區(qū)域物流發(fā)展水平差異性驅(qū)動(dòng)因素分析

王舒琪

（寧夏大學(xué)研究生院 銀川 750021）

引言

物流產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，其發(fā)展水平已日益成為評(píng)估一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。區(qū)域物流是依據(jù)不同區(qū)域的特點(diǎn)和需求，合理利用其空間范圍，實(shí)現(xiàn)有效組織和管理的某個(gè)區(qū)域內(nèi)的物流體系。提升區(qū)域物流發(fā)展水平是減少物資損失、升級(jí)資源流動(dòng)效率，進(jìn)而拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，其為實(shí)現(xiàn)物流及供應(yīng)鏈管理外包服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的宏觀環(huán)境?，F(xiàn)階段，我國(guó)物流行業(yè)已走過(guò)規(guī)模增長(zhǎng)時(shí)期，雖然市場(chǎng)規(guī)模巨大，但其產(chǎn)業(yè)布局存在明顯的不均衡現(xiàn)象。因此，如何縮小區(qū)域物流發(fā)展水平差異、實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展，成為了驅(qū)動(dòng)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。

表1 單位根檢驗(yàn)結(jié)果

驅(qū)動(dòng)因素的理論分析

經(jīng)過(guò)前期的文獻(xiàn)調(diào)研，本文總結(jié)了對(duì)區(qū)域物流影響較大的九種因素，其分別為相鄰效應(yīng)、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、區(qū)域坐標(biāo)、相關(guān)政策、政府干預(yù)、人力資本、市場(chǎng)規(guī)模以及開(kāi)放程度，具體而言：

第一，物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)（net）是指與物流相關(guān)的基礎(chǔ)建設(shè)，包括倉(cāng)庫(kù)、工廠、配送中心等站點(diǎn)的建設(shè)，以及庫(kù)存容量、需求量、服務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)能力等問(wèn)題。因此，在較為低廉的運(yùn)營(yíng)成本下，維持高效的物流效率是整個(gè)物流行業(yè)的重點(diǎn)問(wèn)題。如今，我國(guó)的物流線路以鐵路、航空、水運(yùn)等為主。本文選取了陸運(yùn)與水運(yùn)與該區(qū)域總面積的比值來(lái)對(duì)物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)（net）進(jìn)行描述。

第二，隨著我國(guó)物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，物流逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要推動(dòng)力。因此，相關(guān)政策（pol）的扶持是關(guān)系到一個(gè)區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的關(guān)鍵力量。本文選取了區(qū)域內(nèi)在一定時(shí)間內(nèi)頒布的相關(guān)政策為度量標(biāo)準(zhǔn)，將未頒布政策的年份記為“0”，頒布后的年份記為“1”。

第三，物流是多環(huán)節(jié)、多流程的作業(yè)過(guò)程，包括儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工等，既需要操作工人，又需要管理人才。因?yàn)閱T工的人均學(xué)歷越高，人員的相對(duì)素質(zhì)越好，越能實(shí)現(xiàn)其發(fā)展。因此，本文根據(jù)Barro法，選取區(qū)域內(nèi)的人均學(xué)歷與員工人數(shù)之積來(lái)評(píng)估此變量。

第四，城市化水平（cit）越高越有利于升級(jí)物流線路，整合現(xiàn)有資源、減少運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)此本文選用了區(qū)域城市人口與總?cè)丝跀?shù)之比值來(lái)描述此變量。

第五，市場(chǎng)規(guī)模（mar）越大，越會(huì)加劇競(jìng)爭(zhēng)程度，從而進(jìn)一步通過(guò)優(yōu)勝劣汰，進(jìn)而加強(qiáng)資源整合。對(duì)此本文以城鎮(zhèn)中非國(guó)有單位人員與區(qū)域中總就業(yè)人員之比來(lái)評(píng)估此變量。

第六，區(qū)域坐標(biāo)（dar）對(duì)物流具有十分重要的意義，與中西部相比，我國(guó)東部地區(qū)或是海岸線與河流的交接處，或是地勢(shì)平坦的平原，具有天然的縱向橫向運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。本文將沿海區(qū)域設(shè)為“1”，內(nèi)地設(shè)為“0”來(lái)評(píng)估此變量。

第七，開(kāi)放程度（open）代表了一個(gè)區(qū)域與其他地區(qū)的聯(lián)系情況，越開(kāi)放的地區(qū)越能實(shí)現(xiàn)資源的高效配置，其越能降低管理風(fēng)險(xiǎn)與成本、增加行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，本文選取了區(qū)域內(nèi)的進(jìn)出口總額與其GDP之比描述此變量。

第八，政府干預(yù)（gov）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的管理越小，其行業(yè)的自由度就越大，就越能加快人員、技術(shù)與資金等資源的流動(dòng)與優(yōu)化。因此，本文選取了政府消費(fèi)與總消費(fèi)之比來(lái)評(píng)估此變量。

表2 協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

表3 2007-2018年的回歸結(jié)果

第九，相鄰效應(yīng)（nf）是指其他地區(qū)對(duì)本區(qū)域的影響作用，物流是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，其發(fā)展勢(shì)必會(huì)受到其他地區(qū)的影響，這一影響可能正向促進(jìn)，也可能反向抑制。因此，本文將其作為影響區(qū)域物流的第九種因素。

驅(qū)動(dòng)因素的實(shí)證分析

（一）單位根檢驗(yàn)

本文選取了目前面板數(shù)據(jù)較為常用的四種單位根檢驗(yàn)方法，即Levin，lin&Chut、Im，Pesaran and SkinW-stat、ADF-Fisher Chi-square、PP--Fisher Chi-square，對(duì)經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型中的自變量及因變量進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

由表1的檢驗(yàn)數(shù)據(jù)可知， open序列是I（0）序列，其他均是I（1）序列，有協(xié)整可能。因?yàn)閛pen序列是I（0）序列，因此本文需除去這個(gè)變量，對(duì)I（1）序列執(zhí)行協(xié)整檢驗(yàn)。

（二）協(xié)整檢驗(yàn)

由于pedroni檢驗(yàn)最多可處理七類變量，因此本文排除pol以及dar，來(lái)執(zhí)行協(xié)整檢驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

表2的檢驗(yàn)結(jié)果顯示，變量之間具有協(xié)整性。為了增加數(shù)據(jù)的可靠程度，本文對(duì)所有因素執(zhí)行了協(xié)整檢驗(yàn)。根據(jù)本樣本數(shù)據(jù)的特征，本文將區(qū)域坐標(biāo)（dar）設(shè)為虛擬變量，采用隨機(jī)效應(yīng)模型執(zhí)行處理，具體結(jié)果如表3所示。

從表3可知，此模型的擬合度較高。此外，殘差序列的顯著水平為0.01，變量之間具有協(xié)整作用，此方程屬于協(xié)整方程。其中，政府干預(yù)（gov）、城市化水平（cit）、相鄰效應(yīng)（nf）、區(qū)域坐標(biāo)（dar）四個(gè)因素的顯著水平為0.01；人力資本（lab）、相關(guān)政策（pol）以及物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)（net）這三個(gè)因素的顯著水平為0.1；但市場(chǎng)規(guī)模（mar）未能經(jīng)過(guò)測(cè)試，這可能是我國(guó)不同區(qū)域物流的市場(chǎng)規(guī)模較低所導(dǎo)致的結(jié)果。應(yīng)特別注意政府干預(yù)（gov）會(huì)促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展程度，這與本文一開(kāi)始的預(yù)計(jì)相左。這是由于我國(guó)物流行業(yè)目前的相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)較為滯后，因此政府對(duì)整個(gè)行業(yè)的管理力度越大，就越有利于基礎(chǔ)建設(shè)，就越能夠加快物流的發(fā)展速度。

區(qū)域物流發(fā)展水平差異性的分解

基于前文研究，本文得出結(jié)論：不同區(qū)域物流的發(fā)展差異受到多類因素的共同影響。為了更清晰地研究不同變量對(duì)其的作用，本文在已有結(jié)論的基礎(chǔ)上，依照Von Witzke的分解法對(duì)這九種變量進(jìn)行了分解性研究，具體結(jié)果如表4所示。表4總結(jié)了除開(kāi)放程度（open）外的八種因素對(duì)區(qū)域物流的不同貢獻(xiàn)，其貢獻(xiàn)程度由高到低的次序?yàn)橄噜徯?yīng)、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、區(qū)域坐標(biāo)、相關(guān)政策、政府干預(yù)、人力資本以及市場(chǎng)規(guī)模。

第一，相鄰效應(yīng)原本指人們之間普遍存在一種建立和諧的區(qū)域關(guān)系的期望。具體到物流行業(yè)，相鄰效應(yīng)（nf）對(duì)區(qū)域物流的最小貢獻(xiàn)值是24.6%，最大值是35.8%，均值是29.1%，較為平穩(wěn)，其是這八種因素中貢獻(xiàn)最多的一個(gè)，這表明相鄰效應(yīng)可以增進(jìn)區(qū)域之間的互動(dòng)，即一個(gè)物流行業(yè)較為發(fā)達(dá)地區(qū)會(huì)帶動(dòng)其他區(qū)域的物流發(fā)展速度。

第二，城市化水平對(duì)區(qū)域物流的最小貢獻(xiàn)值是16.8%，最大值是36.4%，均值是24.7%，處于第二位。但其對(duì)區(qū)域物流的影響程度不斷降低，其從2007年的一位降至2018年的第三位，這表明城市化水平對(duì)拓寬物流的行業(yè)規(guī)模以加快行業(yè)集約具有十分關(guān)鍵的作用。

第三，物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)對(duì)區(qū)域物流的最小貢獻(xiàn)值是14.9%，最大值是19.9%，均值是18.4%，處于三位，且隨年份而呈現(xiàn)出微小變度。此外，從2007年的三位上升為2018年的二位，這表明區(qū)域物流的運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)對(duì)其發(fā)展具有較大作用。

第四，區(qū)域坐標(biāo)對(duì)區(qū)域物流的最小貢獻(xiàn)值是10.3%，最大值是13.5%，均值是12.5%，處于中間，這表明天然的縱向橫向運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)對(duì)區(qū)域物流的影響較大，其是物流行業(yè)在擴(kuò)張過(guò)程中的重要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第五，相關(guān)政策對(duì)區(qū)域物流的最小、最大貢獻(xiàn)值依次為0.00%、17.8%，均值是7.8%。區(qū)域相關(guān)政策在2007─2010年對(duì)其管轄范圍內(nèi)物流的影響效果為零，在2011─2014年的作用較大，最大值出現(xiàn)在2012年，從2014年后逐年降低，表明：物流可以促進(jìn)不同區(qū)域要素的合理分配與優(yōu)化，近些年，城市區(qū)域的物流服務(wù)發(fā)展迅速，受到各方的重視，不同區(qū)域之間的政策差異逐漸抵消。

第六，政府干預(yù)對(duì)區(qū)域物流的影響較為平穩(wěn)，且其與物流行業(yè)的發(fā)展正相關(guān)，與本文的預(yù)計(jì)相反，具體解釋詳見(jiàn)前文。

第七，從整體上看，人力資本對(duì)區(qū)域物流的作用較小，這表明，我國(guó)的物流還處于一種較為原始的模式，需要大量的基礎(chǔ)勞動(dòng)力維持其發(fā)展。不過(guò)隨著行業(yè)的發(fā)展，其對(duì)高技術(shù)人才的需要將會(huì)逐漸提高，對(duì)人力資本的依賴性也會(huì)不斷增強(qiáng)。

第八，市場(chǎng)規(guī)模對(duì)區(qū)域物流的影響最低，說(shuō)明：在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境條件下，人們對(duì)物流市場(chǎng)的需求已經(jīng)達(dá)到極限，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)增加。

表4 2007-2018年區(qū)域物流發(fā)展水平差異性分解

結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異日益加劇的社會(huì)大環(huán)境中，本文從區(qū)域物流入手，分析了區(qū)域物流的影響因素，及其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用，并在最后預(yù)測(cè)了其未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，希望為縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異提供一些參考意見(jiàn)。研究結(jié)論如下：

第一，區(qū)域物流以加快產(chǎn)業(yè)分工與集聚，以及升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的方式來(lái)提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平。一方面，發(fā)達(dá)的物流可以細(xì)化分工就業(yè)崗位，它通過(guò)拉動(dòng)就業(yè)，增加人們收入，從而刺激消費(fèi)。另一方面，物流的壯大使得其涉及的運(yùn)輸、存儲(chǔ)等多個(gè)環(huán)節(jié)不斷繁榮，從而直接提高了商品的買賣率，同時(shí)也吸引了更多資本進(jìn)入，進(jìn)而促進(jìn)了區(qū)域的經(jīng)濟(jì)繁榮。

第二，我國(guó)區(qū)域物流的差異性顯示出總體降低的發(fā)展趨勢(shì)，其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異形式幾乎吻合。部分地區(qū)的物流基礎(chǔ)還需要進(jìn)一步完善，建立統(tǒng)一、規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)的需要。

第三，物流的發(fā)展受到多類因素的共同影響，這些影響因素由高到低的次序?yàn)橄噜徯?yīng)、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、區(qū)域坐標(biāo)、相關(guān)政策、政府干預(yù)、人力資本以及市場(chǎng)規(guī)模。

（二）建議

我國(guó)的物流起步較晚，區(qū)域發(fā)展與分布不均衡，因此本文以區(qū)域物流為研究目標(biāo)，分析了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，以期為實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展提供一些新思路：

首先，物流是一個(gè)涉及多環(huán)節(jié)的綜合型產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為我國(guó)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，物流的規(guī)則和價(jià)格也越發(fā)的透明，未來(lái)物流的戰(zhàn)略中心應(yīng)在提升服務(wù)、時(shí)效與安全上，以現(xiàn)代物流管理理念、方法和技術(shù)，實(shí)施物流環(huán)節(jié)的改造，實(shí)行功能整合和服務(wù)延伸，加快行業(yè)轉(zhuǎn)型，將會(huì)使其運(yùn)行更加標(biāo)準(zhǔn)化、完善化，進(jìn)而提高經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。

其次，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)高速發(fā)展最為關(guān)鍵的是逐步完善基礎(chǔ)物聯(lián)網(wǎng)條件，以及加強(qiáng)軟件與硬件建設(shè)。對(duì)此可通過(guò)普及現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用和程度，搭建起一個(gè)高速高效的低成本物流網(wǎng)絡(luò)體系，提高物流作業(yè)的自動(dòng)化水平，從而使物品在運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)中實(shí)現(xiàn)一體化、全過(guò)程的流動(dòng)和供應(yīng)鏈管理。這能從整體上改善國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)部門的健康發(fā)展，進(jìn)而提高全社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益和我國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。

最后，近年來(lái)我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展速度迅猛，具有相當(dāng)可觀的發(fā)展前景。從技術(shù)角度去分析，科技不斷地發(fā)展，物流也就能向前發(fā)展。因此，物流行業(yè)未來(lái)的發(fā)展勢(shì)必要與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等緊緊結(jié)合，對(duì)此要以更加專業(yè)的技術(shù)體系為骨架，通過(guò)落實(shí)到物流的每一個(gè)環(huán)節(jié)中，滿足物流行業(yè)的發(fā)展需求。例如，物流行業(yè)可以科技代替人工的基礎(chǔ)性操作，以數(shù)據(jù)分析作為決策的輔助性工具。