廣西道路客運聯網售票平臺運營現狀分析

龐夏薇

摘要：隨著全國道路客運聯網售票建設工作的深度推進，這項民生工程的工作重心逐漸從平臺建設轉向平臺運營，保持聯網售票平臺的長期穩定變得日益重要。文章以廣西道路客運聯網售票平臺為例，分析了平臺運營現狀，提出了相關平臺運營策略。

關鍵詞：道路客運;聯網售票;平臺;運營

中圖分類號：U492.42 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.09.055

文章編號：1673-4874（2019）09-0194-03

0引言

截至2018年年底，全國已有30個省（市）實現了省域道路客運聯網售票，雖然不同省份的運營主體各不相同，但保持平臺的健康持續發展毫無疑問是各省聯網售票運營主體所關注的重點。廣西道路客運聯網售票平臺（以下簡稱為“本平臺”）在兩年多的建設及運營過程中，經歷了盈利能力弱、運營成本高、技術對接難等各種困難，這些困難甚至可能影響到平臺的持續發展。為此，我們不斷尋找新思路，謀求新發展，對平臺運營新模式進行了積極探索，以期與各省平臺運營主體分享經驗。

1平臺的定位

2018-02-09，由廣西票通網絡科技股份有限公司（以下簡稱“票通公司”）建設及運營的廣西道路客運聯網售票平臺順利完成了全區二級以上客運站的全覆蓋并加入全國道路客運聯網售票，成為全國繼河北、河南、海南之后第4個實現部省聯網的省份。本平臺的建成，開辟了廣西道路運輸服務的新局面，在一定程度上改善了公眾出行服務質量，達到了為社會節能減排的效果，成為行業主管部門對道路客運監管強有力的抓手。根據《中共中央國務院關于深化國有企業改革的指導意見》（中發[2015]22號）有關要求，公益類國有企業以保障民生、服務社會、提供公共產品和服務為主要目標。本平臺是為公共交通提供服務的平臺，其社會效益高于經濟效益，所以其定位為公益性平臺。

2平臺運營現狀

2.1外部競爭激烈

2.1.1第三方平臺的線上競爭

根據廣西壯族自治區統計局公布的數據，2018年1-8月累計廣西公路客運量為2.4億人次，雖然同比下降了5.1%，但仍是鐵路客運量的3倍。目前，全國知名的第三方平臺如攜程、飛豬等，不惜燒錢搶占市場，使得售票渠道多樣化，用戶的可選擇性增大，也使本平臺一經投入運營便面臨激烈競爭。相較攜程、飛豬等超高人氣的平臺，本平臺作為后來者，在流量上難以望其項背，無法成為市場開拓性平臺。

2.1.2 客運站的線上競爭

除了攜程等線上第三方售票平臺的競爭，不少客運站也建立了自己的網站、微信公眾號等線上售票渠道，在同等條件下，客運站勢必優先推廣自身的售票渠道，而不是優先推廣本平臺，更有甚者還會對本平臺有所排斥。

2.1.3 傳統線下售票的競爭

絕大多數客運站點除節假日以外的票源都較為寬松，大部分用戶長期形成到站購票的習慣，尤其是在客流量較少的三級站，基本上是以線下購票為主。

因此，無論是引導傳統線下用戶認識本平臺并到本平臺線上購票，還是將其他線上平臺的用戶引導到本平臺進行購票，都需要花費大量營銷成本來培養用戶習慣。

2.2票源的局限

2.2.1 支持互聯網售票的站點少

盡管全區有131個客運站上傳了票源，然而真正支持聯網售票的站點少于半數.根據系統統計數據，2018年1-8月售票量少于100張的客運站有62個，其中售票量為0的有5個站（分別有一級站1個，為蓮花客運服務站;二級站3個，為靈川汽車總站、臨桂汽車總站、靈山汽車南站;三級站1個，為合浦山口客運站）;售票量達到、萬張以上的有6個站。具體統計情況詳見表1。

2.2.2 車輛上線率低

根據《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》，車輛入網率、車輛上線率、實名制管理情況等都可以通過平臺實現監管，其中，車輛上線率是行業主管部門考核的重要指標.根據平臺數據，廣西二級及以上客運站可售班次總數（日均）與二級及以上客運站聯網班次總數（日均）相比，車輛上線率僅為69.49%，遠低于行業主管部門對車輛上線率的要求.

以上數據反映了客運企業并不關注本平臺的發展，但是本平臺若離開了這些票源提供者，將難以維持運營，更不用說開拓性發展。

2.3 聯網售票量占比小

本平臺于2016年底建成并正式投入運營以來，售票量從2016年的不到300張增長到2018年的將近50萬張，增長迅速。但平臺售票量跟全區總售票量相比，占比卻很小。以2018年中秋、國慶客運量為例，根據廣西壯族自治區道路運輸管理局公布的數據，兩節期間，全區共完成客運量約為996.33萬人次，而本平臺兩節期間的售票量僅約2.34萬張（不含第三方平臺的售票量），僅占約0.24%。但從另一個角度看，廣西道路客運聯網售票有較大的發展空間.

2.4 平臺盈利能力弱、成本開支大

2.4.1缺乏成熟可行的盈利模式

作為公益性平臺，本平臺不能向運輸企業收取聯網售票代理服務費。由于行業主管要求平臺運營“以不給運輸企業和乘客增加經濟負擔為前提”，因此，可研及初設概算中預設的聯網售票代理服務費收入無法實現。

在增值收入方面，可研及初設概算中對直接運營效益的描述是按照成熟企業的模式進行收入數據測算，而在2016-2017年的平臺建設期，用戶量的增長不大，廣告收入等增值收入的效應尚未突顯，故本平臺的營業收入基本為零。

2018年，本平臺相繼接入飛豬、同程等第三方售票機構，票通公司從中收取服務費，才得以突破收入為零的尷尬局面。然而收取服務費不是解決平臺運營盈利的長久之計：（1）第三方代售票量不高，服務費收入不大;（2）為取得客運站的支持，票通公司將代售服務費大部分甚至全部返還給了客運站;（3）由于部分客運站提供的是普通發票，票通公司還要擔負額外的稅務成本。可見收取第三方接入服務費只能解決“有收入”的問題，不能解決“有盈利”的問題，而“有盈利”才是企業持續發展的根本。

2.4.2 無法降低運營成本

除了人工成本和設備更新淘汰成本，平臺運營還要支付微信、銀行等渠道費、短信服務費、網絡租賃、機房租賃等費用，平臺每賣出一張票，就需要承擔一張票所產生的渠道費、服務費及租賃費等成本。

由于初創期間收入少，成本又無法壓降，導致本平臺截至目前仍處于虧損狀態。

3維持平臺運營的建議

3.1申請財政支持

一個標準意義的互聯網公司大都經歷三個階段：（1）初創階段，大量的軟、硬件投入，而只有少量或者幾乎可以忽略的收入;（2）成長階段，主要表現為用戶的快速增長，商業模式的不斷成熟，在該階段，公司需要將利潤用于補貼市場和最終用戶，以加速自身的馬太效應，大概率仍不能實現盈利;（3）成熟階段，公司的用戶增速放緩但收入增速較快，開始實現盈利。目前，票通公司尚處于初創階段，更因本平臺的公益屬性，在沒有利潤的前提下，為維持平臺運營，未來3-5年內建議應爭取行業主管部門的支持以獲得財政補助。

3.2 增強對客運企業的吸引力，提升融資能力

根據《關于國有企業功能界定與分類的指導意見》和《財政部關于國有資本加大對公益性行業投入的指導意見》，公益類國有企業可以采取國有獨資形式，具備條件的也可以推行投資主體多元化，還可以通過購買服務、特許經營、委托代理等方式，鼓勵非國有企業參與經營。2013年年底，廣西的客運企業基本完成了國有企業改制，而票通公司的企業性質是國有獨資。根據相關政策，票通公司可以考慮在不改變國有控股的前提下轉讓股權，吸引廣西客運企業參與經營，以促進廣西聯網售票平臺的發展。

3.3 加大宣傳力度，做到有的放矢

（1）選擇聯網售票量較多的幾個網站或APP做宣傳，這些網站或APP瀏覽量多、潛力大，可促進平臺進一步提高知名度，提升售票量;（2）對售票量少的站點進行調研，找出售票量少的原因，有針對性地進行合作。

3.4擇優選擇合作方

在與第三方平臺商合作時，要以“互促共贏、擇優而選”為原則.比如同程網，2018年2-8月其代售票量為7.5萬張，退票數約為0.1萬張，平均每月退票率為1.33%;而飛豬網同期的代售票量為8.8萬張，退票款為0.66萬張，平均每月退票率達到7.5%，高于本平臺的月平均退票率。相比飛豬網，同程網代售票穩定性更高，選擇同程網進行合作更有利于促進公司成長。

4 結語

在聯網售票平臺運營的道路上，難免會遇到諸多困難，票通公司需要持續獲取行業主管部門的支持，深入推進與客運企業的合作關系，穩定及增加平臺的用戶量，積極探索行之有效的盈利模式，以維持該平臺長久的運營和發展。