的鐵路交通流量占整個區域的鐵路交通流量的比例，n為目前已經開通高速鐵路或常規鐵路的城市總數。

1.4.3 高鐵網絡下旅游經濟聯系

（1）區域高鐵網絡下各城市旅游經濟聯系強度

（2）集中化指數

其中，Dij為高速鐵路網絡下或常規鐵路網絡下城市i和城市j的最短旅行時間，Gi和Gj指的是城市i和城市j的國內旅游收入，Pi和Pj指城市i和城市j的國內旅游人數。

（2）區域高鐵網絡下各城市對外旅游經濟聯系總量

（3）區域高鐵網絡下各城市旅游經濟隸屬度

2 計算結果及分析

本文通過對公式（1）至公式（3）進行計算，得出我國城市群中各城市分別在高速鐵路網絡和常規鐵路網絡下的交通可達性情況，以及高速鐵路的開通對城市鐵路交通可達性產生影響的變化比率情況（見下頁表2）①限于篇幅，表格僅列出了城市加權平均旅行時間和可達性系數變化率。。

通過對我國鐵路交通網絡可達性的測算可以發現，我國城市群中各城市在通高鐵或通過公路換乘到高鐵城市之后的可達性普遍都有所改變，可達性變化率在50%以上的城市占比過半數。其中，珠三角內城市的高鐵網絡與其他城市群相比較為完善，高鐵網絡下區域內各城市之間的加權平均時間普遍較短，且與常規鐵路網絡相比，可達性變化顯著。武漢不僅是武漢城市群中心城市，而且在城市群中處于交通樞紐位置，城市可達性變化率雖然不太明顯，但其城市可達性在高鐵網絡和常規鐵路網絡下的可達性都穩居第一。呼包鄂由于高速鐵路開通時間較晚，高鐵網絡下的城市加權平均時間比常規鐵路網絡下的城市加權平均時間縮短了將近一半，變化明顯，但是該區域內的城市可達性變化率較低。成渝和蘭白西在開通高鐵網絡后，其城市可達性變化率得到了顯著提高。

通過公式（4）和公式（5），結合各個城市群內各城市的高鐵和常規鐵路的日運行頻次，測算各城市群的鐵路交通流的空間格局特征，見下頁表3。

從表3可以看出，除了濟寧和銀川平原城市群內城市之間未互通高速鐵路之外，我國城市群中高速鐵路網絡和常規鐵路網絡的HHI指數和CI指數均處于0～1之間，且趨于0，表明我國城市群內的高速鐵路和常規鐵路交通流的空間分布情況趨向均勻分布。

表2 高速鐵路和常規鐵路下我國城市群中各城市的鐵路交通可達性

表3 我國城群赫西曼-赫芬達爾指數與集中化指數

結合公式（6）和公式（7），計算得出城市群各城市之間的經濟聯系強度和各城市經濟聯系總量。通過城市旅游經濟聯系強度計算結果與城市旅游經濟總量計算結果可以發現，在長三角城市群中，雖然上海、南京和杭州是該區域中的三個增長極，但區域內其他城市的旅游聯系強度與旅游經濟聯系總量要次于無錫、常州和蘇州。北京、天津和唐山三個城市一方面和所在城市群的其他城市的旅游經濟聯系強度較強，另一方面三個城市占據了較高的旅游經濟聯系總量。在遼東半島中，鞍山與中心城市沈陽毗鄰，具有區位優勢，其旅游業經濟聯系強度與旅游經濟聯系總量僅次于沈陽。而具有較強旅游資源稟賦的大連，由于在交通網絡上稍顯劣勢，因此其旅游經濟聯系與區域內其他城市之間的相互作用并不突出。北海作為南北欽防中的沿海城市，在該區域內占據較好的地理位置，擁有相對優質的旅游資源稟賦，其旅游經濟聯系強度與經濟聯系總量在南北欽防城市群中居于首位。

根據公式（7），計算得出我國城市群的旅游經濟隸屬度情況（計算結果因篇幅原因省略）。通過計算結果可以看出，我國城市群的旅游經濟聯系方向主要以中心城市為核心，副中心城市為發展分支，逐漸向外擴散的狀態。以長三角、京津冀和成渝為例，在長三角中，上海、南京、無錫和蘇州四者與區域其他城市相比，其經濟隸屬度總量占據較高的比重，并且主要呈現以上海為主核心、南京為副核心的旅游經濟聯系圈，帶動著周邊城市的發展。在京津冀中，北京與天津構成了緊密的聯系，石家莊與保定的旅游經濟隸屬度關系密切，區域北部主要以唐山和秦皇島之間的緊密聯系帶動周邊發展，而區域內其余城市之間的旅游經濟聯系隸屬關系并不明顯。成渝城市群中，主要呈現出以重慶和成都為區域內兩個發展核心，向外擴散的狀態，但其余城市之間的相互隸屬度較弱。

3 結論

通過對以上測算結果進行綜合比較分析，得出以下結論：一是高鐵網絡下，我國西部地區城市群城市交通可達性普遍得到大幅提升，城市群交通空間格局得到完善；二是我國城市群城市可達性的提高，給區域旅游經濟帶來了正向影響；三是高鐵網絡下，我國城市群內非中心城市之間的經濟聯系較弱，城市群旅游經濟聯系分布網絡呈不均衡狀態。

（1）我國不斷升級和完善的鐵路網絡在縮小區域空間距離的同時，也影響著區域生產要素的流動及其布局[11]。我國的高鐵建設事業雖然起步較晚，但是已具有相當可觀的進步速度。高鐵的開通極大地提升了我國各城市之前的可達性，顯著增強了城市群之間的“時空壓縮”效應，縮短了各城市到各旅游目的地之間的時空距離，降低了游客的時間成本,也推進了各城市群之間的旅游產業合作與分工。

（2）隨著各區域間高鐵網絡的不斷完善，在提高區域可達性的同時，各城市之間的資源要素得到高效整合，使區域間的旅游資源要素流動速率加快，區域間旅游業的分工水平得到了優化，也拓寬了區域旅游之間的合作渠道，推動了區域旅游產業結構的創新升級。高鐵的開通給目的地城市帶來更多客流量的同時，也促進了沿線城市旅游資源的開發，帶動了當地旅游產業的轉型升級，使城市人口的就業壓力逐漸得到釋放，也使得區域旅游產業的發展越來越健康穩定。

（3）城市高鐵的開通，一方面使城市之間產生了“時空壓縮”效應，但另一方面，由于沿線非中心城市所擁有的旅游資源稟賦和交通基礎設施建設水平參差不齊，高速鐵路在加快中心城市與非中心城市之間資本流動速率的同時，使得相對不太發達的沿線非中心城市的人才和資源不斷向較發達的中心城市涌入，產生出負面的“虹吸效應”，使得城市群旅游經濟聯系網絡呈不均衡態勢，且區域內城市之間聯系不夠緊密，成為城市群旅游經濟均衡發展的阻礙。