無人卡車的發展現狀與應用前景

石立群

摘 要：在人力成本不斷上漲、市場競爭愈加激烈的環境下，無人駕駛技術向落地應用的每一步推進都牽引著快遞企業的神經。相比應用場景更為復雜的“最后一公里”領域的無人車，用于干線運輸的無人卡車可能搶先一步走向大規模應用，這一領域已成為菜鳥、京東、蘇寧等快遞物流巨頭們爭奪的高地。

關鍵詞：無人卡車;發展;現狀

中圖分類號：TB 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.30.106

1 各方巨頭競相進入無人卡車研發和應用

目前，國內外均有科技公司、產業巨頭介入無人卡車研發和應用領域。

1.1 菜鳥：組建無人駕駛卡車編隊

2018年5月，菜鳥宣布“駝峰計劃”，聯合一汽解放等多家公司共同推進無人設備量產，以打造新型立體智慧物流網絡。其中一款無人駕駛產品是與一汽解放聯合發布的新物種“公路高鐵”，“火車頭”使用無人駕駛技術，跟隨的車隊則是通過無線網絡與車頭協同，進行列車式運營，主要用于規?；母咚俟犯删€運輸。

同年9月，杭州市政府向阿里巴巴頒發了杭州首張無人駕駛路測牌照，后者同時宣布升級戰略：打造“智能高速公路”。智能高速公路采用車路協同技術，既支持普通功能車，也適用于互聯網汽車和自動駕駛汽車。目前，應用車路協同技術的阿里無人車已在進行了多次開放路段測試。

1.2 京東：打造L4級別無人重卡

2018年5月29日，X事業部總裁肖軍在JDCUBE大會上透露，京東美國研發中心正在打造L4級別的無人重卡，并在美國完成智能駕駛測試累計長達2400個小時。京東表示，未來將基于該項成果建立自動駕駛物流網絡，承接北上廣三地和京東七大區域中心之間的干線中轉和長途運輸任務。

早在2017年，京東在國內電商及物流領域首次推出無人貨車，當時是聯合上汽大通與東風汽車共同研發的兩款無人輕型廂式貨車。

1.3 蘇寧：無人重型卡車實現倉到倉干線運輸

2018年5月14-20日期間，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內的無人重卡低速自動駕駛作業，以及在中汽中心鹽城汽車試驗場完成高速場景高級輔助駕駛，并于5月24日在上海蘇寧奉賢物流園區進行路演活動。此次路演有以下特點：（1）國內推出無人重卡應用，可實現倉到倉干線運輸，全程自動高速駕駛（車內有駕駛員）;（2）可用于園區內貨物運輸的無人駕駛卡車;（3）測試將進行高速駕駛及園區低速駕駛全場景無人駕駛測試，連同正在布局的無人倉、無人機、最后一公里無人配送車，完成全流程無人化布局。

1.4 德邦：快遞行業首臺能夠常態化運營的無人載重貨車

2018年11月14日，無人駕駛貨車“德邦快遞麒麟號”成為快遞行業首臺能夠常態化運營的無人載重貨車。該車由德邦快遞與飛步科技共同研發，實現了在200米內對障礙物感知檢測精度達到93%，在障礙物的定位誤差上達到60米之內2cm、60-120米內5cm、120-200米內10cm的領先水準，在車道線檢測方面距離達150米，并能解決彎道、阻礙物遮擋、車道線磨損等問題。此外，其第二代貨車駕駛系統已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多場景下最高時速達90公里/小時的無人駕駛。

1.5 G7與普洛斯、蔚來資本合建自動駕駛新能源卡車技術公司

2018年4月2日，中國領先的物聯網科技公司G7與普洛斯、蔚來資本聯合宣布共同組建新技術公司，一方面依托G7對物流邏輯的深刻理解和海量數據、普洛斯開放的全球物流生態體系;另一方面借助蔚來豐富的產業資源，研發基于物流大數據、自動駕駛和新能源技術的全新智能重卡，探索創新物流資產服務模式。

1.6 英偉達、一汽解放、智加科技、滿幫集團聯手布局無人重卡

2018年11月21日，英偉達宣布聯合一汽解放、智加科技、滿幫集團宣布，就推動中國無人重卡自動駕駛技術的研發和落地建立合作關系。四方將發揮各自優勢，加強信息和資源共享，推動無人重卡產業鏈創新。合作方目標組建規?；踩\輸車隊，賦能全國重卡的無人化改造。11月30日，智加科技獲得全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，同時與國家ITS中心智能駕駛及智能交通產業研究院建立長期戰略合作伙伴關系。

1.7 沃爾沃攜手聯邦快遞路測“無人駕駛車隊”技術

2018年，沃爾沃卡車與美國聯邦快遞達成合作，攜手在美國某高速公路上進行“無人駕駛車隊”技術的測試。該技術意在通過通信技術讓運輸車隊保持一列，并降低油耗。隊列無人駕駛技術使用的自動化水平較低。領頭卡車司機起主要控制作用，車隊中的其他卡車自動跟隨。

1.8 百度：完成全球自動駕駛物流閉環

百度在今年CES上展示的自動駕駛平臺Apollo實現了從干線、支線到終端物流等全場景覆蓋，完成全球物流領域的首次自動駕駛閉環。此外，百度發布了Apollo 3.5，支持在復雜的城市道路上進行自動駕駛，比如在市中心和住宅小區等區域的窄車道、無信號燈路口、借道錯車行駛等。據了解，搭載了3.5版本的自動駕駛送貨服務udelv——福特Transit城市箱式貨運車將在硅谷投入運營。

1.9 國外企業的主要探索：Waymo & Uber

2016年，谷歌Waymo開始與本田探討合作，重點是貨物運輸，現在談判已經接近完成。Waymo CEO克拉富西克介紹說，新服務不會以“傳統汽車在公路上行駛”的方式出現。

同樣在2016年，Uber收購了自動駕駛汽車公司Otto。2018年3月，Uber的自動駕駛卡車車隊開始進行運輸貨物的嘗試，但僅限于在亞利桑那州的高速公路上。此外，Uber的該項運輸服務并非完全意義上的自動駕駛，而是與手動卡車服務相互結合，即自動駕駛貨車只被限制在高速公路上，并配有人類司機處理類似于導航系統故障等情況。然而，Uber不久后在爭議中宣布關閉無人駕駛卡車計劃。

2 無人卡車有望率先實現大規模應用

無論是出行還是運輸，無人駕駛技術都有著廣闊而美好的發展前景，但在諸多應用場景中，無人卡車顯然有望率先落地。

2.1 無人卡車更加安全、便利、環保，是未來的發展趨勢

無論是增強高速公路安全、緩解交通擁堵，還是減少空氣污染，無人駕駛都有望帶來不同程度的改善：在安全上，出自美國高速公路安全保險研究所的一項研究顯示，自動安全裝置會減少31%的高速事故死亡，即每年挽救約1.1萬人;在緩解交通擁堵上，無人駕駛將通過車路聯網，實現道路車流量的最優化或次優化配置;在減少空氣污染上，來自蘭德公司的研究表明，“無人駕駛技術能提高燃料效率，通過更順暢的加速、減速，能比手動駕駛提高4%-10%的燃料效率”。無論安全、便利，還是環保，都是人類社會孜孜不倦的追求，無人卡車作為無人駕駛的細分應用，顯然符合這一發展趨勢。

2.2 快遞物流企業需要借助無人卡車實現降本增效

近年來，我國快遞市場規模持續高速增長，同時市場競爭日趨激烈，從最初的“跑馬圈地”逐漸過渡到資本比拼，2016年以來主要快遞物流企業陸續上市便是印證。資本運作能力的一個重要體現就是通過有效的投資來實現“降本增效”，充分運用科技手段來提升經營效率成為重要的戰略選擇，無人倉、無人機、無人車等應用正是在這一需求下逐漸走向大規模落地。以處于行業第一梯隊的中通快遞為例，其2018年干線運輸成本高達57.58億，占營業成本比重超過47%，干線運輸車超過5500輛，如果能全部應用無人駕駛，每年僅工資福利支出就能節省5.5億元，這對于凈利潤率逐漸走低的快遞物流企業而言無疑是極具吸引力的。此外，無人卡車理論上可以24小時不間斷作業，這對提升陸運網絡運營效率的作用也是不言而喻的。

2.3 無人卡車在落地難度上較小，更有可行性

無人駕駛技術的研發和落地是漸進式的，從當前技術發展來看，幾乎都集中于L4級別，即美國機動工程師協會（SAE）定義的Level4級別：在特定的道路條件下進行，比如封閉的園區或者固定的行車線路等。高速公路長距離運輸的相對可預測性，正是促進無人卡車從實驗走向大規模實際應用的重要因素;而在高速公路之外，無人卡車則可以在司機的輔助下完成行駛任務。該類面向特定場景的無人駕駛在技術實現上僅次于最高級別的完全自動駕駛（SAE-Level5），具有高頻、剛需、可量產的特點，推動無人卡車大規模落地，既是完成技術、數據的積累，從而向后者過渡的必經之路，也是易于兌現經濟收益的理性選擇。

2.4 在無人卡車上贏得先發優勢的企業將有機會實現資本輸出

菜鳥、Uber等企業之所以重視無人卡車的研發和落地，不僅是因為其自身有巨大的需求，更是由于這一市場擁有廣闊的發展空間。來自世界經濟論壇的數據顯示，汽車數字化這一項變革創造的價值約為670億美元，帶來社會效益高達3.1萬億美元 ?！翱萍际堑谝簧a力”，在關鍵科技上率先突破的企業將贏得先發優勢，進而搶占市場先機。在以科技賦能產業的實踐上，擁有無人駕駛技術的企業通過與傳統汽車產業緊密協作，一旦實現人工智能、卡車及物流場景的無縫銜接，將通過技術輸出、資本輸出對傳統物流行業形成降維打擊的絕對優勢，從而成為未來物流市場上的巨頭甚至寡頭。

3 無人卡車尚存隱憂

在技術加持和需求拉動的雙重作用下，無人卡車實現了在實驗室與小范圍內的測試應用上的快速突破，但尚未進入大規模落地階段。目前來看，無人卡車面臨的“關卡”主要有監管政策和社會輿論。

3.1 監管政策

2018年6月5日，廣州市交委官網掛出征求意見稿，將允許無人駕駛汽車上路測試，這一工作由廣州市工業和信息化委、市公安局、市交委共同成立的廣州市智能網聯汽車道路測試管理辦公室負責;7月末，杭州市印發了《杭州市智能網聯車輛道路測試管理實施細則（試行）》：下一步杭州將成立杭州市自動駕駛測試專家委員會，引入第三方測試管理機構，對測試主體和車輛進行評估審核，發放測試號牌，開放部分路段用于自動駕駛測試，

加快推動自動駕駛技術的發展和應用;8月初，中國智能網聯汽車產業創新聯盟、全國汽標委，組織中汽中心、中國汽研、汽車學會等行業機構和骨干企業發布了《智能網聯汽車自動駕駛功能測試規程（試行）》，為自動駕駛檢測提供了相應的測試場景、測試規程和通過條件。

以上進展雖然是政策放行無人駕駛的一個個關鍵節點，卻也僅僅是一個個試點，無人卡車尚且未能獲得類似的機會。無人駕駛對現行交通運輸秩序是一個巨大的挑戰，同任何具有顛覆效應的創新一樣，對其審慎地觀察、不超前冒進成為政策制定者最為穩妥的應對策略。對于政策制定者而言，如何在創新與潛在風險之間進行平衡，并不是一個容易解答的問題，比如現行的車輛登記與管理方法對無人駕駛車輛并不完全適用，又比如對交通事故的處理和責任認定，以及無人駕駛車輛會不會被劫持甚至被恐怖分子利用……政策成為無人卡車“前行”的最大未知數，說距離大規模落地仍然遙遙無期也并不過分。

3.2 社會輿論

無人卡車面臨的輿論壓力，主要是安全性能問題。由于直接關系到人的生命和財產安全，無人駕駛技術雖然經過了多年無數次的試驗，多項研究也表明這項應用更為安全，但其可靠性尚未達到令大眾放心的程度。2018年，一輛Uber自動駕駛汽車撞上一名過馬路的行人，導致后者不治身亡，成為史上首例自動駕駛車輛在開放道路撞人致死的案例。這一事故使得Uber停止公共道路上的所有自動駕駛測試，也可以由此看出：即使無人卡車是符合社會需求的、順應發展趨勢的，各方面的憂慮仍然會讓引進這項技術的腳步放慢。畢竟，研發和生產是科技以及廠商面對的問題，但大規模應用是社會輿論普遍接受的結果。

此外，無人卡車的大規模落地將直接引發卡車司機等相關從業者的失業及再就業問題，使社會穩定面臨一定挑戰。以中國為例，目前有超過1600萬貨車司機在交通運輸行業工作，他們承擔著76%的貨運量，形成了一個價值3000億美元的產業。未來無人駕駛卡車的普及勢必會對這一群體造成巨大的沖擊，盡管產業變革或者升級難以避免地會給相關從業者帶來不利影響，但這種陣痛也必然會給社會輿論以及穩定造成一定壓力，甚至直接影響政策的再平衡。

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