中國民航飛行員培訓現狀與展望

向 導

(國航西南飛行部 成都市雙流機場國航西南飛行部 四川成都 610225)

引言

IATA(國際航空運輸協會)預計，我國將在2022年超過美國，成為世界最大的民用航空市場。據波音公司預測，至2035年，因為運力需求增加，我國需新增7 000架民用客機，需要的新增機長人數為2.8～5.6萬，及數量更龐大的副駕駛和學員。截止2018年底，國內通過61部審定的訓練機構達到108家，但2018年從61部訓練機構獲取私照或商照的總人數僅為211人。2019年1月21日，中國民用航空局發布了《關于推進通用航空法規體系重構工作的通知》，2019年3月11日，又發布了《初級飛機實施商用駕駛員執照和儀表等級訓練適用性評估辦法》的征求意見。從近期民航局在通航法規體系建設上的密集動作可以看出，中國將迎來通用航空的春天。

一、國內航空業現狀及飛行員持照情況

(一)主要生產指標

據民航局官方數據，2018年我國客運吞吐量突破12億人次，總量達12.648 9億人次，比去年增加了10.2%。貨物、郵件吞吐量1 674萬噸，比去年增加了3.5%，完成了1 188萬架次的飛機起降。

(二)2018年，我國持有飛行執照的統計

根據民航局系統查詢，至2018年12月31日，我國民用航空器駕駛員有效執照總共 61 492本。其中，24 594本為航線運輸駕駛員執照，32 084本為商用駕駛員執照，185本為多人制機組駕駛員執照，3 735本為私用駕駛員執照以及894本為運動駕駛員執照。

(三)未來15年，我國航空市場的預測

IATA(國際航空運輸協會)預計，我國將在2022年超過美國，成為世界上最大的民用航空市場。據波音公司預測，至2035年，因為運力需求增加，我國需新增7 000架民用客機，需要的新增機長人數為2.8～5.6萬，及數量更龐大的副駕駛和學員。

二、當前國內飛行員的培訓方式

長期以來，我國因沒有成熟而龐大的通用航空市場，使得我國的民航飛行員培訓制度與歐美發達國家有很大的不同。目前，我國一般都是航空企業選送學員進入141部培訓機構，完成141部整體培訓課程。截至2019年2月，中國共有27 家141部培訓機構。另外，我國民航局還批準了美國、法國、加拿大、澳大利亞、南非、捷克共和國等國家和地區的31家海外培訓機構，獲得CCAR-141海外飛行學校認證證書。

141部培訓機構目前有兩種模式，一種為學歷教育加執照培訓，一種為純執照培訓。

學歷教育加執照培訓的通常在應屆高中畢業生和普通高校大一、大二學生中招收學員。學員進入有學歷教育能力的大學進行大學本科學歷教育和各類飛行執照培訓。學員畢業后具有大學本科學歷和商用運輸飛行員執照，取得航線運輸駕駛員執照理論考試合格證。此類培訓的優點是，學員作風習慣養成好，飛行理論知識扎實。缺點是培訓周期長。

純執照培訓模式通常為大學本科畢業生。這類學員都已取得大學本科學歷，或為自費生。受訓者進入141部培訓機構僅接受執照培訓，完成141部整體課程，取得商用飛行員執照。此類培訓的優點是培訓周期短，缺點是自費生無法取得大學本科學位。

以上完成141部整體課程，取得商用執照的飛行學員就可以直接進入各121部航線運輸企業進行航線運輸副駕駛培訓，建立航線運輸副駕駛經歷。

三、亞洲地區培訓模式

以日本為例，人們在日本成為飛行員主要有以下幾種途徑：私立大學自費生(四年制)、專門學校自費生(兩年制)、航空大學校公費生(三年制)、航空公司委培(需本科學歷 )。

(一)私立大學自費生(四年制)

日本有以下幾所大學開設了飛行專業：法政大學、東海大學、櫻美林大學、崇城大學、千葉科學大學、第一工業大學。學員能取得本科學歷，同時完成執照教育。

(二)專門學校自費生(兩年制)

專門學校類似于國內?？?。此類院校有：大阪航空學院和日本航空大學。它們只培訓航空專業人士。這類學生只學航空專業理論，并參加飛行執照培訓，不能取得本科學歷，學制兩年。

(三)航空大學校公費生(三年制)

航空大學校是日本唯一一所公立航空大學，且只有飛行專業這一個專業，必須有高二或以上的學位才能申請(包括學院和本科畢業生)。學員能取得本科學歷，同時完成執照教育。

(四)航空公司委培

目前，日本僅有JAL、ANA和Skymark這三家航空公司在實施養成培訓機制，且沒有國籍、年齡和性別方面的限制。選送學員到指定培訓機構取得商用執照，回公司后再建立航線運輸副駕駛經歷。

學員在以上培訓機構完成培訓，取得商用執照即可進入航線運輸企業建立飛行經歷。

四、歐美地區培訓模式

美國的飛行員培訓更類似于我國汽車駕駛培訓，多是以執照培訓為主。美國民航飛行員，通常是以下成長軌跡：獲得飛行執照，在通用航空累積飛行經驗，符合要求者參與航空公司的招聘面試。

因為美國低空空域的開放、各種類型的機場也特別多，所以有著數量眾多的民航飛行人員培養機構。在美國考取私用飛行執照是比較簡單的事情。學員根據自己的需求和情況報考不同類型的執照，在接受規定的理論和飛行訓練后，通過理論和飛行操作考試，獲得相應級別的飛行執照。后期，學員可根據興趣和需求繼續學習和考取更多類型的執照。如果要進入航線運輸企業進行飛行，學員就必須在通用航空領域積累2000小時以上的飛行時間以及一定量的雙發飛機和中型飛機的飛行時間。大多數人在取得了私照和商照后，為了累積飛行時間，會在航空俱樂部進行觀光或運動類飛行，或通過在飛行學校任教來獲得相應的飛行時間。學員在獲得以上所有資歷后，方可通過招聘的方式進入航線運輸企業工作。[1]

五、目前培訓的瓶頸與困難

(一)培訓容量不能滿足未來的市場需求

目前，我們民航飛行員培養機制仍然是以141整體課程訓練為主。至2018年底，我國境內141部培訓機構培訓的總數為4 297人。另外，截止2018年底，國內通過61部審定的訓練機構達到108家，但2018年從61部訓練機構獲取私照或商照的總人數僅為211人。這一訓練量是不可能滿足未來15年民航飛行員的需求的。

(二)培養模式與培養目標的矛盾

141部培訓機構目前多數以學歷教育加執照培訓的整體課程為主。由于需要完成教育部規定的學歷教育，這類培訓一般是大一進行大學公共課教學，大二進行專業課教學，大三大四進行航線運輸飛行員整體培訓課程教學。在此期間，學員要取得國際民航英語等級考試，航線運輸執照理論考試等。這兩種不同層面的要求導致了這類培訓方式的課程多，學生負擔重。

(三)不利于飛行員的流動

當前，這種以航空公司委培為主的整體課程訓練方式，航空公司需全額支付學員的培訓費用。這些人員初始培訓費用計入公司運營成本。學員在接受整體培訓的過程中一般花費是65萬人民幣。這也是當前飛行員流動時航空企業向飛行員收取培訓費的主要依據。

(四)初始副駕駛飛行經歷欠缺

由于歷史原因和客觀條件的限制，我們的航線運輸副駕駛沒有規定進入前必須有2000小時的小型飛機經歷要求。這使得即使完成了141部整體課程的飛行學員進入航空公司后，其飛行經歷相對較少。這對航空安全管理來說是有一定風險的。

六、低空空域開放的政策與通航法規修改

目前，全國共有通用航空企業422家。截至2018年9月，中國通用飛機擁有的飛機數量為3 229架，增長率在10%以上。截至2018年12月31日，中國共完成通用航空飛行時數941 000小時，比2017年增長12.4%。2018年8月，黨中央、國務院發布《關于完善居民消費體系和機制，激發居民消費潛力的若干意見》，將通用航空列為國家鼓勵的大眾消費行為。2018年，有關部門發布了60多份通用航空政策文件。[2]

2019年1月21日，民航局下發“關于推進通用航空法律體系重構的通知”。在2019年3月11日，局方發布了“初級飛機實施商用駕駛員執照和儀表等級訓練適用性評估辦法”的征求意見稿。如此密集的發布和修改通用航空相關的法規，足以看出國家和局方發展通用航空的決心。上有政策支持，下有市場需求，筆者認為，我國的飛行員培訓市場也將迎來巨變。

七、我國飛行員培訓模式的展望

(一)通航飛行員數量將高速增加

隨著國家政策的持續支持，國民生活水平的不斷提高，除了傳統的各種行業對通用航空的需求在增加，個人飛行也呈現出了非常高的增長趨勢。這將極大地改善我國的飛行文化，使我們的飛行氛圍逐漸向歐美發達的航空業靠攏。今后，我國也會像歐美發達國家一樣擁有數量龐大的私照持有人群，有著豐富的飛行人才儲備。這為商用飛行和航線運輸飛行提供了強有力的人員支持。這一改變不僅增加的是飛行員人數、相應的機務人員、空管人員，其他相關航空產業的從業人員也將成倍增加。

(二)新培訓機制的產生

2015年11月27日，中國民用航空局飛行標準司下發了AC-121-FS-2015-126《運輸航空副駕駛預備課程》(Airline copilot preparation Course，ACPC)咨詢通告。這是一種借鑒121航空航空公司對航線運輸飛行員的LOFT訓練的基于能力的培訓，能夠更加有效地提高飛行訓練的效果和質量。我們利用142審核通過的全動模擬機對學員進行現代高空，高速和多人制的專項重點培訓，使學員獲得駕駛航線運輸飛機的能力。

目前，春秋航空，東方航空，南方航空，海南航空，吉祥航空等多家公司已開展ACPC培訓。其特點是利用全動模擬機全面代替高性能飛機，由取得142部資質的訓練機構按照《運輸航空副駕駛預備課程》咨詢通告開發訓練課程。教學內容和方式更加貼近航線運輸企業的生產需求，訓練效果優于傳統的高性能訓練，受到廣大121航線運輸公司的歡迎。

(三)飛行員培訓市場展望

今后，我國的民航飛行員培訓將會由現在的141整體課程學員為主和極少數非整體課程學員、61部學員的現狀逐步轉變為以下三種方式三足鼎立的局面：

141整體培訓課程；141非整體培訓課程積累500小時，進行ACPC訓練；61部商照持有人積累500小時，進行ACPC訓練。

這讓我國民航飛行員的成才之路有著多種選擇。筆者對通用航空進行走訪后了解到，隨著當前通用航空運輸量的逐步增加，通航飛行教員、通用各類作業飛行、通用運輸飛行都需要數量龐大的飛行員。有企業提出將飛行員培訓與通航運輸生產結合。學員取得商用執照后可在通航公司進行通用飛行或繼續取得教員執照進行教學生產。累積到500至2000飛行小時后，學員再應聘到航線運輸企業。這與歐美飛行員的培養機制是一致的，將大大改變我國的飛行員培養市場。這些飛行經歷豐富，駕駛技術過硬的成熟飛行員進入航線運輸公司也能大大改善航線運輸飛行員的整體素質。

隨著近年來民航局“云執照”的應用，我們在制度上更加嚴格地保證了通航飛行員經歷時間的真實性。加上ACPC培訓的興起，通航飛行員在積累了足夠的飛行經歷后又能接受科學而完整的運輸航空副駕駛預備課程培訓。這就使得這類飛行員的質量有了保證。那么，我國的飛行員培訓體制將會發生深刻的變化。既有歐美航空發達國家的市場化培訓體系，又有我們多年來行之有效的整體課程體系。這將為廣大的航線運輸企業提供強有力的人才支持，為實現民航強國保駕護航。