基于季節指數的重慶軌道交通客流量預測分析

李意

摘要：現階段，隨著社會的發展，我國的道路交通工程的發展也突飛猛進。汽車保有量持續增長，城市人口不斷增加，客流需求旺盛，常規地面公共交通系統己經無法滿足客流出行需求。客運量大、運行速度高、行車延誤少、環保是城市軌道交通的特點。大力發展建設軌道交通成為我國各大城市公共交通中解決交通問題的有效手段之一。因此，針對軌道交通客流波動特征，科學、合理地制定列車交路組織方案對促進運力與乘客需求的匹配、減少列車運用數量、保證不同客流區段內城市軌道交通列車合理負荷具有重要作用。

關鍵詞：季節指數;重慶軌道交通;客流量預測分析

引言

城市軌道交通的月度客流量預測需要抓住其趨勢的波動性進行研究分析，而城市居民出行也較為符合季節性等特點。通過季節指數對城市軌道交通的月度客流量數據進行逆處理，用以調整季節性因素對預測結果的影響。并且使用經過季節指數處理過的數據和沒有處理過的原始數據，通過ARIMA模型對重慶市軌道交通1號線的月度進站客流進行預測。使用Eview軟件對預測結果進行曲線趨勢分析，得出通過季節指數調整過后的ARIMA模型誤差更小，更加符合實際情況。說明所建立的預測方法可以適用于城市軌道交通的月度客流量預測。

1影響重慶軌道交通客流量的因素

1.1軌道沿線土地使用情況

無論從空間上，還是從時間上，軌道交通客流量都與線路或站點附近的土地使用情況直接相關，例如土地功能密集還是稀疏，功能是辦公為主還是以住宅為主等，因此調整軌道附近土地功能是控制客流量的有效手段。

1.2與其他交通方式的接駁

軌道站點與所經區域如果與其他交通方式的站點集中，必然有著高的客流量，反之交通站點不集中的區域客流量必然會相對較低，所以增加軌道附近與其他交通方式的接駁程度能夠有效增加客流量。

1.3軌道交通的運營服務水平

軌道交通線路能夠為人們出行提升更為高效、便捷的交通服務時，也能增加人們選擇軌道交通出行方式的比例，所以說軌道交通的運營水平和服務水平與軌道客流量直接相關。

1.4票價及其他因素

軌道交通的定價與其他交通方式的對比能夠在很大程度上影響人們選擇軌道交通形式的幾率，如果票價偏高客流量必然會相應減少。

2重要性

隨著我國各城市城市化節奏不斷加快，人口規模不斷擴大，各城市在客流引導方面面臨著巨大挑戰。特別在我國一、二線城市，交通擁堵問題非常突出，近幾年來部分三線城市的交通壓力也在不斷增大。城市軌道交通的發展能夠有效緩解隨著城市化進程的加快日益突出的交通矛盾。為了保障一定的服務水平，國內外在加強運軌道交通營組織上取得了很多成果，本文研究有助于為軌道交通運營企業在設計出滿足客流和軌道交通設備設施供給的列車運輸方案提供理論依據和支撐。面對客流在不同時間、空間下的復雜狀態，列車開行單憑經驗和傳統單一的交路運行模式己經無法適應客流需求的變化。因此，為適應客流需求并且增大城市軌道交通對乘客的吸引力，通過對客流波動特性分析的基礎上，研究出不同交路形式和列車開行頻率的最佳組合的列車交路運行方案對提高城市軌道交通車輛的利用率，實現乘客需求與運力供給的最佳匹配，提高軌道交通運營組織的服務水平等方面具有很重要的現實意義。

3優化措施分析

3.1軌道交通系統內部換乘模式劃分

在軌道交通系統中，車站是必不可少的基礎設施。根據車站的在軌道線路中的功能，可以分為起終點站、中間站和換乘站等;根據車站和地面的位置關系可分為高架站、地面站和地下站;根據站臺形式可分為側式站臺，島式站臺，島式與側式結合的站臺、島式與島式結合的站臺;根據車站的服務對象可以分為城市標志站，干線或機場連接換乘樞紐，郊區區域站、農村站。換乘站是軌道交通網絡中各線路之間的連接環節，乘客通過換乘站及其換乘設施，實現不同線路之間的客流轉換，從而達到換乘的目的。換乘站的合理與否，關系著城市軌道交通系統對乘客的吸引力和對乘客的服務水平。城市軌道交通換乘方式的選擇應根據每個城市的具體情況，在長期客流預測的基礎上結合和社會經濟的發展，城市的地形地質條件，按照“以人為本”的原則，充分考慮到可行性、實用性、合理性和經濟性的前提下滿足客流的需要。城市軌道交通模式選擇的原則是：滿足不同方向換乘的客流需求，滿足乘客長期換乘的需要，車站應該有擴建的余地;盡可能縮短乘客步行的距離，換乘路線要簡單明了，換乘站布局不宜過于復雜;當條件允許時，為了使車站換乘方便，可調整路線相交的形式。

3.2軌道交通與地面公交的接駁

根據《城市軌道沿線地區規劃設計導則》、《重慶市主城區綜合交通規劃（2010-2020）等規范及上位規劃，軌道交通與地面公交的接駁總體要求如下：強調公共交通整體“自上而下的疏散”和“自下而上的匯集”;其他公共交通換乘設施應向擴展服務范圍、彌補走廊客運能力不足和向軌道線路集散客流的功能轉化。主要包括以下幾個方面：1、促進公共交通系統客流明顯增長。2、降低公共交通出行時耗，提高出行便捷度。3、協調線網運力、運能的配置。4、保證適當的公共交通網絡密度。5、保證適當的公共交通網絡覆蓋率。在重慶主城已有的532條、8000多臺車的公交線路中，目前己有300余條線路同4條軌道線進行接駁，整個主城公交線網優化基本完善。為接駁軌道交通站點，重慶主城陸續調整了150余條、近3000臺車的公交線路走向。目前近9成的軌道站點都與公交車形成接駁，軌道站200米內都能換乘公交車。部分受地形限制，暫時無法與公交車接駁的軌道站點，市政、交通等部門也在完善其接駁條件，包括2號線天堂堡站、1號線尖坡頂站等都己在進行改造。

3.3增加換乘通道

重慶軌道交通工程中的“一線、一審批、一線、一招標”的建設模式，是造成重慶軌道交通換乘時間長、’環境惡劣、流線復雜的主要原因，并且不利于長期發展。這樣的規劃滯后導致了第一個地鐵車站的設計和建設時不能考慮到后續地鐵車站銜接的需要。如果需要在線路之間進行換乘，一般采用通道換乘的形式，目前最具代表性的是較場口換乘站和牛角沱站。重慶市各級政府也高度重視軌道交通換乘站的擴建。軌道交通各個換乘車站項目的擴建工程己獲重慶市發展和改革委員會批準[2013]1872。牛角沱站的換乘通道的擴展項目將在原有的通道一側增加一個新的通道，與原有的換乘通道并排設置。新通道總長約176米，最窄處約5米，最大寬度約15米。在新的通道實施完成后，原有通道的雙向客流將全部變為單向通行，即3號線到2號線的客流采用新通道，2號線到3號線的客流采用原有的通道。與此同時，新的換乘通道將設置3個自動扶梯連接2號線站臺層，使換乘效率最大化。

結語

本文所提出的預測模型是通過對原始數據先經過季節調整，用季節指數這個重要指標對原始數據進行逆處理，消除因季節問題所帶來的數據問題。然后通過處理過的數據進行ARIMA模型的建模預測得出誤差較小的預測結果，并且用季節指數對預測結果進行逆向調整，使得整體預測的數據符合原始數據的起伏程度，更加符合實際的客觀規律。最后與未進行季節指數處理的原始數據所預測的結果進行誤差檢驗，綜合對比分析可以得出，使用季節指數調整的預測結果誤差更小、精度更高。研究客流預測的方法是非常重要的，該方法不僅能夠提高預測精度，并且對運營管理也起到了非常重要的指導意義。

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（作者單位：重慶軌道交通（集團）有限公司）