鄭州地鐵“網絡化運營”下車廠運作的思考

付少萌

摘 要：目前，全國城市軌道交通行業蓬勃發展，各個城市的線路擴張空前迅速，我國的地鐵運營模式已經從單線運營進入到多線路運營再到網絡化運營的初期。但是，地鐵車廠運營模式仍然采用傳統的模式，車廠的行車、施工、檢修等各種作業，存在工作接口過多、作業效率低、信息傳遞不及時和現場管理薄弱等問題。筆者從現階段地鐵運營背景、UTO無人駕駛前景、電子信息技術等觀點出發，優化現有的車廠運作模式。

關鍵詞：網絡化運營;車廠運作;管理模式;無人駕駛

1 概述

車廠根據《施工行車通告》、《運營時刻表》和調度命令的要求，組織足夠數量、狀態良好的電客車和工程車上線運行。并負責組織實施車廠行車有關設備的施工、檢修計劃以及列車運行出現故障時的技術檢查、處理和救援等工作。是地鐵運作中不可或少的組成部分。

2 研究背景

2.1 鄭州地鐵的發展規劃

2017-2022年期間，鄭州地鐵將籌備開通12條線路，籌備線路里程達370公里;其中2019年籌備開通4（5）條線，2020年籌備開通4（5）條線，截止2020年底，運營里程將達到311公里。隨著在建線路不斷投入運營，鄭州地鐵將由多線路運營逐步向網絡化運營發展。網絡化運營管理模式下，安全生產運作方式急需調整和優化，需要對網絡化運營給生產管理、安全管理帶來的新一輪問題進行分析，通過提出適合網絡化運營管理的科學對策，從而適應網絡化運營時代的新要求。

2.2 現有的運作模式

鄭州地鐵一條線路原則上設置兩個車廠（車輛段和停車場），車廠運作由車廠控制中心（簡稱DCC，以下通稱為DCC）主要負責，DCC由信號樓值班員、車廠調度及檢修調度構成。車廠設有維修線和運用線，擔負全線車輛日常停放、整備、運用、檢修等。

2.3 現有運作模式存在的弊端分析

現有的管理模式能初步適應網絡化運營的需求（內部接口還是過多），但是作業方式仍然落后，無法適應龐大的作業量，需要對作業方式進行優化。

3 地鐵網絡化運營的概述

地鐵運營網絡化管理主要是對地鐵實際運營情況進行合理的規劃，對設備樣式多樣化和組織多樣性采用架構處理，搭建一個安全、完善、高效、系統化的地鐵網絡運營管理體系。

3.1 城市軌道交通網絡成型的基本條件

三條以上獨立運行的軌道交通路線;

各獨立運行線路有至少一個以上與其他運行線路相聯通的換乘車站。

3.2 城市軌道交通運營網絡的實際作用

通過科學利用地下資源，合理規劃地鐵路線，高效實現地鐵舒緩城市交通壓力的目標，旨在給城市交通帶來便利，提升地鐵的運營效益。一般而言城市軌道交通運營網絡承擔至少1/3以上的城市出行客流總量，即認為城市軌道交通線網在緩解市民出行難的課題方面，已經起到了網絡化運營的作用。

4 “網絡化運營”下車廠運作的思考

4.1 UTO無人駕駛的前景考慮

近幾年地鐵全自動無人駕駛技術正在飛速發展，國內上海地鐵10、14、15、18號線、北京地鐵燕房線、成都9號線已經運用全自動無人駕駛技術。網絡化運營與無人駕駛關系密切，網絡化運營的最終呈現形式需要依靠無人駕駛來實現，在考慮網絡化運營的同時不得不考慮無人駕駛的發展前景。在最新的IEC62290標準中，將城市軌道交通運營功能按照自動化程度自低向高分為5個等級（GOA0-GOA4），其中無人駕駛分為2（GOA3、GOA4）個等級，分別為“無人駕駛運營”的工作人員跟車無人駕駛（DTO）和“無干預運營”的全自動無人駕駛（UTO）。

目前鄭州地鐵正處于有人駕駛的自動化控制階段，應將ATS與綜合監控集成，為實現自動化等級為GOA4的全自動無人駕駛UTO做鋪墊。將行調、電調、環調的監控終端，ATS/ PSCADA/FAS/BAS 等各專業系統信息匯集到統一平臺交通控制綜合監控系統—TIMS（Traffic Control Integrated Monitoring System），基于這個平臺實現跨專業信息交互和協調，實現以自動列車監控（ATS）為核心的多業務多專業聯動。依靠各專業之間的聯動與信息共享，綜合調度的指揮效率將有巨大的提升。

4.2 電子信息技術的應用

電子信息技術與地鐵行業的快速發展使傳統地鐵運營技術與管理模式正在產生深刻變革，地鐵應用技術的信息化和智能化已成為重要的發展方向。

對于地鐵的施工管理而言，在施工管理中一定要改變傳統的管理模式，對先進信息技術進行充分的利用，在此基礎上不斷提升車廠施工的信息化管理水平，實現信息資源的有效統計。為更好地適應網絡化運營，增大產能，提高效率，鄭州地鐵已通過“施工管理系統”來實現施工計劃沖突檢測、申報與發布、作業控制、統計分析等功能。

對于電客車檢修生產管理、調車卡控、收發車卡控目前還沒有相應的辦公系統。因為車廠管理是全方面、系統性、交互性的統籌管理，需開發出各個系統，并整合為一個平臺，從而實現“智慧車廠”，使車廠調度/乘務派班員在該系統上能夠對電客車庫內停放位置、發車時間、列車狀態等信息有清晰地認識。實現調度、乘務、施工、檢修之間的聯動，保證各崗位能夠掌握更多的信息，為突發事件做好應對準備。

4.3 車廠運作模式的優化

伴隨著網絡化運營的一步步完善，隨地鐵段/廠數量逐步增加，沿用傳統管理方式勢必導致同級別管理項目繁多，現場管理逐步減弱，該方式難以持續。

優化現有的運作模式，設置車廠調度中心。由各個車廠管理車間負責段廠的管理工作，每個車廠管理車間建議管理三條線路的段廠。在集中統一模式下，列車出入庫及信號樓控制、調試、調車、請銷點統一由車廠調度部負責，除了這些作業外，檢修作業也由車廠調度部統一負責，檢修調度劃歸調票中心車廠調度部管理。責任劃分更加明確：即車輛基地內行車、施工、檢修調度組織由車廠調度部負責。

5 結語

本文針對網絡化運營條件下鄭州地鐵車廠運作進行了深度思考，隨著城市軌道交通的快速發展，以前一些單線運營的管理和生產模式將不再適應。鄭州地鐵作為后起之秀，近年來線網規模不斷擴張，目前已經處于網絡化運營的初步階段，須根據線網變化，改變生產及管理方式，合理配備車輛、人員等資源，提高安全水平和運輸效率，從信息化建設和運作模式的改變進行優化，從而適應當下發展環境。

參考文獻：

[1]牟宗元.地鐵車輛基地行車管理信息系統的設計與實現.西南交通大學，2016.

[2]鄒毅翃.網絡化運營條件下深圳地鐵車輛基地管理模式及車輛運檢方案優化.廣州大學，2016.