中國城市軌道交通票制票價基本特征與發展趨勢

摘 要：票制票價作為一項城市公共政策，是城市居民出行方式結構調節、城市軌道交通客流組織以及票務收入測算等工作的重要影響因素，更是城市軌道交通生存和發展的關鍵所在。文章梳理我國城市軌道交通票制票價基本特征、發展趨勢和發展規律，以期有助于城市軌道交通行業管理者及價格主管部門更好地制定相關票制票價政策。

關鍵詞：城市軌道交通;票制票價;基本特征;發展趨勢

中圖分類號：F572.88

自上世紀90年代開始，我國城市軌道交通陸續進入高速發展時期，截至2019年11月31日，中國內地有24個省份，36個城市運營城市軌道交通（僅統計地鐵系統，不包括有軌電車、單軌等其他制式），運營里程5165.31 km。

城市軌道交通票制票價政策涉及社會各個方面的效益，也是城市軌道交通生存和發展的重要影響因素，其定價有別于以贏利為目的產品的定價方式[1]，既要考慮其經濟效益，還要有利于其社會效益的發揮，同時作為公共政策需由政府價格主管部門定價，并應保持中長期的穩定性，避免因政策的反復調整而影響政府的公信力。

國內有關城市軌道交通票制票價的研究多局限于靜態的總結，本文系統回顧中國內地（港澳臺除外）城市軌道交通票制和票價政策，并對其基本特征和發展趨勢進行深入分析。

1 城市軌道交通票制特征

1.1 票制分類

目前中國內地城市軌道交通采用的票制主要有3 種[2-4]，具體如下。

（1）單一票制。無論乘坐里程長短，均采用統一票價。2007年—2014年北京使用，目前國內沒有城市使用。

（2）里程分段計價（34個城市）票制。根據乘坐里程長短進行階梯收費。

（3）區間分段計價（2個城市）票制。根據乘坐區間的多少進行階梯收費。

1.2 票制特征

（1）單一票制。具有票價單一、操作簡單的特征，不能體現“遞遠遞減”的合理原則。

（2）里程分段計價票制。可適應各線路站間距有較大差異的線網特征，建立乘坐里程與票價之間的合理關系，無需反復進行票價聽證工作，有助于保持票價政策的連續性和穩定性。

（3）區間分段計價票制。一般在站間距相對均勻的線路實施，乘客辨識度較高，但不適合各線路站間距有較大差異的城市軌道交通線網特征，缺乏公平性。

2 城市軌道交通票價結構分析

2.1 票價總體結構

按區間分段計價與按里程分段計價均考慮了“遞遠遞減”的原則，即考慮了所有線路統一收費標準（部分特殊線路除外），且乘坐距離越遠，城市軌道交通票價越高，平均費率越低[5-7]。

2.2 起步價及起步里程（區間）

（1）起步價。除北京、上海3元起步外，其余34 個城市的起步價為2元。

（2）起步里程。2元起步的城市中，以4km和6km起步居多，分別占36.11%、30.56%。以區間分段計價城市，起步區間為4區間或8區間。

表1為國內城市軌道交通票制、起步價與起步里程、區間分類統計表。從國內城市軌道交通行業票價設置水平來看，起步價為2元的城市數量占比88.89%，起步里程為4 km和6km的城市數量合計占比為66.67%，起步里程7 km、8 km的城市分別僅有1個。

2.3 晉級里程和晉級區間

表2為國內城市軌道交通各區段票價對應晉級里程分布比例表，主要有以下特征[8-9]。

（1）晉級里程。3元晉級里程主要集中在4～6km，占比94.12%;4元晉級里程主要集中在4～7km，占比91.19%;5 元、6 元晉級里程主要集中在6～10km，占比100%、94.11%;7元、8元晉級里程主要集中在8～10km，占比88.23%、85.29%。

（2）平均里程。根據對2 元起步的城市軌道交通票價的加權平均，統計2元、3元、4元、5元、6元、7元、8元的平均里程分別為5.09 km、4.94km、5.41 km、7.21km、7.65km、9.76km、10.00 km。

經分析可知，3元晉級里程小于2元起步里程，3元以上晉級里程逐步增加，每1元可乘坐里程增加，遵循“遞遠遞減”的原則。由于3元的乘客比例較高，因此，國內城市軌道交通票價政策3元的晉級里程最短，對票務收入的增加具有明顯優勢[10]。

按區間分段計價城市，每1元晉級區間約4～6區間，按照站間距1～1.5 km計算，每1元晉級區間約4 ～9km。

2.4 每元可乘坐里程票價水平

表3為國內城市分段票價可乘坐里程平均票價水平，通過分析有如下規律：

（1）票價—可乘坐里程相關關系總體呈現“遞遠遞減”趨勢;

（2）6元可乘坐里程票價水平在0.2～0.5元/km，票價越高，票價水平越低，6元以上普遍降到0.2元/km以下。

3 影響票價水平的主要因素

城市軌道交通票價的制定屬于政府定價范疇，應堅持公益優先，充分考慮居民可承受、財政可持續、遞遠遞減的原則，各城市的軌道交通票價水平根據各城市的發展狀況存在差異，主要因素包括居民收入水平、地面公交票價水平等[11-13]。

3.1 城市軌道交通票價水平與城市居民收入關系

城市軌道交通票價水平與城市經濟發展、居民收入水平關系密切：①城市經濟水平高，財政可提供的軌道交通補貼相對較高;②居民收入水平較高，可以承受的城市軌道交通票價相對較高。

圖1為按里程分段計價城市2017年城市居民人均可支配收入水平與城市軌道交通票價水平分布。由圖1可知，總體上城鎮居民收入水平越高，每人次票價水平越高;但蘇州、武漢、南京、佛山、東莞、合肥有突變，說明這些城市票價水平與居民收入水平相對背離，尤其是南京、武漢、合肥票價偏低。

3.2 城市軌道交通票價與地面公交票價相對關系

城市軌道交通與地面公交共同組成了城市公共交通系統，地面公交優勢在于站點密、進出站便利，以服務短距離客流為主;城市軌道交通優勢在于準時、快速，以服務中長距離客流為主。因此，地面公交應承擔中短距離的公交出行，城市軌道交通應承擔中長距離的公交出行。

票價為引導公共交通資源配置的重要杠桿，城市軌道交通票價與地面公交票價應形成合理的比價關系。根據對國內城市軌道交通與公交票價的統計特征分析，平均票價比值約為2 ： 1。

4 城市軌道交通票制票價發展趨勢

4.1 票制發展趨勢

國內上海、深圳、廣州、西安、成都、南京、武漢、沈陽等城市軌道交通開通初期采用按區間分段計價，城市軌道交通成網、站間距不均衡后，陸續調整為按里程分段計價票制，多數新開通軌道交通城市如長沙、南寧、無錫、蘇州、寧波等一開始就選擇按里程分段計價票制[14]。

從國內城市票制使用情況來看，目前多數城市均選擇了按里程分段計價票制，占比約95%。同時，部分城市由于存在不同的軌道交通制式及運營主體，采用多種票制，如北京機場線、上海的磁懸浮、長沙的磁浮線采用一票制。因此，從票制發展趨勢來看，按里程分段計價票制是城市軌道交通票制發展主流趨勢。

4.2 票價政策發展趨勢

從國內城市票價調整歷程來看，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、南京、武漢、沈陽均進行過票價調整，調整后的軌道交通票價均依據當年城市發展水平和居民可支配收入水平。調整后的票價遵循了“財政可承擔、乘客可承受、運營可持續”的原則，增加了城市軌道交通的票務收入，減少了政府財政壓力，有利于城市軌道交通運營的可持續發展。

從國內城市軌道交通票價政策和調整趨勢來看，主要有以下特征[15]：

（1）北京與上海市軌道交通票價為第一梯隊，實行3元6 km起步;

（2）眾多副省級城市以及部分省會城市為第二梯隊，廣州、深圳、杭州、成都、武漢、南京、廈門等城市，實行2元4 km起步;

（3）部分省會城市以及強地級市為第三梯隊，無錫、青島、福州、濟南、常州，實行2元5 km起步;蘇州、長沙、大連、西安、南昌、鄭州、南寧、徐州等，實行2元6 km起步。

城市軌道交通行業票價水平發展歷程和調整趨勢具有如下特征。

（1）城市軌道交通票價梯隊化越發明顯。近年來除北京、上海之外，副省級城市逐步對標廣州、深圳、杭州軌道交通票價方案（2元4 km起步），其他城市對標濟南、長沙市軌道交通方案（2 元5 km起步、2元6 km起步）。

（2）逐步建立票價動態調整機制。目前北京、濟南在制定票價政策時，規定定期對票價政策與城市居民收入水平的增長進行評估，達到某一閥值以后，需要對票價進行調整，以保持城市軌道交通票價與居民收入水平的匹配性。

5 結論

通過本文研究可以得到如下結論：

（1）城市軌道交通票制加快趨于統一，多選擇按里程分段計價票制;

（2）城市軌道交通票價分化明顯，特大城市選擇3 元6km起步，副省級城市多選擇2元4 km起步，其他城市多選擇2元5 km或2元6 km;

（3）城市軌道交通票價、地面交通票價與城市居民可支配收入之間存在合理比值關系。

參考文獻

[1]黎江，范巍，楊承東.城市軌道交通票價及計費方法的探討[J]. 都市快軌交通，2005（3）：34-37.

[2]蔡蔚.城市軌道交通票價問題的比較研究[J]. 城市軌道交通研究，2002（2）：23-25.

[3] 陳寬民，羅小強.城市快速軌道交通合理票價的博弈分析[J].長安大學學報（自然科學版），2005（4）：52-55.

[4]王宇露，李斐.我國城市軌道交通票價體系改革探討[J].鐵道運輸與經濟，2005（11）：35-36.

[5]謝程祥，張聰，林珊.廣州市軌道交通票務政策分析與探討[J].現代城市軌道交通，2015（4）：48-52.

[6]高潔，曲亮鵬. 地鐵票價的制定與大連地鐵票價綜合分析[J].交通與運輸，2015（2）：162-164.

[7]楊興坤.北京地鐵票價改革策略與建議[J].價格與市場， 2014（4）：35-37.

[8]賴天珍.城市軌道交通線路票價策略研究[D].湖南長沙：中南大學，2013.

[9]張曉晴，劉智麗，李嵐.北京市軌道交通票制票價改革研究[J].山東科學， 2014（5）：60-66.

[10] 曹蕾.城市軌道交通票價制定方法研究[D].江西南昌：華東交通大學，2012.

[11] 張秋麗.城市新建軌道交通票制票價研究[D].陜西西安：長安大學，2010.

[12] 傅玲，蔣夏. 城軌交通運營初期車票定價研究[J]. 現代城市軌道交通， 2008（2）：34-36.

[13] 蔣惠園，王燕妮. 城市軌道交通的票制模式分析與啟示[J].鐵道運輸與經濟，2008（10）：59-61.

[14] 王敏. 地鐵票價制定相關因素分析[J].鐵道運輸與經濟，2011（9）：6-8.

[15] 陳曦. 我國地鐵票價制定工作相關因素分析[J]. 城市軌道交通研究，2006（10）：32-35.

收稿日期 2019-12-31

責任編輯 胡姬

Basic characteristics and development trend of ticketing system and ticket price of urban rail transit in China

Shi Quan

Abstract： As an urban public policy， ticketing and fare system is an important influencing factor for the adjustment of urban resident travel mode structure， the organization of urban rail transit passenger flow and the calculation of ticket revenue. It is also the key to the survival and development of urban rail transit. This paper reviews the basic characteristics， development trend and development pattern of ticketing and fare system of urban rail transit in China， in order to help the managers and price authorities of urban rail transit industry to better formulate relevant ticketing and fare system policies.

Keywords： urban rail transit， ticketing and price， basic characteristics， development trend

作者簡介：施泉（1983—），男，高級工程師