關于53ft集裝箱安全運輸的探討

胡振飛

摘要：53ft集裝箱的載運給承運人、船舶載運工作提出了新的挑戰。筆者根據多次裝運53fc集裝箱的經驗，提出了安全運輸方面的注意要點。

關鍵詞：積載;系固操作;風險防范

0引言

集裝箱運輸是當今海運貨物主要運輸方式之一，傳統的集裝箱主要是20ft、40ft示準的海運箱。隨著運輸的發展，客戶對于集裝箱運輸也提出了新的要求，箱體標準也逐漸多樣化，航運市場的激烈競爭迫使承運人適應貨主的不斷變化的要求，盡可能地提升經濟效益。

繼20ft、40ft標準的海運箱后，冷藏，凍箱、開敞框架箱、液體罐箱、LNG罐箱、45ft箱等各式集裝箱陸續出現在集裝箱海運中，并占據相當的市場份額。近期，在中國一美西航線上，53ft集裝箱運輸量逐漸攀升。該箱型的出現，給承運人、船舶都提出了新的挑戰。

153ft集裝箱

53ft集裝箱是美國鐵路運輸專用箱，并不是標準的海運箱。當前的貿易狀態主要是出口53ft空箱，也就是說該集裝箱箱體本身就是貨物。根據貨主的要求，部分箱子同時會裝載貨物，也就是在貿易中，同時出口貨物和集裝箱箱體。

該箱型尺寸是16154mmx 2600mmx 2908mm，其與標準海運集裝箱有著完全不同的尺度與積載和系固要求，由于其超長超寬超高，集裝箱運輸采用APC轉換框架作為運輸基本條件。同時要調整傳統的海運箱綁扎、系固方法，以適應53fc集裝箱的結構特性，對其進行合理、有效的綁扎。

2積載、系固操作

本人在服務美西航線中，多次大量運輸53ft集裝箱，其積載的專利選用APC轉換框架放置艙蓋上，并在APC轉換框架上面對應于單個40ft集裝箱（2-3層標準集裝箱）的上方面積載53ft集裝箱。

積載基本做法是：①在甲板底層鋪設APC轉換框架;②按照船舶綁扎橋的布置，在轉換框架上面裝2-3層普通40ft集裝箱（為迎合53ft集裝箱的超寬特點，普通40fc集裝箱之間大約有40cm的空隙）;③在40ft普通集裝箱上面再裝4層53ft集裝箱（通常1層或1-2層裝載重箱，2層或3層以上裝載空箱）。

系固的基本做法是：①最外檔的一個均為常規的40fc箱，按正常綁扎，即常用的double cross;②由于53ft集裝箱超長的特性，其長度已經超過一個bay，其本身是不能加綁扎，所以只能綁下面三層高的40ft箱，故而只能singlecross;③同時，53ft箱超寬，所以轉換框架上的40ft箱之間大約有40cm的空隙，導致可綁扎的40ft箱與綁扎橋上的固定D令錯位，所以需使用加長綁扎桿進行“大交叉”綁扎。

裝載53ft箱貝位（如圖1所示）和40ft箱貝位（如圖2所示）積載、系固圖示對比。

3運輸風險

3.1氣象因素

53ft箱貿易基本上是國內出口到美國，理所當然，該箱的運輸就分布在了大型班輪集中的遠東一美西航線。該航線跨太平洋，影響到航行安全的主要有兩大天氣系統，一是夏季西北太平洋熱帶氣旋、臺風;二是冬季盤踞北太平洋的低壓，這兩個天氣系統，均會帶來狂風惡浪，從而引起船舶的劇烈搖擺、顛簸。各大班輪公司在該航線配備的主要是5000TEU-11000TEU大型集裝箱船，但面對自然界的挑戰，依舊顯得十分弱小，尤其在班期緊張開快車時，面對惡劣天氣，船舶搖晃、顛簸更為劇烈，甲板裝有多層箱的綁扎系固面臨很大的考驗。

3.2積載、系固缺陷

由于裝載的53ft箱并非設計用于海運的集裝箱，在裝運該特種箱時，必然面對很多問題。

第一，由于53ft箱超長，一個BAY的位置裝不下，只能通過用3個40ft箱墊高，然后在40ft箱上面裝53ft箱，讓53ft箱裝在綁扎橋的上方。這種裝載方法，由上面的綁扎圖示可以看出，只能對第三層的40ft箱進行綁扎，位于第四層的53ft箱不能綁扎，因而傳統的double cross變成了single cross，綁扎強度在這里就減掉一半。另外，由于箱體超長，即便是重箱，最低也只能放在第四層高，所以在裝載時，很可能下面的40ft箱比上面的53ft箱重量要輕，遇到惡劣天氣，船舶搖擺顛簸時，上面承載53ft重箱的重量受到船舶搖擺所產生的慣量遠遠大于下面較輕的40R箱，“頭重腳輕”的重力分布，帶來極大的安全風險。

第二，由于53ft箱超寬，為了上層的53ft箱，在艙蓋板上鋪放APC轉換框架，下層的40ft箱之間的間距被人為放寬，致使40ft箱的拉桿孔與綁扎D令的相對位置被錯亂，導致下層的40ft箱的綁扎變得“不正常”。綁扎桿角度（CROSS ANGLE）由斜拉變得有點兒平躺，致使拉桿的橫向拉力分力增大，而垂直拉力減小。由于角度偏離了應有的設置，船舶劇烈搖晃、顛簸時，使得綁扎桿極易脫落，綁扎完全失效。在橫搖的過程中，綁扎桿的角度過于橫向，造成橫向拉力過度，反而加劇了箱子的橫傾，起了反作用。

第三，由于APC轉換框架的鋪設，最外檔的兩列集裝箱與中間的集裝箱明顯脫離，間距可達到30cm，并且底下三層40ft箱之間的間距也被放大。普通的全部裝載40ft箱的BAY，相鄰列箱子之間縫隙較小。裝運53n箱時，間隙被人為放大，這樣就會出現類似于散貨船“自由液面”對穩性影響，船舶搖擺時，高層的箱子，由于搖晃頻率節奏不一致，會相互撞擊，從而挑戰綁扎強度，嚴重時引發倒箱、墜箱事故。

第四，由于長度的不同，為了成功將53ft箱裝載在40ft箱上面，在53ft箱上安裝了LIFTING ADAPTER（WTP）（見圖3），使用全自動鈕鎖進行連接。WTP配合全自動鎖的使用，帶來兩個問題。首先，在裝船時只能靠橋吊司機看箱頂“平不平”，船員檢查綁扎時看這一列箱子垂向“直不直”來大致的判斷箱腳是否牢固的鎖緊，如果判斷失誤，在運輸過程中，鎖頭沒有正確的鎖閉，風險可想而知;其次，對于53ft重箱，超長又超寬，僅WPT4個角要承受箱、貨全部重量，同時WPT使上下兩層箱間距拉大。箱內貨物分布不均，長距離運輸過程中，箱體極易發生中拱、中垂等變形現象，從而使箱腳發生變形，惡劣天氣時，箱腳可能出現錯位、滑開、脫落等情況，從而造成箱體移位。

3.3事故簡析

某輪船長335m，寬48.6m，載重噸121193.6mt，最大載箱量10036TEU。冬季某航次從寧波開往美國洛杉磯，甲板裝載8層集裝箱，其中4個貝位裝載53英尺特種箱，航經白令海遭遇9～10級大風，7～8m涌浪，船舶劇烈橫搖，導致—個貝位的53R集裝箱坍塌，部分53ft集裝箱墜海，部分集裝箱箱體受損，箱腳變形，綁扎鎖具大量脫落、斷裂，綁扎橋部分損壞。

對于該事故的分析，主要有以下幾方面原因：

（1）受北太平洋強低壓影響，遭遇9-10級大風，7-8m涌浪，船舶劇烈橫搖，單邊幅度最大至25°。

（2）甲板集裝箱積載上重下輕（53ft重箱在上，40ft較輕的箱在下），綁扎設備承受不住由于船舶劇烈橫搖顛簸而產生的巨大作用力而損壞。

（3）甲板墜箱貝位個別列的綁扎強度超標，在大風浪中綁扎件損壞，箱體移動沖擊相鄰集裝箱墜海或損壞。

（4）最外檔一列和中間的箱子間隔，以及53ft箱下部的40ft箱之間間隔均較大，船舶大幅搖晃時，箱子所受的橫向、縱向力都會大于正常裝載。

（5）部分集裝箱陳舊，不排除因箱體結構強度和抗壓力等減弱，在惡劣天氣時使箱子變形、受損，影響整個貝位貨柜的受力狀況。

（6）由于箱體結構原因，53ft箱之間使用全自動鈕鎖連接，在大風浪中搖晃顛簸時容易產生使箱子跳出鈕鎖等問題，產生箱體移動。

4安全保障

事故的發生，總是令人惋惜的。在事故中吸取教訓，總結經驗，確保后續貨物的安全運輸是我們應該重視的。如何采取有效的措施，保障安全值得我們深入探討、研究。

根據氣象條件，優化航線，避開惡劣海況，盡量使船不搖、少搖，這是關鍵因素。引起上述事故最直接的原因還是惡劣天氣，因此，船上要仔細分析氣象情況，充分利用氣導，及時調整航向、航速，避開高風險浪區。

配積載時，加強運輸53ft集裝箱的配載管理，合理安排貨載和避免綁扎強度超過限制，優化53ft箱貝位的箱型搭配。充分考慮船舶受載實際情況，通過艙內重箱的合理倒裝和壓載水的有效控制，保持合理的GM值，提高綁扎安全系數。同時要考慮積載位置，確保盲區不能超過規定，以免影響進出港安全。

裝船過程中，船方與碼頭應密切配合，加強對53ft箱的現場監控，確保自動鎖有效鎖閉，正確有效地進行綁扎。

航行途中，要加強綁扎系固檢查，及時加固綁扎，避免因船舶搖晃顛簸，造成綁扎松動脫落。

5結語

當前集裝箱運輸市場競爭殘酷，攬到新的貨源，提升航線效益，是令人振奮的。53ft箱在集裝箱運輸市場嶄露頭角，如何安全、高效的運輸，需要進一步提升設備性能，增加技術保障。只有安全的運輸，才是效益增長的保障。