區域經濟因素對鄭州航空港臨空經濟發展影響研究

魏貝

摘 要：進入21世紀以來，隨著經濟全球化和區域性經濟合作的日益加深，機場已不再是傳統意義上運送旅客和貨物的場所，憑借其對眾多臨空指向性產業的吸引力，機場港區正逐漸成為特色經濟活動高度集中，推動區域經濟發展的新引擎。作為中國內陸地區城市，中國重要的交通樞紐，鄭州航空港經濟綜合試驗區的臨空經濟也在快速發展。為了探索區域經濟發展對鄭州臨空經濟發展的影響，運用多種方法，基于不同的影響因素構建指標體系對鄭州發展臨空經濟作出評價。

關鍵詞：影響因素;臨空經濟;區域經濟

中圖分類號：F2 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.30.001

成熟的臨空經濟發展模式顯示，區域經濟的發展水平對于臨空經濟的發展及臨空經濟區的建設有明顯的促進作用。鄭州市作為河南省的省會城市，政治、經濟、文化的交匯中心，近年來，社會經濟發展水平一直保持快速發展，這為鄭州臨空經濟的發展提供了良好的基礎和條件。

1 影響區域經濟的主要因子分析

機場在傳統意義上是運送旅客和貨物的場所，但隨著現代經濟的發展，機場憑借其對周邊地區和產業的吸引力和輻射力，吸引大批和航空業相關的產業在機場附近集聚，形成臨空經濟，目前臨空經濟已經成為現代經濟增長的新引擎。機場作為臨空經濟的基礎，航空的運輸業發展會對臨空經濟的發展起決定性的作用。自建成通航以來，鄭州新鄭國際機場的航空運輸業一直保持快速增長，各項指標在全國居于領先地位。衡量航空業運輸業發展水平的重要指標是航空運輸的貨客吞吐量，因此要想發展鄭州臨空經濟區和臨空產業這在很大程度上取決于新鄭機場航空運輸的貨客吞吐量，本文以客貨吞吐量作為航空運輸業的發展指標。同時選擇鄭州市GDP、人均GDP作為區域經濟發展指標，分析區域經濟發展水平與臨空經濟發展的關系。

2 數據來源和研究方法

本文根據研究的需要和數據的可得性，選取了2005-2018年的時間序列數據來考察鄭州市GDP（G）、人均GDP（PG）與航空業發展水平的互動關系。為了綜合考慮客貨吞吐量，本文參照國際機場協會衡量航空業發展水平的指標，將年工作量（W）作為衡量標準，其中運輸工作量=客運量（人）+10×貨運量（噸）。進而分析鄭州航空港發展臨空經濟和建設臨空產業的優勢條件。

為了減少指標的波動性，消除指標數據在時間序列上帶來的異方差，所以本文在計算過程中對W、G、PG分別取自然對數，記為LW、LG、LPG。

3 GDP、人均GDP對臨空經濟發展的影響分析

3.1 平穩性檢驗

為了分析鄭州市GDP 、人均GDP與航空業發展水平的關系，就需要對時間序列數據進行協整檢驗，但是由于時間序列變量存在非平穩性，進而可能會使模型出現“偽回歸”，所以本文先對時間序列變量進行平穩性檢驗。在對時間序列數據的平穩性進行檢驗之前，可以看出，2005-2018年鄭州航空業運輸工作量持續上升，GDP和人均GDP水平雖然出現了波動，但整體保持上升的態勢。

利用Eviews軟件對時間序列進行傳統的回歸分析，檢驗結果表1。

根據上表的檢驗結果可以看出，在原始狀態下，三大變量均是非平穩的。但是在進行一階差分后，三大變量的ADF統計值在1%、5%的置信水平下都變得平穩了。因此說明G、PG和W都是一階單整。

3.2 協整檢驗

協整檢驗是將一個單位根時間序列對另一個單位根時間序列進行回歸，然后對回歸模型的殘差進行協整檢驗，如果殘差估計值為I（0），則兩變量之間存在協整關系，只有在二者存在協整關系的情況下，回歸模型才是真實的，否則回歸模型就是虛假回歸。本文采用兩步法進行分析。首先用OLS法將航空業運輸量對GDP進行回歸，回歸方程如下：

LWt= 6.4919+1.1546LGt+et

其中，R2=0.9896，F=762.12，DW=1.5240

通過比較發現，R2=0.9896，該數據證明該模型的擬合度較好，通過F值可知，該回歸方程是顯著的。DW=1.5240>dl=1.393，說明該模型不存在自相關，回歸模型結果表明，城市GDP每增加1單位，航空業運輸年工作量將增加1.1546單位。二者的相互關系十分顯著。

et= LWt-6.4919-1.1546LGt

接著對殘差et進行單位根檢驗，結果如表2。

3.3 誤差修正模型

誤差修正模型的使用就是為了彌補長期靜態模型的偏差在規模或數量上的擴大，而建立短期的動態模型。它既能反映短期調節行為的修正機制，又能反映不同的時間序列間的長期均衡關系。上文檢驗結果顯示，LW和 LG、LPG之間有長期均衡關系，但是其短期關系并不穩定。因此為了增強模型的精確度，通過建立誤差修正模型，把二者變化關系的短期與長期變化聯系起來。誤差修正模型如下：

3.4 Granger因果檢驗

通過比較上文的模型分析，結果顯示航空業發展水平與GDP、人均GDP這兩個變量之間存在長期的均衡關系，但對于兩個變量之間是否存在因果關系卻沒有給出結果。但為了考察兩個變量之間是否存在一定的因果關系，本文接著對其做Granger因果分析如表3。

比較上文的檢測結果，模型在滯后1期的情況下，在5%的顯著性水平下，GDP、人均GDP與航空業發展水平之間的因果關系并不明顯，在滯后2期的條件下，GDP、人均GDP與航空業發展水平之間存在單向因果關系，GDP和人均GDP是航空業發展的Granger原因，GDP和人均GDP的發展會促進航空業發展水平的提高，但航空業發展水平對GDP和人均GDP的帶動作用卻并不明顯。

4 結束語

通過選擇人均GDP和GDP代表區域經濟的發展水平，用航空業發展水平代表臨空經濟發展水平。通過對三者做格蘭杰因果關系檢驗，結果顯示GDP、人均GDP的提高對臨空經濟的發展具有明顯的促進作用，二者之間存在長期的協整關系，所以可以通過促進區域經濟增長的措施推動臨空經濟的發展。此外，臨空經濟對區域經濟的增長作用卻并不明顯。根據資料顯示，歐洲機場對于GDP的貢獻率大體處于1.4%-2.5%的水平。根據“拇指原則”每增加100萬旅客可以為全社會提供約1000個直接的工作崗位，約2000個區域性工作崗位和約2950個全國性崗位。目前，臨空經濟的發展對于鄭州區域經濟的促進作用還沒有顯現出來。這是由于鄭州臨空經濟的發展剛剛起步，臨空經濟的輻射和累積效應還沒有顯現出來等原因引起的。

參考文獻

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