新能源汽車產業技術標準化如何發展
——基于網絡構建和創新價值鏈的標準文本分析

（中南財經政法大學工商管理學院，武漢 430073）

在綠色經濟和低碳生活的倡導下，新能源汽車得到全社會前所未有的重視，并成為21 世紀國際汽車產業的重要發展方向。經過科研工作者的多年科研攻關和企業人員的市場探索，我國電動汽車邁入產業化階段并處于快速發展期。在新能源汽車產業發展期間，國家為了促進新能源汽車產業發展持續發布各種扶持和激勵政策，也為規范車企生產和產品質量制定了諸多準入條件［1］。這些政策和規定的落地實施，必須依靠技術標準對產業和產品做出的規范化，因此新能源汽車產業發布了大量的技術標準［2］。

由此可見，政府對新能源汽車產業的扶持離不開技術標準化的發展。但“新能源汽車產業技術標準化如何發展？”這一問題還有待解答。有必要找到一條關鍵主線對新能源汽車產業標準驅動機制展開分析。本文試圖從技術標準化構建了何種創新主體網絡、這些創新主體網絡又如何對新能源汽車產業創新價值鏈環節發揮作用這兩方面來回答上述問題。

一、理論基礎與相關研究

（一）技術標準化對于新興產業發展的必要性

隨著經濟發展，標準化工作在提高產品質量、提高企業的核心競爭力和促進產業與貿易發展中發揮著越來越重要的作用［3］。目前，國內外關于標準化的研究已有比較豐富的文獻資料，現有研究主要集中在標準化的影響因素和標準制定組織機制［4-5］、標準化的知識管理［6］或者標準化與企業技術創新［7-10］、產業競爭力［11-13］的關系等方面。

已有研究表明，標準在產業發展過程中能夠起到質量/可靠性作用、信息作用、兼容/協同作用和減少多樣化作用［14-15］，從而成為產業技術發展的創新平臺、技術鎖定和控制市場的工具以及實施貿易保護的重要手段［10］。作為產業技術政策工具，技術標準的優點在于可以實現技術鎖定和靈活掌握對產業（產品）的干預方式，從而成為產業技術發展的創新平臺和實施貿易保護的重要手段［16-17］。戰略性新興產業更注重產業調整升級和創新發展，技術標準化通過制定標準、組織實施標準和對標準實施進行監督評估等一系列活動，確保了新興產業技術標準在促進戰略性新興產業創新發展和快速進入大規模市場化過程中的關鍵作用。

然而，現有新能源汽車領域技術標準化的研究相對較少，近幾年新能源汽車研究主要集中在技術演進［18］、知識網絡管理［19］、產業和創新政策、創新生態系統［20］和產業聯盟［21］等方面，少數有關新能源汽車標準化的研究都是探討中外新能源汽車標準體系比較、我國新能源汽車標準制修訂動態［22］，因此針對新能源汽車領域技術標準化的研究有待進一步深入。

（二）技術標準化及網絡構建

新興產業技術系統具備前沿性、復雜性和高度的不確定性，這決定了其技術標準化是一項牽扯到產業各環節和多方行動者要素的協同創新活動［5］。現有研究將技術標準化中涉及的行動者要素主要分為企業、科研機構、高校、行業協會、政府和非人類行動者要素［5］，相關研究探討了技術標準化過程中各類行動者要素的作用機理，尤其是政府的功能定位［23］。研究發現，政府在技術標準化發展過程中通過出臺政策、指導或參與技術標準化活動等方式發揮了重要作用。同時，網絡構建被認為是決定新興技術成功孵化的一個重要途徑，大量學者也從實際案例中證實了網絡構建對于技術標準制定和推廣的重要意義，行動者之間通過政府資助聯合項目研究、組建標準工作組、技術交流、分包任務等形式建立關系，技術標準化活動中的信息交換、任務協同和推廣新技術標準都需要行動者間網絡的支持［24］。但是單獨使用行動者要素來進行標準化研究還不夠全面，并不能顯示行動者要素與具體技術標準之間的關聯，也不能顯示各類行動者要素在技術模塊耦合實現過程中的具體作用部分［25］，因此更需要深入探討各類行動者要素活動交織下所構建的技術標準化創新網絡屬性與規律［21］。

研究還指出，創新就是結網的過程，網絡的構建是成功創新的基礎及技術創新實施的社會場所［13］，并且復雜網絡的形成是促使創新動態進化的重要原因。因此，在考慮新能源汽車產業標準化如何發展時，需要同時考慮標準化所依賴的網絡以及網絡構建所作用的產業創新價值環節。由此，本文引入了技術標準文本分析的第二個維度——創新價值鏈。

（三）創新價值鏈

創新價值鏈是新興理論研究領域，研究熱度與各國創新發展政策發布時間較為一致，我國自十八大提出“創新驅動發展戰略”以來，國內掀起了一股創新價值鏈研究熱潮［26］。

創新價值鏈理論與產業鏈、價值鏈、技術鏈、創新鏈等基本概念存在關聯，在現有研究中也產生了諸多與之相近的概念，比如全球價值鏈、知識價值鏈等。盡管這些概念之間存在差異，但大部分研究結果公認創新價值鏈是獨立環串接形成的一種物理形態的鏈式結構，由基本單元和鏈接單元構成，從而可將創新過程拆解為不同環節，對應不同的行為主體要素［26］。

對于創新價值鏈的研究存在多種視角。知識擴散視角下的創新價值鏈研究基本上反映出創新過程具有收集知識、轉化為創新成果、推向市場實現知識價值的三段式結構，各階段創新主體構成復雜［27］；價值實現視角下的創新價值鏈研究關注微觀的企業創新活動，從產品設計到產品生產過程重新解讀創新過程［28］。最具有代表性意義的創新價值鏈概念是由Hansen 和Birkinshaw［27］提出，并將創新源產生、轉化以及市場化實現創新價值的過程視為創新價值鏈的完整鏈條。國內學者研究將創新價值鏈理論引入新興產業的相關研究中，大多數研究結果認為新興產業的成長與創新價值鏈的價值實現過程在內涵與結構上比較一致，創新價值鏈也可劃分為研發、產業化和市場化3 個環節，不過根據具體新興產業的發展狀況和特點可作更為細致的劃分［29］。例如，雷靜等［30］學者根據新興產業自身內在活動規律，將金融科技創新價值鏈劃分為研發-成果轉化-產業化3 個環節；謝青和田志龍［31］以及王靜等［32］根據我國新能源汽車產業發展特點，將新能源汽車產業的創新價值鏈分為研發、產業化、公共領域推廣和私人領域推廣4 個環節。

為此，本文引入創新價值鏈概念來描述我國新能源汽車產業的成長過程。該概念的引入有兩方面作用。首先，對創新價值鏈所包含的一個個環節的推動可以被理解為不同的政策目的，技術標準作為一種產業技術政策工具，這能從技術標準角度來對政策分析的工具性視角進行補充；其次，創新價值鏈的環節劃分是對新能源汽車產業成長過程的一個分解，這有助于細致探討新能源汽車產業技術標準化如何階段地成長。

現有研究將我國新能源汽車產業形成過程分為基礎研究期、產學研研發期、產品導入期、公共領域推廣期和私人領域推廣期［1］。從我國新能源汽車的發展歷史看，科技部從1991 年的“八五”科技攻關項目就開始部署電動汽車研究，但在1991—2000 年的10 年里，只有少數高校和研究所參與技術標準化相關工作，他們的行為數量和發布的標準數量偏少；2001 年，國家公布863 計劃，其中的電動汽車專項標志著我國電動汽車正式進入戰略性研發布局；自2004 年開始，國家相繼出臺一系列汽車產業結構調整政策及節能減排政策來鼓勵車企生產新能源汽車；2009 年國家將新能源汽車列為戰略性新興產業并啟動了“十城千輛”大規模示范推廣工程，開始向公共領域推廣新能源汽車，隨后國家又通過出臺私人購買新能源汽車補貼政策向私人領域推廣新能源汽車。以上述新能源汽車產業發展過程的關鍵事件作為分界點，本研究將我國新能源汽車產業的創新價值鏈分為研究研發（2001—2003 年）、產品導入（2004—2008 年）、市場推廣（2009—2019 年）三大環節。其中市場推廣環節包括新能源汽車在公共領域的推廣和私人領域的推廣。雖然實際中下一環節的開始并不意味著上一環節的終止。例如，進入到市場推廣環節后，產品導入也可能同時進行。但是對一個環節的數據統計必須有明確的時間起止點，這是明確該環節的產業發展重點。

因此，本研究從技術標準化構建了什么樣的網絡、這些創新主體網絡如何作用于我國新能源汽車產業創新價值鏈的環節這兩個問題來回答新興產業技術標準化如何發展。

二、研究設計

（一）樣本的采集、整理及分析單元

標準化是包括標準的制定、發布和實施在內的活動過程，通過對現實、潛在問題制定共同使用的規范，其目的是在一定范圍內獲得最佳秩序。因此對標準化這個指標的評價應該包括標準的質量、數量和實施效果等多方面［33］。由于標準的質量和實施效果難以估計，現有研究在量化標準的質量和實施效果時通常采用標準數量作為衡量指標，因此本研究采用我國汽車產業每年新發布的新能源汽車標準數量來量化標準化。我國標準體系覆蓋企業、地方、行業和國家層面，其中地方標準、企業標準通常是對國家標準、行業標準的延續，因此本研究僅關注國家層面和行業層面的標準文本。遵循公開性、權威性及相關性原則，本研究以工標網、國標網和國標委網站為數據來源。

遵循公開性、權威性及相關性原則，本文以工標網、國標網和國標委網站為數據來源，結合對我國新能源汽車產業創新價值鏈環節的劃分，新能源汽車國家和行業標準檢索年限為2001—2019 年。但是根據國家標準、行業標準制修訂周期的特點，我國目前最新的新能源汽車標準發布時間為2017 年。將參與標準起草的單位視為參與創新的行動者要素并作為網絡節點，合作次數作為節點間關系總量，按創新價值鏈不同環節分析行動者要素基于標準起草所構建的網絡。

（二）指標選取和數據分析

本文采用內容分析法對我國新能源汽車產業的148 項技術標準文本，按照網絡構建和創新價值鏈環節兩個維度進行編碼，見表1。首先對每個技術標準的行動者要素和技術標準內容進行了編碼。如果同一技術標準制修訂工作中有多個行動者要素，則對參與的行動者要素都予以記錄，然后對該技術標準所作用的創新價值鏈環節進行記錄。

表1 行動者要素編碼

行動者要素推動技術標準化的種種努力落實在其參與起草的各項具體技術標準中。基于對技術標準文本內容的層層概括和參考我國新能源汽車標準體系架構相關文獻，本文總結出16 種技術標準，并將其歸納為6 類（表2）。

表2 技術標準內容編碼表

最后，結合創新價值鏈環節和社會網絡分析方法研究新能源汽車技術標準化發展的特征，主要分析工具為Ucinet 軟件。網絡構建與創新之間在網絡關系、網絡結構和網絡演化等方面有著緊密關聯，本文將從整體網絡拓撲結構和網絡復雜特性兩個方面探討新能源汽車技術標準化的網絡構建特征，相關變量見表3。

表3 新能源汽車技術標準化發展網絡構建指標

三、研究結果

（一）新能源汽車技術標準發布情況及行動者要素比例

通過對2001—2019 年新能源汽車技術標準進行計量分析，得到3 個環節發布新能源汽車技術標準的數量、參與起草的機構數量以及兩者的變化趨勢，如圖1 所示。

1.技術標準數量和類型的變化情況

新能源汽車技術標準數量呈現明顯上升趨勢，由2001—2003 年的9 個上升到2009—2019 年的124 個。在技術標準類型方面，2001—2003 年制定的技術標準種類非常少，主要針對新能源汽車零部件，如車載儲能系統中動力蓄電池以及基礎充換電設施等方面進行研究研發。2004—2008 年制定的技術標準內容的類別顯著增多，除加大對車載儲能系統動力蓄電池的標準制定之外，增加了對混合動力汽車產品整車技術標準的制定以及新能源汽車關鍵總成（例如驅動系統）標準規定。2009—2019 年制定的技術標準類別涉及新能源汽車的方方面面，還增加了對燃料電池汽車整車、基礎設施（充換電設施、氫氣的制造運輸加注）、接口與界面（加氫接口、充換電接口）等各個部位的規范，形成了新能源汽車“整車-零部件”的全方位技術標準體系。

2.行動者數量和類別的變化情況

圖1 新能源汽車技術標準發布數量及參與行動者數量

參與技術標準起草的機構數量不斷增加，并且企業占比始終最大。2001—2003 年參與起草技術標準的機構數量為12 個，2009—2019 年參與起草技術標準的機構數量增加至312 個。通過對參與起草標準的行動者類別進行分類統計，得到3 個時間段中不同行動者主體數量占比（圖2）。2001—2003 年參與新能源汽車標準制定的行動者主要包括企業、科研院所、高校三大類行動者，企業所占比例達到50%；2004—2008 年參與新能源汽車標準制定的行動者企業數量所占比例為50%，科研院所所占比例有所上升，達到33.3%，高校所占比例有所下降；2009—2019 年參與新能源汽車標準制定的行動者主要包括企業、科研院所、高校、政府機構和行業協會五大類行動者，其中企業所占比例達到79.8%。

圖2 參與新能源汽車技術標準制定的行動者分類

（二）新能源汽車技術標準化與網絡構建

1.新能源汽車技術標準化網絡拓撲結構變化情況分析

結合新能源汽車技術標準發布情況及行動者要素比例，運用Ucinet軟件對2001—2003 年、2004—2008年和2009—2019 年3 個環節的新能源汽車技術標準化形成的網絡進行分析和可視化處理，結果如圖3～圖5 所示。其中方形節點代表參與技術標準起草的機構，是新能源汽車技術標準協同創新網絡中的行動者，節點大小與其中心度指數正相關，中心度越大，節點規模越大；連線代表機構合作關系，合作次數越多，連線越粗；未連線的獨立節點代表獨立起草技術標準的機構。3 個環節新能源汽車技術標準化網絡拓撲結構特征變化情況見表4。

表4 新能源汽車技術標準化網絡拓撲結構特征

（1）網絡規模不斷擴大。2001—2003 年、2004—2008 年行動者數量均為12，2009—2019 年行動者數量增長至312。隨著行動者數量的增加，網絡規模的擴大，網絡節點間關系數量由2001—2003 年的42 增長至2009—2019 年的7912。

（2）網絡密度、網絡距離、網絡凝聚力呈波動變化。新能源汽車技術標準化網絡2001—2003 年網絡密度為0.3182，見圖3，隨著網絡規模的不斷擴大，很多理論上存在的關系并未建立起來，2004—2008 年網絡密度下降為0.2273，2009—2019 年網絡密度進一步下降至0.0815，見圖4。網絡距離由特征途徑長度指標衡量，通過Ucinet 可計算出網絡中任意兩點間的距離，并得到平均距離，在此基礎上得到凝聚力指數。平均距離越短，表明網絡節點間越容易進行合作；凝聚力指數越大則表明網絡的凝聚力越強。2001—2003 年最短路徑平均距離為1.387，網絡中任意兩個行動者之間具有較多可達路徑，凝聚力指數為0.389；2004—2008 年各行動者間最短途徑縮短為1.211，凝聚力指數為0.258；2009—2019 年行動者數量顯著增多，平均路徑距離增長至2.486，凝聚力指數為0.371（圖5）。

圖3 2001—2003 年新能源汽車技術標準化網絡結構

圖4 2004—2008 年新能源汽車技術標準化網絡結構

2.新能源汽車技術標準化網絡復雜特性分析

（1）中心度分析。該部分列出了新能源汽車技術標準化網絡3 個環節中的度數中心勢（表5）、排名前十的節點度數中心度（表6）、中間中心勢（表7）以及排名前十的節點中間中心度（表8）。

圖5 2009—2019 年新能源汽車技術標準化網絡結構

度數中心性。度數中心度刻畫了行動者與其他行動者的直接交往能力，能夠識別出新能源汽車產業技術標準化發展的不同階段中占據核心位置的行動者。絕對度數中心度依賴于與其直接相連的節點，但由于3 個環節中網絡規模不同，不同節點的中心度不可直接比較，因此本文選取相對度數中心度衡量節點的中心度。本文僅列出每個環節內度數中心度排名前10 的機構。度數中心勢則表明向某節點的聚集趨勢。2001—2003 年間網絡度數中心勢為16.36%，網絡呈分散趨勢，科研院所（中國電子科技集團公司第十八研究所）占據最核心位置。2004—2008 年網絡度數中心勢為16.36%，中國汽車技術研究中心和清華大學占據較為核心的位置。2009—2019 年網絡度數中心勢為41.95%，整個網絡明顯呈現出向某個點集中的趨勢，中國汽車技術研究中心依舊占據最核心位置，其次是上海汽車集團股份有限公司、重慶長安新能源汽車有限公司和普天新能源車輛技術有限公司。

表5 新能源汽車技術標準化網絡度數中心勢

表6 新能源汽車技術標準化網絡度數中心度

中間中心性。中間中心度測量處在多個節點間的關系路徑上的節點對資源的控制能力，中間中心度越高表明其對信息和資源的控制程度越強。結合表7、表8 的相關數據分析得知，2001—2003 年新能源汽車技術標準化網絡的中間中心勢為9.26%，中國電子科技集團公司第十八研究所、清華大學占據最為重要的位置，因而能夠控制與行為主體間的聯系。2004—2008 年網絡中間中心勢為3.31%，表明網絡趨向分散，中國電子科技集團公司第十八研究所、中國汽車技術研究中心和清華大學具有較高的中間中心性，擁有相對較大的權力。2009—2019 年網絡中間中心勢為16.88%，相較于之前兩個環節，網絡中心勢上升，上海電器科學研究院和中國汽車技術研究中心、中國質量認證中心、上海汽車集團股份有限公司處在網絡的關系路徑上，對網絡的控制程度較高。

表7 新能源汽車技術標準化網絡中間中心勢

表8 新能源汽車技術標準化網絡中間中心度

（2）核心-邊緣分布分析。現利用核心-邊緣分布模型對新能源汽車技術標準網絡中行動者的進行區分。“核心”由一系列聯系密切的行動者構成，“邊緣”由網絡中聯系不密切的行動者構成，核心行動者在與邊緣行動者的互動關系中處于優勢地位。新能源汽車技術標準化網絡不同環節的核心-邊緣分析結果見表9。

新能源汽車技術標準化網絡不同環節的主體數量呈現出波動趨勢。2001—2003 年核心行動者數量為9，2004—2008 年，核心行動者數量下降至5，2009—2019 年的核心行動者數量均為149。隨著網絡規模不斷擴大，位于邊緣位置的行動者數量占比逐漸提升。網絡中行動者所處的位置隨著階段推移發生變化，以中國汽車技術研究中心為例，它在研究研發環節（2001—2003 年）處于邊緣位置，在產品導入環節（2004—2008年）逐步進入核心區域，并占據核心位置；而東風電動車輛有限公司則在新能源汽車技術標準化發展過程中，逐漸被北京新能源汽車股份有限公司等企業替代，由網絡的核心位置退向邊緣位置。

（3）凝聚子群分析。凝聚子群是行動者的子集合，在此集合中的行動者彼此間具有相對較強、直接、緊密且積極的關系。隨著凝聚子群數量的增加，凝聚子群間重疊性增高，派系中存在著大量的重疊的行動者，即群體共享成員。因此通過凝聚子群的分析可以得出新能源汽車標準化網絡中具有高凝聚力的群體和群體共享成員。新能源汽車技術標準化網絡不同階段內凝聚子群分析結果見表10。

表9 新能源汽車技術標準化網絡核心-邊緣分布

表10 新能源汽車技術標準化網絡凝聚子群分析結果

通過凝聚子群的分析結果可知，2001—2003 年凝聚子群個數為3，共享成員有北京交通大學、中國電子科技集團公司第十八研究所；2004—2008 年凝聚子群個數為4，共享成員有清華大學、中國汽車技術研究中心；2009—2019 年凝聚子群個數分別為643 個，共享成員主要有中國汽車技術研究中心、重慶長安新能源汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、比亞迪汽車工業有限公司和中國第一汽車股份有限公司等。共享成員是子群中的關鍵成員，其出現在子群中的次數越多，說明他們與其他行動者建立的密切關系越多，在網絡中的角色越重要。在新能源技術標準化網絡中，共享成員有利于信息、資源等在不同子群中的流動，緩和不同行動者之間存在的矛盾。

（三）新能源汽車技術標準化網絡與創新價值鏈

下面進一步說明新能源汽車標準化網絡結構特征與創新價值鏈的關系。

1.網絡拓撲結構和創新價值鏈環節的關系

結合網絡規模變化來看，市場推廣環節的技術標準化網絡規模遠遠大于研究研發環節、產品導入環節的技術標準化網絡規模，并且關系總量的增長幅度明顯大于網絡規模的增長幅度。這是因為市場推廣環節中需要制定的標準類型涉及新能源汽車市場應用的方方面面，參與新能源汽汽車技術標準化協同創新的行動者數量和類型大幅增加，并且這些行動者之間逐步建立了聯系。但是結合網絡密度、網絡距離、凝聚力變化來看，相較于研究研發環節、產品導入環節而言，市場推廣環節技術標準化網絡的整體網絡密度大幅下降。原因可能在于市場推廣環節中大幅增加的行動者來自各個不同的子技術領域，整體網絡中成員之間的相似性減弱，與之相對的異質性增加，異質性成員之間的互動性不強，因此很多理論上存在的關系并未完全建立起來。但這些異質性成員提高了整體網絡中的信息冗余度，網絡中社會資源更為豐富。各創新價值鏈環節中網絡距離和凝聚力的波動則與網絡規模、具體成員之間的信息溝通頻率和資源共享程度有關。

2.網絡復雜性和創新價值鏈環節的關系

結合中心性分析來看，在研究研發環節，雖然企業行動者數量占比達到50%，但是科研院所和高校的度數中心性、中間中心性更大，這表明他們在很大程度上控制了新能源汽車的知識資源以及標準制定的主動權。該環節科研院所和高校之間關系強度較強，聯系密切，如清華大學、北京交通大學和信息產業電子第十八研究所占據最核心位置，其參與制定的標準數量最多，并且對技術標準化過程中信息和資源的控制程度最強。進入產品導入環節和市場推廣環節后，技術標準化網絡中企業的度數中心性、中間中心性增大，這表明更多的企業扮演重要角色。特別是在市場推廣環節，企業（如重慶長安新能源汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司、中國汽車技術研究中心）在新能源汽車標準的制定中起主導作用，主導或參與大量技術標準的制修訂工作，對標準化過程中信息和資源的控制程度增強，擁有更多獲取資源和新知識的機會。政府機構如技術標準化研究院、質量技術監督局等和行業協會如中國電力企業聯合會也加入技術標準的制定，政府機構在各行動者協同制定技術標準過程中的“紐帶”作用日益突出。

結合核心-邊緣分析和凝聚子群分析來看，新能源汽車技術的技術標準化網絡會發展成為由多個核心行動者掌控的“多核心”網絡結構。并且相較于研究研發環節、產品導入環節而言，市場推廣環節技術標準化網絡中的核心行動者數量大幅增加，邊緣行動者數量占比進一步擴大，凝聚子群個數大幅增加。這說明網絡規模大幅擴大后，市場推廣環節中的核心行動者數量大量增加；核心行動者更多地由企業擔任，他們作為關鍵成員與眾多邊緣行動者建立了更多的子網絡，引領著新能源汽車技術標準化網絡向前發展。

四、研究啟示

（一）研究結論

1.新能源汽車技術標準化網絡的總體情況

本研究首先對新能源汽車技術標準化創新網絡中參與標準起草的行動者和所發布技術標準的總體情況進行分析，研究發現：①技術標準方面，新能源汽車技術標準數量呈現明顯上升趨勢，新能源汽車技術標準由產品研發階段的以動力蓄電池為主的核心零部件標準發展到市場推廣階段中形成了“整車-零部件”全方位的標準體系；②行動主體方面，參與技術標準起草的機構數量和類型不斷增加；從數量來看，企業始終是新能源汽車技術標準化過程中的主要參與者。

2.新能源汽車技術標準化與網絡構建

本研究將參與標準起草的單位作為行動者，構建出基于標準起草所構建的新能源汽車技術標準化網絡，并從整體網絡拓撲結構和網絡復雜特性兩個方面討論了新能源汽車技術標準化的網絡特征。研究發現：①隨著更多主體參與新能源汽車技術標準的制定，網絡規模不斷擴大，但網絡距離和凝聚力指數呈現出波動狀態；②新能源汽車技術標準化網絡中節點的度數中心性、中間中心性存在顯著差異，節點間存在明顯的邊緣-核心結構分層，而且網絡中行動者所處的位置隨著階段推移發生變化；③隨著凝聚子群數量的增加，群體共享成員逐漸增多，有助于增強對群體目標的達成，增強群體中行動者的協同。

3.新能源汽車技術標準化網絡與創新價值鏈

本研究進一步討論了新能源汽車技術標準化網絡特征和創新價值鏈環節的關系。研究發現：①在新能源汽車產業的研究研發環節和產品導入環節，科研院所和高校參與的技術標準化工作更多，在很大程度上控制了新能源汽車的知識資源以及標準制定的主動權；在市場推廣環節，企業則控制了標準制定和推廣的主動權，政府機構在技術標準化過程中的紐帶作用日益突出；②隨著創新價值鏈環節環環推進，新能源汽車技術標準化網絡發展為多個核心行動者引領的“多核心、多子網絡”網絡結構，并且核心行動者多數為企業。

（二）發展建議

基于研究框架和結果，本文提出以下建議：

（1）政策性策略的大量使用是我國政策的一項特點，這得到了其他學者在其他產業政策的驗證。技術標準作為一種產業技術政策工具，除了為產業發展起到一定的宣傳引導作用，更重要的是用于規范產品的生產流程，保障產品質量和降低企業的研發風險，需要補充可操作的推廣細則。新能源汽車產業目前已經發布了大量的技術標準，應該在發布后根據市場應用場景增加更多細化的推廣步驟、具體措施和具體要求等操作性內容，繼續補充可操作的推廣細則。

（2）技術標準網絡構建的著力點應該從網絡規模到網絡質量不斷完善，技術標準化需要行動者之間具有高度的認同感和歸屬感，聯系緊密，結合新能源汽車處于市場化階段的現狀，需要更多企業的研發投入和在技術規范方面達成共識，摒除設置技術壁壘的私心，將大眾市場需求帶入技術標準細則。

（3）企業發展要注意與創新價值鏈匹配。新能源汽車企業的發展應該迎合產業創新價值鏈的發展速度以及與各創新價值鏈環節技術標準化的需求相匹配，避免在產業發展過程中由核心位置落入邊緣位置。