軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)研究

王岳

【摘 要】軌道交通的導(dǎo)向指示系統(tǒng)對(duì)于提高乘客出行效率、保障交通安全、降低管理成本及提升運(yùn)行效益等各方面都具有顯著的促進(jìn)作用。文章汲取國內(nèi)外軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的研究成果，通過對(duì)上海、重慶、廣州、南寧、杭州等城市軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的實(shí)地考察，指出了當(dāng)前各地導(dǎo)向指示系統(tǒng)中存在的常見問題，并針對(duì)性地提出優(yōu)化設(shè)計(jì)建議。

【關(guān)鍵詞】軌道交通;導(dǎo)向指示系統(tǒng);導(dǎo)向標(biāo)識(shí);優(yōu)化設(shè)計(jì)

【中圖分類號(hào)】U231 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2019）03-0085-03

地鐵、輕軌等軌道交通因其安全、便捷、高效等優(yōu)點(diǎn)，已成為眾多民眾的出行首選。但人們乘坐過程中也遇到一些問題，尤其在不熟悉的城市搭乘軌道交通時(shí)，會(huì)因?yàn)閷?dǎo)向信息不清晰、不連續(xù)或不完善等原因產(chǎn)生疑慮心理，影響出行的效率。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因在于導(dǎo)向指示系統(tǒng)存在一定的缺陷，需要加以優(yōu)化與改進(jìn)。

1 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)概述

1.1 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的概念

本項(xiàng)目中的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)主要指地鐵、輕軌等城市軌道交通中所使用的導(dǎo)向指示系統(tǒng)，它由一系列連續(xù)放置的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)構(gòu)建而成，通過圖形、符號(hào)、文字和色彩等標(biāo)識(shí)內(nèi)容傳遞特定的導(dǎo)向信息，幫助乘客快速、安全地到達(dá)目的地，是軌道交通高效運(yùn)行的重要保證之一。

1.2 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的發(fā)展概況

西方發(fā)達(dá)國家的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)發(fā)展較為成熟，不僅規(guī)劃科學(xué)、設(shè)計(jì)完善，并且利用現(xiàn)代技術(shù)形成多元化的導(dǎo)向信息表現(xiàn)形式，既保證了導(dǎo)向信息的準(zhǔn)確傳遞，又體現(xiàn)了一定的審美價(jià)值，成為城市文化的有機(jī)組成部分。

我國的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)相對(duì)落后，雖然北京、上海、深圳等城市在這方面也積累了一定的成功經(jīng)驗(yàn)，但總體而言仍處在探索期，存在許多不足之處，如缺乏整體規(guī)劃、設(shè)計(jì)不夠規(guī)范、不同類別交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不協(xié)調(diào)等。因此，我國的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)具有較大的發(fā)展空間，有必要進(jìn)一步開展系統(tǒng)性的理論研究和設(shè)計(jì)實(shí)踐。

1.3 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的重要性

目前，國內(nèi)城市在軌道交通的建設(shè)中往往將注意力聚焦在硬件設(shè)施上，忽視了導(dǎo)向指示系統(tǒng)等配套軟件設(shè)施的建設(shè)。導(dǎo)致不少軌道交通車站的交通導(dǎo)向信息不完善、不清晰或不合理，投入使用后出現(xiàn)交通混亂、運(yùn)營不暢等情況，未能有效發(fā)揮軌道交通的運(yùn)營優(yōu)勢(shì)。北京、上海、廣州等地都曾因類似的原因，對(duì)其軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)進(jìn)行過調(diào)整和優(yōu)化，并因此耗費(fèi)了大量的人力、物力和財(cái)力。

軌道交通的運(yùn)營實(shí)踐及研究表明：合理、完善的導(dǎo)向指示系統(tǒng)能有效減少乘客在車站內(nèi)的非主動(dòng)滯留時(shí)間，幫助乘客安全、高效地完成出行計(jì)劃，并降低管理成本，提升運(yùn)營效益。因此，在建設(shè)軌道交通硬件的同時(shí)，必須對(duì)導(dǎo)向指示系統(tǒng)進(jìn)行合理的配套規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進(jìn)，為軌道交通安全、穩(wěn)定、高效地運(yùn)行打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)解析

2.1 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容

從本質(zhì)上來說，軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)就是導(dǎo)向信息的管理系統(tǒng)，它以導(dǎo)向標(biāo)識(shí)為媒介，把特定的導(dǎo)向信息傳遞給特定位置上的乘客，并通過一系列連續(xù)設(shè)置的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)形成明確、連續(xù)的導(dǎo)向指示信息流，指引乘客快速到達(dá)目的地。導(dǎo)向指示系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要包含以下3個(gè)方面內(nèi)容：①導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的布點(diǎn)設(shè)計(jì)，即應(yīng)該在什么位置傳遞導(dǎo)向信息，包括導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置的地點(diǎn)、高度、間距等。②導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的內(nèi)容設(shè)計(jì)，即應(yīng)該傳遞什么導(dǎo)向信息，包括使用什么圖像、符號(hào)、文字、色彩及如何排版等。③導(dǎo)向標(biāo)識(shí)本體設(shè)計(jì)，即如何有效傳遞導(dǎo)向信息，包括導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的載體、材質(zhì)、設(shè)置方式、照明方式等。

2.2 影響軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要因素

軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)是軌道交通車站的配套設(shè)施，并以乘客為主要服務(wù)對(duì)象，影響導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要因素也來自這兩者。

2.2.1 軌道交通車站空間結(jié)構(gòu)

軌道交通車站由地面出入口、站廳層和站臺(tái)層及連接通道構(gòu)成。普通軌道車站一般分3層，站廳層在第二層，站臺(tái)層在第三層;地面出入口與站廳層及站廳層與站臺(tái)層之間由步梯或電梯等通道相互連接。換乘車站等規(guī)模較大車站會(huì)在此基礎(chǔ)上增加站廳層或站臺(tái)層。

站廳層設(shè)有出入口、問訊處、綜合服務(wù)處、購票處、安檢處、檢票處等功能區(qū);站臺(tái)層主要有候車區(qū)、列車軌道等功能區(qū)。除了出入口、通道和候車區(qū)的位置之外，其他功能區(qū)的位置都是后期根據(jù)實(shí)際需要確定的。在確定這些功能區(qū)位置的過程中，必須綜合考慮車站的空間結(jié)構(gòu)和站內(nèi)交通流線等因素，在實(shí)現(xiàn)自身功能的同時(shí)，還要為交通流線設(shè)計(jì)創(chuàng)造良好的條件。

2.2.2 乘客因素

軌道交通的乘客比較復(fù)雜，包括各個(gè)年齡段、不同國家、地區(qū)、文化背景及不同生理機(jī)能的各類群體。這就要求導(dǎo)向標(biāo)識(shí)必須符合各類乘客的特征和要求，盡量保證所有乘客都能快速、準(zhǔn)確地解讀標(biāo)識(shí)傳達(dá)的信息。乘客方面的影響因素主要包括以下幾個(gè)方面：{1}乘客的基本行為模式，即乘客乘坐軌道交通過程中的普遍性行為。乘客在車站內(nèi)的主要行為是進(jìn)站上車、下車出站和下車換乘3種基本行為模式。導(dǎo)向指示系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須以乘客在各行為模式中的信息需求為依據(jù)，結(jié)合環(huán)境條件，才能合理地設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。{2}生理體態(tài)特征，主要指乘客的身高、坐高、視高等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，它們是確定導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的尺寸、位置、高度等的重要依據(jù)。{3}視覺認(rèn)知特性，主要包括對(duì)導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計(jì)影響較大的視覺認(rèn)知特性如閱讀習(xí)慣特性、字體辨識(shí)特性、色彩辨識(shí)特性、視覺關(guān)注特性等因素，這些因素對(duì)標(biāo)識(shí)內(nèi)容的尺寸、比例、色彩、排版等都有較大影響。

2.2.3 交通流線因素

交通流線指軌道交通管理者根據(jù)車站空間結(jié)構(gòu)和乘客乘車基本行為模式等因素，預(yù)判乘客的起止點(diǎn)，并在起止點(diǎn)之間設(shè)定的最優(yōu)線路。根據(jù)乘客在車站內(nèi)的基本行為模式，站內(nèi)交通流線可以分為進(jìn)站上車流線、下車出站流線和下車換乘流線3種基本流線。交通流線是確定導(dǎo)向標(biāo)識(shí)位置的主要依據(jù)。

3 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)

根據(jù)以上主要影響因素，項(xiàng)目組從軌道交通的站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、站內(nèi)空間結(jié)構(gòu)、站內(nèi)交通流線、站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)及導(dǎo)向指示系統(tǒng)色彩運(yùn)用等方面，對(duì)重慶、上海、南寧、廣州、杭州及成都等地的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)地考察，指出存在的常見問題，并提出相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)建議。

3.1 站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

3.1.1 存在問題

（1）站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的層級(jí)偏少。目前，大多數(shù)城市只在站外設(shè)置了2個(gè)層級(jí)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。第一層級(jí)距離車站約500 m，第二層級(jí)在車站地面入口處。這種設(shè)置方式導(dǎo)致距離車站較遠(yuǎn)（超過500 m）的乘客無法獲取軌道交通車站的指引信息;而且兩個(gè)層級(jí)的間距偏大，無法形成連續(xù)的導(dǎo)向信息流，特別是出現(xiàn)岔路的時(shí)候，容易導(dǎo)致步行者產(chǎn)生心理疑慮，影響其順利達(dá)到車站。

（2）缺少距離信息。目前，站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)上基本沒有提供從該標(biāo)識(shí)到車站的距離信息，乘客只能獲取大致方向信息，卻不知道要走多遠(yuǎn)，也無法估算所需的時(shí)間。

3.1.2 優(yōu)化建議

（1）適當(dāng)增加站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置層級(jí)。在距離車站較遠(yuǎn)（超過500 m）的地點(diǎn)，可以利用現(xiàn)有的指示標(biāo)識(shí)（如公交站牌、景點(diǎn)公告欄、場(chǎng)館信息欄等）添加軌道交通信息。例如，重慶就采用了公交車站名稱與軌道交通車站名稱相結(jié)合的方式，利用公交車站將軌道交通的信息傳達(dá)給乘客，該市的觀光巴士線路中就有“軌道李子壩站”（如圖1所示）。

在距離車站較近的（500 m以內(nèi)）的區(qū)域，可以適當(dāng)增加1～2個(gè)層級(jí)的指示標(biāo)識(shí)，比如在距離車站200 m的位置上（特別是在分岔路口）增設(shè)若干指引標(biāo)識(shí)，與500 m處的指引標(biāo)識(shí)相互呼應(yīng)，以保證導(dǎo)向信息的連貫，消除乘客的心理疑慮。

（2）增加距離信息。在站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)上添加該位置到車站的距離信息，以便乘客估算所需時(shí)間，并可根據(jù)個(gè)人的速度、花費(fèi)的時(shí)間等判斷自己的走向是否正確。

3.2 站內(nèi)空間結(jié)構(gòu)

（1）存在問題。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分車站的站廳層功能區(qū)設(shè)置不合理，對(duì)站內(nèi)交通流線產(chǎn)生不良影響。導(dǎo)致進(jìn)站客流與出站客流相互穿插及乘客在某些功能區(qū)滯留時(shí)間過長等現(xiàn)象，易產(chǎn)生通行不暢、人員擁堵等負(fù)面影響。

（2）優(yōu)化建議。在確定站廳層的購票處、安檢處、檢票處及綜合服務(wù)等功能區(qū)位置時(shí)，必須綜合考慮車站的空間結(jié)構(gòu)和站內(nèi)交通流線等因素。在實(shí)現(xiàn)自身功能的同時(shí)，為交通流線設(shè)計(jì)創(chuàng)造良好的條件。

3.3 站內(nèi)交通流線

（1）存在問題。從調(diào)研結(jié)果來看，大部分車站的交通流線較為合理，但也有部分車站存在不同交通流線相互穿插、部分流線過于曲折及未按右側(cè)通行規(guī)劃等現(xiàn)象。

（2）優(yōu)化建議。軌道交通站內(nèi)的流線設(shè)計(jì)需遵循以下基本原則：①右側(cè)通行原則，盡量使交通流線處于行進(jìn)道路的右側(cè)。②最近原則，在安全、便捷的前提下，使到達(dá)目的地的距離最短。③直觀原則，交通流線應(yīng)盡量保持同向、直線延伸，減少不必要的方向變換。④主次原則，當(dāng)車站出入口較多時(shí)，應(yīng)將客流量較大的出入口作為交通流線設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。

3.4 站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

（1）存在問題。{1}部分城市車站出口的命名方式不統(tǒng)一。如重慶部分車站采用數(shù)字編號(hào)，其他車站則采用英文字母編號(hào)（如圖2所示）。{2}部分通道的分岔口未設(shè)置對(duì)應(yīng)各分支通道的導(dǎo)向信息，或者信息不完善，導(dǎo)致乘客無法確定行進(jìn)路線。{3}部分車站的指引標(biāo)識(shí)（特別是換乘指引標(biāo)識(shí)）間隔過大，未能形成穩(wěn)定、連續(xù)的導(dǎo)向信息流，指引效果不佳。{4}部分標(biāo)識(shí)中的圖形、文字的比例不和合理，尺寸偏小，導(dǎo)致版面布局不協(xié)調(diào)，信息辨識(shí)不清。{5}部分指引標(biāo)識(shí)和綜合信息標(biāo)識(shí)與檢票閘機(jī)的距離偏小，由于乘客通過閘機(jī)后需要一定的時(shí)間獲取導(dǎo)向信息，因此容易因乘客在閘機(jī)處滯留時(shí)間過長而導(dǎo)致?lián)矶隆6}部分車站站臺(tái)的出站指引標(biāo)識(shí)不夠明顯或間距偏大，無法確保乘客下車后在第一時(shí)間獲取出站導(dǎo)向信息，容易導(dǎo)致?lián)矶隆7}部分站臺(tái)顯示列車到站信息的顯示屏位置及方向不合理，如顯示屏間距過大、顯示器放置方向不合理及顯示屏與樓梯通達(dá)距離過小等，會(huì)產(chǎn)生乘客獲取信息困難或擁堵等問題。{8}部分列車內(nèi)部的列車運(yùn)行信息使用貼附式的示意圖，不能顯示列車將要到達(dá)的站點(diǎn)、可換乘的線路等相關(guān)信息，指引效果不佳。

（2）優(yōu)化建議。{1}分級(jí)設(shè)置導(dǎo)向信息：即根據(jù)乘客在車站內(nèi)的基本行為模式，逐級(jí)提供標(biāo)識(shí)信息，在每個(gè)位置只提供乘客在該位置所需的信息內(nèi)容，避免因信息溢出影響乘客獲取導(dǎo)向信息的速度。{2}規(guī)范車站出入口等的編號(hào)規(guī)則，統(tǒng)一命名。{3}出站指引標(biāo)識(shí)應(yīng)相對(duì)密集，確保快速疏導(dǎo)。列車到站后，站臺(tái)上會(huì)在短時(shí)間內(nèi)聚集大量的乘客，如果他們不能立即獲取必要的導(dǎo)向信息，就很容易出現(xiàn)擁堵、甚至踩踏的危險(xiǎn)。{4}變化較快的信息（如列車運(yùn)行信息等）應(yīng)采用電子顯示的方式實(shí)時(shí)顯示。{5}應(yīng)注意導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的間距，避免因間距過大致使導(dǎo)向信息中斷。

3.5 軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的色彩運(yùn)用

色彩在軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)中的應(yīng)用主要有標(biāo)識(shí)本體色和線路標(biāo)識(shí)色2個(gè)方面。標(biāo)識(shí)本體色指標(biāo)識(shí)內(nèi)容的色彩（即圖案、符號(hào)、文字的色彩）與標(biāo)識(shí)底色的配置。在標(biāo)識(shí)本體色的選用上，往往采用底色相同、標(biāo)識(shí)內(nèi)容色不同的配色方案，以便乘客依據(jù)標(biāo)識(shí)本體色快速識(shí)別進(jìn)、出站導(dǎo)向信息。線路標(biāo)識(shí)色是各條軌道交通線路專用的色彩，用于傳遞特定線路的相關(guān)信息，一般選用較鮮艷、容易辨識(shí)的色彩，常用的顏色有紅、藍(lán)、黃、綠、紫、橙等。

（1）存在問題。{1}部分城市未區(qū)分進(jìn)站、出站的標(biāo)識(shí)本體色，導(dǎo)致乘客無法快速辨別進(jìn)、出站的不同導(dǎo)向信息。{2}部分標(biāo)識(shí)本體色選用不當(dāng)，易與安全標(biāo)識(shí)等產(chǎn)生沖突。例如，黃色一般作為警告標(biāo)識(shí)的底色使用，但重慶軌道交通的出站標(biāo)識(shí)也采用了黃色作為底色，容易產(chǎn)生誤解（如圖3所示）。{3}部分線路的標(biāo)識(shí)色選用不當(dāng)，不同線路的標(biāo)識(shí)色之間及線路標(biāo)識(shí)色與標(biāo)識(shí)本體色之間容易混淆。例如，廣州的7號(hào)線與9號(hào)線都采用綠色系，且兩種顏色的色相差異較小，辨識(shí)度不高，容易產(chǎn)生誤解。{4}線路標(biāo)識(shí)色的應(yīng)用不夠充分，尤其在列車車體上的應(yīng)用不夠徹底，對(duì)換乘的乘客造成一定的影響。例如，上海的中山公園站是軌道3、4號(hào)線的換乘車站（而且是同站臺(tái)換乘），但是兩條線路的列車車體沒有設(shè)置對(duì)應(yīng)線路的標(biāo)識(shí)色，也沒有其他明顯的區(qū)別，很容易導(dǎo)致乘客誤乘。

（2）優(yōu)化建議。{1}進(jìn)站、出站標(biāo)識(shí)應(yīng)采用不同的標(biāo)識(shí)本體色，便于進(jìn)、出車站的乘客能夠快速分辨并獲取正確的導(dǎo)向信息;并且，出站標(biāo)識(shí)本體色應(yīng)選擇更醒目、更易辨識(shí)的色彩，進(jìn)一步強(qiáng)化出站標(biāo)識(shí)的指引效果。{2}標(biāo)識(shí)本體色應(yīng)避免與安全標(biāo)識(shí)的色彩產(chǎn)生沖突。{3}線路標(biāo)識(shí)色應(yīng)避免與標(biāo)識(shí)本體色、安全標(biāo)識(shí)的色彩相同或相近，各線路的標(biāo)識(shí)色之間也要避免過于類似。{4}進(jìn)一步強(qiáng)化線路標(biāo)識(shí)色在換乘導(dǎo)向標(biāo)識(shí)和列車車體上的應(yīng)用，尤其對(duì)同站臺(tái)換乘的列車而言，更需要利用各自的線路標(biāo)識(shí)色加強(qiáng)車體的差異性，以免乘客誤乘。

4 結(jié)語

軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)在提高乘客出行效率、保障交通安全、降低管理成本、提升運(yùn)行效益等各方面都具有顯著的作用。隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，社會(huì)大眾對(duì)導(dǎo)向指示系統(tǒng)的要求也在不斷變化，逐步提高。作為營運(yùn)管理者，要精心設(shè)計(jì)、建設(shè)完善的導(dǎo)向指示系統(tǒng)，同時(shí)必須針對(duì)營運(yùn)過程中發(fā)現(xiàn)的問題，進(jìn)行持續(xù)性的優(yōu)化改進(jìn)，不斷適應(yīng)大眾需求的發(fā)展變化，真正實(shí)現(xiàn)服務(wù)于民的設(shè)計(jì)宗旨。

參 考 文 獻(xiàn)

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[責(zé)任編輯：鐘聲賢]