我國集裝箱海鐵聯運存在的問題及措施

陳天鵬

摘要：隨著經濟全球化及我國“一帶一路”戰略的實施，我國與各國之間的貿易往來更加頻繁，針對集裝箱海陸聯運而言，我國集裝箱海鐵聯運比例較低。文章分析了我國集裝箱海鐵聯運存在問題，提出具體措施，旨在促進我國集裝箱海鐵聯運的發展。

【關鍵詞】集裝箱;海鐵聯運;優化措施

我國集裝箱海鐵聯運起步于20世紀80年代，但發展緩慢。在港口集裝箱聯運方式上以公路為主，鐵路比例過低，集裝箱海鐵聯運有較大發展潛力。

1.我國集裝箱海鐵聯運特征

首先是集裝箱海鐵聯運比例較低。據統計，歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯運量所占比例為10%-30%。我國鐵路集裝箱發送量占總發貨量比率不到5%，各港口集裝箱海鐵聯運總量占總體聯運總量均不到7%，和國外發展水平存在著較大差距。

其次是集裝箱海鐵聯運貨源供給不穩定。我國沿海與內陸之間經濟發展的不平衡造成了貨源方向、品類、運量不一致等特點。港口到達內地集裝箱貨源分散，大批量單一目的地貨源較少，并且同一地點貨源到達不均衡;內地到達港口貨源點多面廣，地點分散。

最后是我國集裝箱多式聯運多為協作式。我國國內聯運使用協作式方式，主要源于部分聯運機構不具備法人資格，不能獨立承擔責任，這是制約國際多式聯運的主要環節。而國際多式聯運是在銜接式多式聯運基礎上進行的，它實現了運輸組織工作與實際運輸生產的分離，不但方便了貨主和實際承運人，也有利于運輸的銜接。

2.我國集裝箱海鐵聯運存在的問題

2.1港口基礎設施問題

港口集裝箱作業碼頭和鐵路設施不配套，很難實現整列到發，使海鐵聯運優勢大大減弱。沿海地區公路網絡發達，港口企業在建設上未充分考慮海鐵聯運的思路。部分既有港口先期發展已形成公路集疏的模式，受制于地理條件限制，無法滿足鐵路裝卸場地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本較大。不能在港區內進行集裝箱海鐵換裝，借助公路運輸才能完成碼頭到鐵路站場之間的轉運，運輸效率大大降低。

2.2集裝箱陸港建設問題

原鐵道部在《中長期鐵路網規劃》中提出在北京、上海、廣州、深圳等18個城市興建鐵路集裝箱中心站，并且只提供集裝箱服務的樞紐中心。到2018年為止，這些中心站并未全部完成并使用。由于中心站的規劃更側重于鐵路的運輸組織，其內部聯運組織方式、營銷功能服務手段、報關報檢等方面還不能在提升海鐵聯運上起到積極作用。

2.3鐵路運輸能力問題

鐵路運輸存在組織計劃性強，適應市場靈活性弱，市場反應不敏感的特點。海鐵聯運的集裝箱受制于到船期、使用期限等因素，對運輸時間節點要求高，而鐵路運力緊張的狀況在節假日體現的尤為明顯，甚至會出現停貨?？偷那闆r。我國集裝箱進出口主要集中在東部沿海地區，但是這些地區的鐵路運力已基本接近飽和，需求與運能矛盾突出。

2.4海鐵聯運主體問題

海鐵聯運涉及企業眾多，船公司、港口企業和鐵路企業等都海鐵聯運的參與者，企業間相互獨立難以有效整合，這主要是因為不同企業有著不同的規章制度、操作流程、價值取向和信息系統等要素。從事國際多式聯運業務企業要具備較強的實力，不僅有國際化的聯運網絡，還能夠和大型班輪公司進行談判，在協商一致后決定重大事項。但是我國聯運企業規模都比較小，運作模式基本都是將貨物交給有實力的國際聯運企業。

2.5政策引導問題

國內多式聯運發展的政策都是一些發展意見文件中的部分內容，沒有太多文件是直接針對海鐵聯運的，在這方面比較缺失。目前只有《海商法》、《合同法》等少數法律對多式聯運進行規定和管理，但是很難對多式聯運的宏觀發展進行調控，不能發揮出有效作用。部分地方雖然政府出臺了一些鼓勵多式聯運的意見或細則，但目前沒有從國家戰略層面出臺相應的法律法規鼓勵多式聯運的發展，使得多式聯運的制度環境沒有建立。

2.6信息共享問題

我國海鐵聯運信息化共享程度低。鐵路、港口、船公司、船代等部門都建立了各自的信息管理系統，但是各部門之間缺乏信息交流，很難實現有效共享。集裝箱海鐵聯運是一個復雜的程序，需要不同部門相互配合才能順利完成。如果各個環節存在信息不暢，就無法順利完成集裝箱多式聯運工作。

3.我國集裝箱海鐵聯運優化措施

3.1系統性規劃建設基礎設施

基礎設施是海鐵聯運發展的重要保障，科學系統的規劃實施有利于促進海鐵聯運的不斷發展。一是既有港口引入集裝箱鐵路場站，新建港口直接規劃集裝箱鐵路場站，將鐵路和港口聯合在一起，實現兩種運輸方式的高效銜接。二是不斷完善鐵路網規劃，加快鐵路基礎設施投資建設步伐，提升主要貨運通道運輸能力，破除限制海鐵聯運的瓶頸。三是在集裝箱需求量較大內陸地區增加鐵路集裝箱內陸港建設，完善配套服務設施，配置好清關、檢驗、檢疫等職能，減輕港口壓力，加強鐵路港站與貨代、船公司聯系。四是大力推廣海鐵聯運先進技術設備設施，發展科技含量更高的裝卸、短運、倉促等技術設備提升海鐵聯運效率。

3.2創造有利海鐵聯運的外部環境

除硬件配套設施的提升外，政府扶持、政策導向對海鐵聯運良好發展也有至關重要的作用。一是從國家層面重視多式聯運系統建設，提高到國家經濟戰略發展高度，創造有利于多式聯運的法律和政策環境。二是海鐵聯運發展涉及到交通、稅務、海關等多個部委的管轄，有必要形成一個統一規劃、協調各方的組織機構，實現有效監管、協調。三是培育多式聯運發展的市場主體，形成高質量、具規模的聯運經營企業，充分運用先進技術裝備，創新經營管理模式，提升運營組織水平，形成行業龍頭。四是完善設備標準化工作，減小港口、鐵路、公路各個環節的技術標準差異，為無縫連接打基礎。五是發展貨物集裝化運輸，將市場上的傳統貨源變為集裝化貨源，培育集裝化運輸市場，擴大市場份額。六是采用以運價為導向的市場機制，促進海鐵聯運市場參與者積極拓展業務范圍，提升集裝箱海鐵聯運競爭力。

3.3深化海鐵聯運企業管理體制改革

參與多式聯運的企業需不斷深化管理體制改革，以適應國際化海鐵聯運市場的發展變化。一是鐵路企業加強多式聯運中鐵路運輸服務市場開發和產品設計，既開行穩定貨源產品的五定集裝箱班列，又滿足零散貨源的需求。二是港口或者鐵路企業通過合作式的契約方式，培育海鐵聯運中銜接環節的高質量短途運輸企業。三是鐵路運價由國家發改委管理，集裝箱班列運價由鐵路總公司控制，部分運價下浮政策由各個鐵路集團公司掌握，通過市場調節價格體系，增加鐵路企業市場競爭力。四是利用不斷完善的高鐵網絡優勢，不斷吸引普速鐵路的客流，鐵路運輸逐步向客貨分離方向努力，大幅度提升鐵路強貨運通道能力。五是實現國際集裝箱海鐵聯運經營人獲取和使用港口、鐵路企業的實時數據，實現各方信息共享，提高海鐵聯運效率，降低各參與方的內部管理成本。

4.結束語

綜上所述，我國集裝箱海鐵聯運存在的問題及措施研究具有重要意義，分析問題存在原因，采取有效措施應對，提高我國集裝箱海鐵聯運整體水平，提升綜合運輸體系的效率。

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