特斯拉自燃暴露安全隱患 全自動駕駛實現還很遙遠

何艷

特斯拉在中國發生的“疑似”自燃事件再次將這家明星公司推到風口浪尖，雖然事件暫無官方定論，但關于特斯拉安全性問題的討論卻愈發激烈。而在大洋彼岸的加州總部，特斯拉近期舉辦的投資者日活動展示的自動駕駛相關內容也不被資本市場買賬，特斯拉全自動駕駛發布會當天，公司股價以下跌3.85%報收。

特斯拉自燃暴露電動車安全隱患

4月21日晚，上海徐匯區一個地下車庫內發生特斯拉轎車起火事件，從事故視頻中可以看到，從冒煙到爆炸，如果車內有人，留給人的自救時間大概是2～3秒鐘，幾無逃生希望。據悉，發生事故的特斯拉車型型號為Model S P85，火勢還殃及了周圍停放的其他車輛。對于事故發生原因，特斯拉官方微博表示，目前，相關事件正在權威部門的主導下進行調查，并未形成任何初步判定或結論。

事故發生后，《紅周刊》記者走訪了位于北京僑福芳草地的特斯拉體驗中心，并以消費者身份與店員進行攀談，詢問近期是否有消費者質疑車輛安全性問題。該門店店員告知記者，上海車輛起火事件發生后，確實有消費者關注事件進展，同時也對車輛安全性關注度較高。

“近年來，電動車事故主要由外部因素導致，比如碰撞、過充、高溫。此次特斯拉事件之所以被關注，主要是因為‘疑似純粹自燃。有傳言稱這是一輛老車，而這輛車之前是否出過事故等信息還不確定。若是外部因素引起，那不能說隱患大。若是純粹的靜置自燃，那就需要特斯拉對此車型此批次的產品做出調查和解釋了。現在需要做的就是等調查報告。”北京紫晶立方科技有限公司合伙人張抗抗對《紅周刊》記者表示。

從特斯拉發布第一代Model S時就關注該公司，跟蹤特斯拉十余年的某資深電動車愛好者同樣對記者表示，這起事故是在地下車庫這種溫濕度比較適宜，車輛靜置沒有處于運動狀態，也沒有發生碰撞，尤其是沒有充電狀態下發生的自燃，與之前的碰撞式或充電式燃燒為主的事故有著本質不同。他認為自燃或許與電池老化以后鋰枝晶生長導致電池內部短路，而電池內部短路的同時，特斯拉的溫控及熱管理又未能及時將短路控制在一節或一組電池內，從而引發連鎖反應相關。

就在特斯拉發生自燃事故的隔天，蔚來汽車官方消息，4月22日下午，西安蔚來服務網點一輛正在維修中的ES8發生燃燒。緊隨其后，4月24日，武漢也發生了一起比亞迪e5起火事件。比亞迪官方表示，經初步檢查，起火點位于車輛后備箱位置，車輛底盤位置的動力電池完好無損……頻頻發生的電動車起火事故以及此前不斷曝露的有關電動車的負面信息，引發了社會輿論對電動車安全性的擔憂。

全自動駕駛能否如期實現存在懸念

就在中國的自燃事故尚無定論之際，美國當地時間4月22日，特斯拉在加州總部舉辦了自動駕駛發布會活動，會上特斯拉發布了完全自動駕駛計算機芯片，旨在實現完全自動駕駛功能，預計于2020年第二季度推出完全自動駕駛汽車，同時特斯拉還宣布了未來將推廣無人駕駛出租車業務。

不過，對于該目標，業內有專家予以了質疑，認為特斯拉如果貿然推出不成熟的技術產品，一旦出現自動駕駛技術無法應對的情況或系統發生誤判，很可能引發致命事故。

美國對沖基金公司Greiphyn Heights Asset Management LP投資經理盧國韜向《紅周刊》記者介紹，因特斯拉在美國本土實際運行車輛不到100萬輛，目前還沒有每百萬輛車發生死亡事故的統計數據，不過若同比例折算成100萬輛去測算，結合現在能夠查到的死亡數據，則特斯拉出事故的數量大概排在第三、第四高的位置，同時，相對其他車輛來說，特斯拉車輛造成死亡事故的數量大約為事故平均值的4倍。所以，從絕對和相對角度來說，特斯拉的車目前還是不太安全的。

盧國韜進一步表示，特斯拉事故發生的很重要的原因在于其自動駕駛功能，可能有一半的死亡數就是出在這個功能上。因為特斯拉宣稱自己是自動駕駛，而消費者也以為那就是自動駕駛，可實際上它離真正自動駕駛還差得很遠。另一個重要原因就是電池導致的事故，汽車起火以后，普通的消防設施不能有效滅火，導致火勢無法控制，甚至引起爆炸，這就會導致出人命的問題。另外，還有駕駛員的操作問題等。當然，盧國韜同時也指出，其他電動車企也同樣面臨諸如特斯拉類似的安全問題。

在此次自動駕駛發布會上，特斯拉自動駕駛芯片負責人皮特·班農詳細介紹了為自己的自動駕駛研制的電腦芯片，班農表示，最新芯片上的神經網絡處理器能夠處理8個攝像頭同時工作產生的每秒2100幀的圖像輸入，相當于每秒25億像素，表現是之前芯片的21倍左右。班農還表示，特斯拉芯片的處理能力7倍于英偉達的Xavier處理器。

盧國韜表示，特斯拉在這次自動駕駛發布會上展示的內容相比過去自己展示的自動駕駛技術確實有所提高，展示了新的硬件和軟件設備，不過，橫向與其他自動駕駛車企相比，特斯拉并無優勢。以谷歌的Waymo自動駕駛為例，它的試驗是在加州進行的，加州車管局有兩種自動駕駛上路試驗的許可，第一種是車上有人，這樣的話，車上的人能夠在任何情況下馬上奪取對車輛的控制，從而減少事故，這是一個相對寬松的許可，比較容易做到。目前有60多家公司有這種許可，特斯拉就是其中一家。因為是在公共道路進行試駕，所以這些公司拿到許可后，每年年底需要給車管局提交報告，告知進行自動駕駛時，運行了多少里程，可特斯拉2018年的報告里程卻為零。第二種許可是車上沒有人的自動駕駛試駕，這樣就不會有人對車輛進行控制，這個許可相對嚴格，只有通過審批之后才能申請，而批復的過程也較長，目前這個許可只有谷歌的Waymo拿到了，其他車企都沒有。

此外，與多數科技公司和傳統車廠布局自動駕駛不同的是，特斯拉只依賴于雷達和車身周圍的攝像頭，而不是激光雷達（LIDAR）感應器。在此次特斯拉自動駕駛發布會上，馬斯克表示，依賴于LIDAR的廠商“注定會失敗”，他預測其他廠商“將摒棄LIDAR”。

對此，盧國韜表示，LIDAR是非常昂貴的，如果特斯拉的車上配置LIDAR，假設一個LIDAR增加3000美元成本，平均下來，兩到三個LIDAR可以降至2000美元以下，可對特斯拉而言還是比較昂貴的設備。在目前其他做自動駕駛的公司中，基本都使用LIDAR來跟蹤自動駕駛的數據。因此盧國韜認為，即使特斯拉在軟件上能夠實現追趕，但硬件裝置上仍缺乏類似LIDAR這樣的裝置，這導致特斯拉能否在自動駕駛技術上成功還有待觀察。