關(guān)于城市軌道交通鬧市區(qū)和居住區(qū)客流差異性調(diào)查

顧天鴻

摘要：首先，對(duì)城市軌道交通客流影響因素進(jìn)行分析，得出土地利用對(duì)客流的影響最為顯著，其次，以某市地鐵2號(hào)線為例，在介紹線路總體情況的基礎(chǔ)上，對(duì)該線路沿線鬧市區(qū)和居住區(qū)的車(chē)站進(jìn)行了調(diào)查，并對(duì)比分析其進(jìn)出站客流的差異性，最后，為了提高該線路的服務(wù)水平，有針對(duì)性地提出了改善建議，在滿足乘客出行需求的同時(shí)增加了其出行的舒適性和安全性.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;影響因素;客流特征;客流對(duì)比;相關(guān)措施

中圖分類(lèi)號(hào)：U121? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1673-260X（2019）07-0086-05

城市軌道交通及其配套設(shè)施建設(shè)，不僅為乘客提供了方便、快捷的乘車(chē)環(huán)境，而且價(jià)格便宜、到站時(shí)間準(zhǔn)確，使人們的出行變得更加舒適的同時(shí)，使軌道交通的客流量也進(jìn)一步增加，城市軌道交通已成為大中城市公共交通的主要運(yùn)輸工具.因此，調(diào)查不同區(qū)域城市軌道交通車(chē)站的客流規(guī)律，根據(jù)實(shí)測(cè)的進(jìn)出站客流數(shù)量，找出不同區(qū)域車(chē)站的客流特征，為提高城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量提供一些參考，最終增加軌道交通乘客出行的舒適性，是非常有必要的.

1 城市軌道交通客流影響因素

1.1 土地利用[1]

根據(jù)土地利用的性質(zhì)，可分為住宅用地，商業(yè)用地，工業(yè)用地，政府用地，交通用地，休憩用地和綠化帶等公共用地七類(lèi).不同類(lèi)型的土地具有不同類(lèi)型和數(shù)量的交通需求，并且交通出行所產(chǎn)生的特征也不同，高峰時(shí)段住宅用地交通客流量很大，非高峰時(shí)段較為平衡，商業(yè)用地交通需求在時(shí)間上不穩(wěn)定，平時(shí)客流很平均，但是節(jié)假日客流量會(huì)急劇增加，生產(chǎn)加工企業(yè)區(qū)域的出行客流以上下班客流為主，客流的流量和時(shí)間比較固定，比較容易在6點(diǎn)-8點(diǎn)與16點(diǎn)-18點(diǎn)產(chǎn)生高峰期.

城市土地開(kāi)發(fā)和客流增加相互影響，相互促進(jìn).土地開(kāi)發(fā)促進(jìn)了區(qū)域功能的改善，吸引居民安居樂(lè)業(yè)，增加了出行需求，相應(yīng)的增加了客流量，與此同時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)為沿線居民帶來(lái)了方便，吸引城市居民向軌道沿線聚集，從而推動(dòng)了沿線土地的開(kāi)發(fā)利用.香港地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵車(chē)站周?chē)?00～1000米以內(nèi)的人口數(shù)量以及商業(yè)、服務(wù)業(yè)的分布情況是決定地鐵客流的關(guān)鍵，人口數(shù)量和商業(yè)區(qū)增加，車(chē)站的客流量也會(huì)增加.

1.2 換乘便利性[2]

車(chē)站對(duì)乘客的吸引范圍可分為兩部分，可以通過(guò)步行到達(dá)的區(qū)域，稱(chēng)為合理步行區(qū)域，超出合理步行區(qū)域的范圍，且有必要通過(guò)其他交通方式換乘到達(dá)的區(qū)域，稱(chēng)為合理交通區(qū)域.車(chē)站對(duì)合理步行區(qū)的吸引力主要取決于該地區(qū)的土地性質(zhì)，例如居民區(qū)、工業(yè)區(qū)，客流以早晚高峰為主.車(chē)站對(duì)合理交通區(qū)的吸引力主要取決于換乘交通方式及換乘設(shè)施的完善性，根據(jù)北京大都會(huì)站的調(diào)查數(shù)據(jù)，進(jìn)入該站的乘客有37%以其他方式換乘到達(dá)，在離開(kāi)該站的乘客中，有25%需要換乘其他交通方式而到達(dá)目的地.在地鐵站的建設(shè)中，通過(guò)合理布置減少乘客的換乘距離或預(yù)留私家車(chē)等出行工具的停放場(chǎng)地，是實(shí)現(xiàn)地鐵換乘便利的關(guān)鍵.

1.3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化[3]

國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵效益的有效增長(zhǎng)關(guān)鍵在于地鐵線網(wǎng)的形成.單條線路的可達(dá)性不高，吸引的客流就會(huì)很小，當(dāng)?shù)罔F線路成網(wǎng)以后，再加上各種換乘方式的配合，可有效地提高客流量.以廣州地鐵1號(hào)線為例，1999年開(kāi)通時(shí)全線日均客運(yùn)量17.2萬(wàn)人次，到2002年2號(hào)線首段開(kāi)通時(shí)，1號(hào)線日均客流才18.2萬(wàn)人次，2號(hào)線全線開(kāi)通后，其日均客運(yùn)量增長(zhǎng)到21.8萬(wàn)人次，到3、4號(hào)線開(kāi)通時(shí)，其日均客運(yùn)量達(dá)到33.7萬(wàn)人次，由此可見(jiàn)，城市軌道交通線網(wǎng)對(duì)于客流量的影響是非常顯著的.

1.4 票制票價(jià)[4]

票制票價(jià)對(duì)城市軌道交通客流的影響較為直接，一般情況下，當(dāng)按里程定價(jià)時(shí)，出行距離較短的乘客對(duì)票價(jià)的敏感程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于長(zhǎng)距離出行的乘客.而在地鐵和常規(guī)公交之間使用“一卡通”，可降低乘客的出行費(fèi)用，從而有效提高地鐵以及公共交通系統(tǒng)的客流量.

1.5 車(chē)站通過(guò)能力[5]

車(chē)站通過(guò)能力是其在正常工作情況下對(duì)客流的最大承載量，通過(guò)能力越大，所能容納的客流也就越多.在節(jié)假日、特殊大型活動(dòng)或早晚高峰時(shí)，大量的乘客進(jìn)入車(chē)站，當(dāng)超過(guò)車(chē)站售檢票以及進(jìn)出口通過(guò)能力時(shí)就會(huì)出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，從而影響到客流量.

1.6 乘客結(jié)構(gòu)群

城市軌道交通客流可分為以下幾類(lèi)：?jiǎn)纬唐笨土鳌ⅰ耙豢ㄍā笨土鳌y帶大件物品客流.單程票客流如果較多，車(chē)站售檢票速度就要接受考驗(yàn)，一般來(lái)說(shuō)大客流時(shí)使用單程票的乘客較多，站廳非付費(fèi)區(qū)售票排隊(duì)人數(shù)就會(huì)很多.“一卡通”客流較多時(shí)，檢票進(jìn)站處排隊(duì)人數(shù)就會(huì)較多，站臺(tái)有可能因人數(shù)劇增導(dǎo)致客流過(guò)大.節(jié)假日期間，將有大量乘客攜帶大件物品，其上下車(chē)和乘坐電扶梯時(shí)移動(dòng)緩慢，出入閘機(jī)時(shí)非常不便，從而影響了車(chē)站的通過(guò)能力，進(jìn)而影響了客流量.

可見(jiàn)，以上各因素對(duì)城市軌道交通客流均產(chǎn)生影響，從人們?nèi)粘３鲂械囊?guī)律性來(lái)看，土地利用對(duì)客流的影響最為顯著且影響效果不易改善，其中住宅用地，商業(yè)用地集散客流的規(guī)律性較為突出，因此有必要對(duì)居住區(qū)和鬧市區(qū)的客流進(jìn)行調(diào)查和分析.

2 調(diào)查線路總體情況

2.1 線路背景及調(diào)查地點(diǎn)

以某市地鐵二號(hào)線為例進(jìn)行調(diào)查，該線路是繼一號(hào)線之后第二條地下鐵路，線路于2006年11月18日開(kāi)工建設(shè)，2011年12月30日載客運(yùn)營(yíng)，縱向貫通該城市的沈北區(qū)、于洪區(qū)、皇姑區(qū)、沈河區(qū)、和平區(qū)、渾南區(qū)六大市區(qū).下行線路為蒲田路方向，上行線路為全運(yùn)路方向，全線長(zhǎng)31.88公里，全部都是地下線路，共有車(chē)站26座，設(shè)有停車(chē)場(chǎng)1座，主變電所1座，運(yùn)營(yíng)控制中心與一號(hào)線合用.調(diào)查選擇在沿線居住區(qū)和鬧市區(qū)有代表性的4個(gè)車(chē)站進(jìn)行，具體情況見(jiàn)表1.

2.2 出行目的、換乘方式及客流時(shí)間分布

以表1中4個(gè)車(chē)站為例，對(duì)一天內(nèi)各時(shí)段進(jìn)出站客流的出行目的進(jìn)行調(diào)查并統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖1所示，可明顯看出乘坐地鐵出行的居民，其出行目的以上班和回家為主，兩者之和占66%，其次為購(gòu)物，說(shuō)明該線路客流主要為上班族.

對(duì)該地鐵線路乘客換乘方式進(jìn)行調(diào)查，結(jié)果如圖2所示，可以看出該線路乘客換乘方式較多采用步行、公共汽車(chē)和自行車(chē).各方式中步行占32%，是最主要的換乘方式，說(shuō)明該線路車(chē)站周邊用地布局比較合理，居民依靠步行就可以方便地出行.公交車(chē)占比重稍少一些為29%，但也可以看出該線路車(chē)站周邊的換乘設(shè)施比較完善.

以“市圖書(shū)館站”為例對(duì)進(jìn)出站客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表2，各時(shí)間段客流分布情況見(jiàn)圖3.

對(duì)比該站全天各時(shí)段客流量可以看出，早晚客流出現(xiàn)峰值，早高峰在上午7點(diǎn)到9點(diǎn)，晚高峰在下午的4點(diǎn)到6點(diǎn)，早晚高峰客流量分別占到全天客流量的25%～40%，客流呈明顯的雙突峰分布特征.

3 鬧市區(qū)進(jìn)出站客流調(diào)查

3.1 工業(yè)展覽館站

對(duì)工業(yè)展覽館站工作日與非工作日進(jìn)出站客流進(jìn)行調(diào)查，得表3，并繪制客流分布圖，如圖4所示.

工作日，由圖4（a），早高峰2個(gè)小時(shí)內(nèi)工業(yè)展覽館站進(jìn)站客流達(dá)1110人次，出站客流達(dá)8295人次，表明早高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力;晚高峰時(shí)段內(nèi)，工作日進(jìn)站客流達(dá)8020人次，出站客流達(dá)856人次，表明在晚高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出站壓力.

非工作日，由圖4（b），早高峰2個(gè)小時(shí)內(nèi)該站進(jìn)站客流達(dá)910人次，出站客流達(dá)6195人，表明早高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力;晚高峰時(shí)段內(nèi)，非工作日進(jìn)站客流達(dá)6138人次，出站客流達(dá)664人次，晚高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)大于出站壓力.

對(duì)比圖4（a）和（b），工作日進(jìn)站客流為11658人次，非工作日進(jìn)站客流為9065人次，工作日是非工作日的1.28倍，工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的84.6%，非工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的72.4%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.2 市圖書(shū)館站

對(duì)市圖書(shū)館站工作日與非工作日進(jìn)出站客流進(jìn)行調(diào)查，得表4，并繪制客流分布圖，如圖5所示.

由工作日與非工作日客流可以得出，工作日早高峰期間進(jìn)站壓力小于出站壓力;晚高峰期間進(jìn)站壓力大于出站壓力;非工作日早高峰期間進(jìn)站壓力小于出站壓力，晚高峰期間進(jìn)站壓力大于出站壓力.對(duì)比圖5（a）和（b），工作日進(jìn)站客流為6645人次，非工作日進(jìn)站客流為5249人次，工作日進(jìn)站客流是非工作日的1.26倍，工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的88%，非工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的76%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.3 鬧市區(qū)客流特征

綜合工業(yè)展覽館站和市圖書(shū)館站進(jìn)出站客流情況，無(wú)論工作日還是非工作日，早高峰進(jìn)站客流均低于出站客流，晚高峰進(jìn)站客流均高于出站客流，工作日與非工作日相比客流量較大且較集中.工業(yè)展覽館站和市圖書(shū)館站地處鬧市區(qū)，周邊設(shè)有酒店、購(gòu)物中心、超市、學(xué)校、醫(yī)院、展覽館、商業(yè)辦公樓等人員劇集的場(chǎng)所，因此每日早高峰期間吸引大量客流向該區(qū)域集中，同時(shí)晚高峰期間又有大量客流從此處疏散，該區(qū)域中購(gòu)物中心、超市、展覽館的客流彈性較大且較集中于非工作日，其余各場(chǎng)所客流偏于剛性且多集中于工作日，因此，工作日客流總體上高于非工作日.

4 居住區(qū)進(jìn)出站客流調(diào)查

以住宅小區(qū)比較多的岐山路站和醫(yī)學(xué)院站為例，進(jìn)行調(diào)查分析.

4.1 岐山路站

對(duì)岐山路站工作日與非工作日進(jìn)出站客流進(jìn)行調(diào)查，得表6，并繪制客流分布圖，如圖6所示.

工作日，由圖6（a），早高峰2個(gè)小時(shí)內(nèi)，岐山路站進(jìn)站客流達(dá)6202人次，出站客流達(dá)649人次，表明早高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)大于出站壓力;晚高峰時(shí)段進(jìn)站客流達(dá)1008人次，出站客流達(dá)5664人次，表明在晚高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力.

非工作日，由圖6（b），早高峰2個(gè)小時(shí)內(nèi)，岐山路站進(jìn)站客流達(dá)5215人次，出站客流達(dá)843次，早高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)大于出站;在晚高峰時(shí)段進(jìn)站客流達(dá)401人次，出站客流達(dá)3521人次，晚高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力.

對(duì)比圖6（a）和（b），工作日進(jìn)站客流為9875人次，非工作日進(jìn)站客流為8991人次，工作日進(jìn)站客流是非工作日的1.09倍，工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的80.57%，非工作日早高峰進(jìn)站客流占整個(gè)上午的67.45%，表明工作日客流量及客流集中程度均高于非工作日.

4.2 醫(yī)學(xué)院站

對(duì)醫(yī)學(xué)院站工作日與非工作日進(jìn)出站客流進(jìn)行調(diào)查，得表7，并繪制客流分布圖，如圖7所示.

同理可以看出，醫(yī)學(xué)院站工作日早高峰期間的進(jìn)站壓力遠(yuǎn)大于出站壓力，晚高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力，非工作日早高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)大于出站壓力，晚高峰期間進(jìn)站壓力遠(yuǎn)小于出站壓力.對(duì)比分析圖7（a）和（b），工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

4.3 居住區(qū)客流特征

綜合岐山路站和醫(yī)學(xué)院站客流情況，無(wú)論工作日還是非工作日，早高峰進(jìn)站客流均高于出站客流，晚高峰進(jìn)站客流均低于出站客流，工作日與非工作日相比客流量較大且較集中.由于岐山路站和醫(yī)學(xué)院站位于居住區(qū)，工作日居民出行多以上班和上學(xué)為目的，非工作日則以休閑購(gòu)物為目的，早出晚歸的規(guī)律性比較強(qiáng)，另外，以上班和上學(xué)為目的的出行屬于剛性出行，而以休閑娛樂(lè)為目的的出行屬于彈性出行，因此工作日的整體出行量與非工作日相比較高.

5 鬧市區(qū)與居住區(qū)進(jìn)出站客流對(duì)比分析及相關(guān)建議

5.1 進(jìn)出站客流對(duì)比分析

將居住區(qū)（岐山路站）進(jìn)出站客流與鬧市區(qū)（工業(yè)展覽館站）進(jìn)出站客流進(jìn)行對(duì)比，如圖8所示，可以明顯看出居住區(qū)和鬧市區(qū)的客流流向是相反的，居住區(qū)乘客為了上班、上學(xué)、購(gòu)物等活動(dòng)都會(huì)在早高峰進(jìn)站，在晚高峰出站，而鬧事區(qū)作為上述出行目的的終點(diǎn)，早高峰有大量客流出站，晚高峰再?gòu)拇颂庍M(jìn)站，從而產(chǎn)生了潮汐客流現(xiàn)象，這一現(xiàn)象說(shuō)明潮汐客流的產(chǎn)生跟車(chē)站周?chē)耐恋乩眯再|(zhì)是息息相關(guān)的.

5.2 相關(guān)建議

通過(guò)以上調(diào)查分析，建議采取下列措施，以提高該城市地鐵二號(hào)線的服務(wù)水平：

（1）在鬧市區(qū)，早高峰期間出站客流較多，電動(dòng)扶梯可開(kāi)啟出站方向，同時(shí)附近常規(guī)公交應(yīng)縮小行車(chē)間隔，及時(shí)疏送離站客流，減少乘客換乘候車(chē)時(shí)間，而晚高峰期間，進(jìn)站客流較多，電動(dòng)扶梯可開(kāi)啟進(jìn)站方向，增設(shè)安檢入口和增加人工臨時(shí)售票窗口，同時(shí)做好進(jìn)站客流的疏導(dǎo)工作，以提高乘客的乘車(chē)效率[6].

（2）在居住區(qū)，早高峰期間有大量客流進(jìn)站，且其出行目的決定了其對(duì)出行時(shí)間要求較高，為了減少乘客延誤以及在站臺(tái)積壓，除增設(shè)安檢入口和增加人工臨時(shí)售票窗口，建議加開(kāi)地鐵班次，實(shí)行早高峰地鐵運(yùn)行圖[7]，提高地鐵線路的輸送能力，更好地滿足乘客出行需求.

（3）無(wú)論鬧市區(qū)還是居住區(qū)，其早晚高峰期間進(jìn)出站客流都呈現(xiàn)明顯的不均衡性，上下車(chē)的乘客容易產(chǎn)生對(duì)流，上車(chē)乘客上不去，同時(shí)下車(chē)乘客下不來(lái)，站臺(tái)進(jìn)出口處十分擁擠，為了避免站臺(tái)擁堵而帶來(lái)的各種安全隱患，建議在早晚高峰期間設(shè)置臨時(shí)區(qū)域標(biāo)志，劃分進(jìn)出站通道和駐留區(qū)域，引導(dǎo)客流快速集散.同時(shí)，根據(jù)早晚高峰期間進(jìn)出站人數(shù)的差異性，適當(dāng)增加站務(wù)人員與安保人員，重點(diǎn)監(jiān)控該時(shí)段的站內(nèi)情況，確保乘客乘車(chē)安全和地鐵行車(chē)安全.

（4）除上述軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)采取的措施外，城市規(guī)劃也應(yīng)注意其引導(dǎo)性.合理規(guī)劃城市軌道交通沿線的土地利用性質(zhì)，盡量避免鬧市區(qū)和居住區(qū)過(guò)渡集中，使沿線居民出行量盡量均衡，軌道交通客流量盡量平穩(wěn)增長(zhǎng)，使城市土地開(kāi)發(fā)與軌道交通企業(yè)發(fā)展相互促進(jìn)，良性發(fā)展.

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