城市道路單行線交通組織研究

劉慶芳 成衛

摘要：在國民私人財富快速增長的大背景下，很多城市出現了“有錢買車、沒地方開車”的窘境，交通堵塞問題已成為城市發展過程中急需解決的重大問題之一。單行線交通因具有簡單易施行、有效提升道路通行能力等優點，被國內外交通部門廣泛應用來處理現存的道路交通問題。首先，詳細探討了單行線交通的定義、設置原則以及方案實施效果的評價指標等。然后，對大理州龍溪路案例進行方案設計和VlSSIM微觀仿真，根據方案評價指標，得出單行線交通的確可以有效緩解城市交通擁堵的結論。

關鍵詞：單向交通;方案設計;交通仿真;評價指標

中圈分類號：F570 文獻標識碼：A

近年來，在我國經濟水平高速發展的背景下，為了滿足出行需求，舒適快捷的小汽車成了人們出行的首選交通工具。小汽車的數量多了，在一定時間和條件的允許范圍內，的確給我們帶來了許多的便利，可是超過范圍以后，隨之而來的是不斷嚴重的交通擁堵問題。單行線交通是一種投資成本低、簡單易行的管理手段，能有效改善城市路網交通運行網絡狀況、提高道路路網使用效率、合理分配車流;沒有了對向來車干擾得以提高行車速度，有利于緩解城市交通擁堵情況;同時能夠滿足居民的出行需求。單行線交通是一把“雙刃劍”，必須學會既合理又科學地使用它。

1道路單行線交通概述

1.1單行線交通的定義

道路單行線交通也可稱為道路單向交通或道路單向線交通，它是指只允許駕駛員按指定方向駕駛的交通組織方式，實施單行線交通政策的道路被稱為單行線道路。

1.2單行線交通的分類

根據不同城市各自的交通狀況和地理環境，道路單行線交通的實施種類各不相同，總結歸納后大概分為以下五種：固定型道路單行線交通、定時式道路單行線交通、可逆式道路單行線交通、車種式道路單行線交通、混合型道路單行線交通。113單行線交通的分級

根據不同地方的交通需求和出行狀態，可以把單行線道路劃分為以下三種：專用型道路、準專用型道路、混行型道路。

1.4道路單行線交通的優缺點

1.4.1道路單行線交通的優點

（1）可有效消除道路沖突點;（2）道路通行能力和行車速度得到有效提高;（3）提高行車安全，減少交通事故;（4）區域交通可得到系統性收益。

1.4.2道路單行線交通的缺點

（1）因為不能左轉和隨意掉頭，現在需要繞行才能到達目的地，使行程距離和行程時間增大了很多。在繞行期間，車輛多次經過交叉口，使交叉口交通容量壓力增大。同時，在一定區域范圍內，有可能將問題轉移到其它地點，造成新的沖突點。

（2）在公交車路網上實施單行線交通，會使公交車繞行距離加長，同時乘客下車以后步行到達目的地的距離變長，很大程度降低了公交車的便利性，可能導致顧客不選擇公交車出行，而選擇小汽車出行。

（3）當發生緊急情況時，消防車、急救車等有可能需要繞行才能抵達目的地，延誤搶救時間。

（4）使周邊商業活動蕭條，因為單向行駛，兩側不方便來回穿行，客流量減少。

1.5道路單行線交通的實施條件

1.5.1道路網條件

（1）棋盤式道路網。雖然只要有兩條平行的道路就可以實行單行線交通，但是棋盤式道路系統是最合適單行線交通的城市道路網絡。特別在規劃區域網絡單行線交通時，能取得非常好的效果。可以把部分道路網路段改成單行線交通，但是應該保證道路網密度足夠大，其間距不應該大于300m。

（2）帶狀道路網。帶狀道路網在其上面單行線交通很容易施行，并且可選擇其局部區域滿足條件的道路施行單行線交通，如道路之間呈對偶關系、相鄰及相似的道路。

（3）其他路網。當路網區域內有兩條長度較短（1～2kin）且相鄰的環路時，可在其上面施行單行線交通。單行線交通也可以在兩條相鄰的放射性道路運用。

1.5.2交通流條件

（1）道路具有潮汐交通特征時，可施行定時式道路單行線交通。

（2）在道路交通十分混亂組成復雜的時候，可施行定車種式道路單行線交通。

（3）在O-D調查數據的基礎上，在大流量交通方向的道路上施行單行線交通。

2單行線交通方案的設計和評價

2.1設計思路

單行線交通方案設計思路及步驟如下：（1）對研究對象所在地的交通通行能力、路網利用率、城市規劃戰略目標、現存交通問題、出行需求、可利用土地資源、現有交通政策、社會經濟等進行前期調查了解;（2）分析總結現有交通問題，根據所要達到的優化目標，因地制宜地制定單行線交通初步設計方案;（3）計算出新的交叉口信號配時方案，看是否符合服務水平要求，對所設計方案進行初步修改;（4）給出判斷單行線交通方案是否達標的指標體系，運用VISSIM仿真軟件對初步修改后的單行線交通方案進行評估分析，并針對相關問題再進行優化改進，從而得出最優方案。

2.2單行線交通組織方案評價指標（如圖1所示）

3道路單行線交通方案設計實例

3.1實例概況

隨著大理旅游業的飛速發展，城區交通擁擠、堵塞、事故、環境污染等問題越來越嚴重，逐步成為制約大理市經濟發展的“瓶頸”。鑒于目前大理市龍溪城區片區道路的實際情況，通過大規模的改擴建方式來解決日益擁堵的交通問題，可行性不大。為此，提出通過對龍溪路實行單向交通組織、城區部分交叉口限制轉向等措施來改善路網中關鍵點段的交通運行條件，達到提高通行效率，緩解交通擁堵的目的。

3.2設置原因

（1）龍溪路交通壓力最大。龍溪路所在的龍溪片區是目前大理市區內交通壓力最大的，也是道路最容易發生擁擠的路段。

（2）龍溪路周邊路網條件相對較好。大理市道路網總體密度不高，道路功能混雜，級配不合理（主干道、次干道和支路三者之間的比例不當），支路運行條件差，存在較多的斷頭路和丁字交叉口，難以形成滿足交通需求的路網。相對而言，龍溪路與周邊的建設路、福文路、幸福路、人民路、文化路及泰安路基本形成了滿足單向交通組織的棋盤式路網，如圖2所示。

（3）龍溪路周邊交通吸引點眾多。龍溪路是大理市的學校密布區，該道路兩側分布有許多學校。上學放學時，人流、車流比較集中，且由于此處吸引點附近缺乏停車設施，導致龍溪路機動車道與人行道上均停滿了車輛，路段車輛調頭現象突出，故龍溪路高峰時段雙向通行不暢。

3.3交通調查與分析

單行方案影響的區域主要是由建設路、南澗路（環城南路）及福文路圍成的區域。選取影響區域中擁堵較為嚴重的龍溪路與文化路交叉口進行交通流量調查，時段為晚高峰（17：30～18：30），調查的時間間隔為5min。經計算整理，龍溪路與文化路交叉口的服務水平評價分析如表1所示。

觀察晚高峰期間龍溪路與文化路交叉口的信號配時，晚高峰期間的配時為：第一相位488、第二相位28s，第三相位348、第四相位268。優化后的信號燈周期為136s。龍溪路與文化路交叉口晚高峰相位圖如圖3所示。

3.4龍溪路單行線交通方案設計

為了緩解龍溪路的交通擁堵，龍溪路設置為全路段由東向西的單行交通管制方案：即龍溪路全路段施行單行線交通，如圖4所示。

3.5龍溪路方案仿真評價

（1）施行單行線交通政策以前。對龍溪路與文化路交叉口晚高峰進行微觀仿真，在四個進口道設置行程時間檢測器。記錄東進口道與北進口道各個方向行駛車輛的排隊長度和車輛延誤，將輸入文件的數據進行整理，進行分析。龍溪路與文化路交叉口改進前路網圖如圖5所示，對改進前龍溪路與文化路交叉口機動車進行仿真如圖6所示。

通過仿真，將VISSIM仿真的輸出文件進行整理，得到東進口道與北進口道上各流向車輛的排隊長度、車輛延誤，如表2所示。

（2）施行單行線交通政策之后。將龍溪路設置為全路段由東向西的單行交通，同時北進口禁止左轉，南進口禁止右轉。相應的優化信號配時：第一相位29s，第二相位2ls，第三相位19s。優化后的信號燈周期為69s。龍溪路與文化路交叉口改進后的相位圖如圖7所示。

在VIssIM軟件中對改進后的龍溪路與文化路交叉口進行重新仿真，將改進后的仿真結果與改進前的仿真結果進行對比分析。龍溪路與文化路交叉口優化后的路網如圖8所示，仿真如圖9所示。

將改進后的VIssIM仿真輸出結果進行整理，重新得到東進口道與北進口道上各流向車輛的排隊長度、車輛延誤數據，如表3所示。

根據評價指標，此處采用交叉口各進口道延誤時間及服務水平作為主要評價指標，對比分析此交叉口實行單行線交通前后的輸出指標參數，得出以下結果：

在龍溪路全路段（南澗路至建設路）施行單行線交通措施能有效提升道路服務水平，改善交叉口交通狀況。

3.6配套措施

單行線交通政策必須與其他交通管理措施相互配合使用，不能孤立使用，龍溪路單向交通組織應考慮以下相關配套措施翻：（1）單行線道路上所設置的標志、標線應該醒目且具有連續性，此外還要配合施行相應的交叉口處機動車禁左、禁右等管理措施。（2）改進信號配時。龍溪路實行單向交通后，改變了道路網上交通流量和流向，使各條道路承擔交通流量發生改變，甚至道路功能和性質發生變化。因此，必須對交叉口的信號配時作及時調整。（3）合理規劃設計停車位，對停車秩序進行規范，減少因亂停亂放而導致的交通堵塞。（4）在允許范圍內對單行道公交站點進行調整，把公交站臺改造為港灣式站臺，避免公交車占道停車，盡可能減少車流與公交車輛及乘客之間的相互影響。

4結束語

我國在單行線交通方面的研究不是很完善，在實際地實施過程中很多地方都還存在很多的問題，在合理發展單行線交通這條路上，我們還將面臨很多的困難，還要解決很多的問題。本文雖然對單行線交通的設置和實施做了一些研究，但是相比較龐大的理論知識方法，還顯得不足，很多方面還需要更深入的研究和分析。