廣西區域物流競爭力評價及聚類分析

甘文靜，劉愛玲

（廣西民族師范學院，廣西 崇左 532200）

1 引言

物流產業的地位隨著經濟發展步伐加快而顯得尤為重要，對區域物流競爭力的比較也逐漸成為區域之間競爭的重要評判標準。廣西處于中部、西部、東部三大經濟帶的交匯處，區位條件和國家扶持優惠政策占有優勢。基于此背景，如何提升廣西區域物流競爭力，為廣西帶來更多經濟效益，增強整體競爭能力成為研究熱點。本文對廣西14個地級市物流競爭力的研究分析，具有重要的現實意義，也為廣西物流未來發展開辟了新思路。

國外學者Cristina（2017）研究羅馬尼亞八大區域的物流競爭力，基于相關矩陣分析得出區域物流競爭力高低與物流可持續發展優劣有關的結論[1]；SangPil Han、YunBum Kyung（2017）主要研究港口物流競爭力，以釜山港為研究對象，探討經濟與區域物流發展的協同關系[2]。Ozmen M（2019）采用馬氏距離中的TODIM方法評估OECD國家物流競爭力，最后對不同國家物流競爭力進行排序[3]。張玲（2014）從需求條件、支持性產業、生產要素等五大方面建立了評價指標體系，將因子分析法與聚類分析法相結合，得出可以將樣本城市分為5個等級的結論[4]。田淑芳（2015）運用因子分析法和聚類分析法評價2013年安徽省物流競爭力水平，從經濟、物流基礎設施、服務模式、物流規模和輔助產業角度建立5維評價指標體系，最后得出安徽省16個地級市可以依據物流競爭力不同分成3個類別的研究成果[5]。

國外學者研究區域物流競爭力時，選取的研究對象多以國家或者港口為主，且研究方法各異；國內學者常用因子分析法與聚類分析法研究區域物流競爭力，大部分都是針對經濟較發達地區或省份，對經濟發展較欠缺地區或特定省區物流競爭力的研究較少。本文選取廣西區域14個地級市作為研究樣本，對廣西區域物流競爭力進行較為全面的綜合評價，探索總結出廣西區域物流競爭力提高的可行性對策。

2 相關理論概述

2.1 廣西區域物流發展現狀

廣西背靠大西南，在大西南經濟圈中占據重要地位，毗鄰東南亞，2017-2019年廣西對東盟國家進出口總額從1 893.85億元增漲至2 334.65億元，同比增長率13.3%，廣西與東南亞跨境物流合作日益密切。2016年廣西發布物流業“十三五”規劃，明確構建良好的現代物流網絡體系目標，注重廣西各地級市物流線路及交通樞紐中心的建設與完善，兼顧沿海沿江沿邊沿線全面發展，為廣西區域物流發展提供堅實的基礎保障。2019年《廣西全面對接粵港澳大灣區實施方案（2019-2021）》文件發布，指出進一步推進廣西區域物流發展，廣西積極響應“東融”政策，加強與廣東互聯互通。在良好的政策背景及優越地理位置背景下，廣西區域物流發展總體較平穩，呈現出穩定增長的態勢；但由于廣西各地級市之間經濟發展水平存在一定差距，物流產業在各地級市間的發展不一致，廣西區域發展既需抓住機遇，又要積極迎接挑戰，不斷提高區域物流競爭力。

2.2 廣西區域物流競爭力評價方法

2.2.1 因子分析法。本文借助統計軟件SPSS19.0進行因子分析，主要計算步驟如下：

（1）數據標準化。各指標變量之間存在度量單位不同、衡量標準不一等差異，為排除差異性對分析的干擾，進行因子分析前需要對原始數據進行無綱量化處理，即對原始數據做標準化處理。標準化后的數據表示為Z-Xi（i=1,2,...,10）。

（2）適用性檢驗。根據統計學家kaiser給出的標準，當KMO值大于0.5，巴特利球形檢驗顯示相關系數矩陣與單位矩陣之間有顯著差異，滿足顯著性水平為0.00，小于0.05拒絕原假設時，即可繼續進行因子分析。

（3）提取公共因子。滿足特征值大于1或者方差累計貢獻率達到85%及以上的其中一項就可以提取出能夠反映大部分變量信息的公共因子。

（4）計算公共因子得分。公共因子得分計算公式為：

a為旋轉后的因子載荷矩陣中的特征向量，X為因子得分矩陣。

（5）計算綜合評價得分。以各因子的方差貢獻率β為權重計算綜合因子得分，計算公式為：

2.2.2 聚類分析法。聚類分析中包括分層聚類分析法和k-均值聚類分析法，核心思想是物以類聚，將具有相似特征的樣本歸類為同一簇。本文通過因子分析法發現影響廣西區域物流競爭力的因素，基于因子分析法計算得出綜合評分后進行聚類分析，將物流競爭力發展情況相似的地級市歸類在同一簇。

3 廣西區域物流競爭力評價指標體系

3.1 指標選取原則

評價指標選取尚未形成統一標準，在選取指標過程中仍需嚴格遵循代表性，科學性，可獲取性等原則。代表性要求選取的指標能夠較好地反映研究對象；科學性要求篩選指標要嚴謹，信息全面且真實；可獲取性則要求指標數據真實可獲取。

3.2 區域物流競爭力評價指標體系構建

在區域物流競爭力已有研究成果中，對評價指標體系的構建還未形成一套統一標準。穆瑜秀、樊相宇等（2015）從城市群物流資源狀況、城市群物流信息化水平、經濟實力建立三維度八個二級指標的評價指標體系[6]；劉剛、龍俊（2016）主要從現實、潛在和環境三大角度出發構建物流競爭評價指標體系[7]；宗會明、冶建輝（2017）以經濟發展水平、社會消費能力、物流產業發展基礎、物流人才水平、信息技術水平作為準則層，建立了較為全面的評價指標體系[8]。本文參考前人研究成果且結合廣西實際發展情況，綜合考慮指標數據的可獲取性和真實性，嚴格遵守指標體系構建的科學性、可行性原則，從而形成了一套適用于本文研究的評價指標體系，見表1。

表1 廣西區域物流競爭力評價指標體系

4 廣西區域物流競爭力評價與聚類分析實證研究

4.1 數據收集與處理

基于動態發展考慮，為避免各指標變量的動態發展對研究結論造成較大的干擾，本文首先收集廣西14個地級市2014-2018年共5年的指標數據。其次，取這5年各指標數據的均值，保留三位小數，最后以5年指標數據的均值作為原始數據進行因子分析，原始數據見表2。

表2 廣西區域物流競爭力評價原始數據

4.2 廣西區域物流競爭力評價實證分析

4.2.1 適用性檢驗。本文檢驗結果見表3，從表3可知本文數據的KMO值為0.629，滿足大于0.5的條件，較適合做因子分析。并且Bartlett的球形度檢驗在自由度45下，顯著性水平為0.000，符合小于0.05的要求，因此說明本文運用因子分析進行研究具有合理性。

表3 因子分析適用性檢驗

4.2.2 提取公因子。從表4中可以看出，各指標提取出的公因子方差值都在0-1之間，體現了變量在計算過程中信息損失較少，信息完整程度都達到了72%以上。

表4 公因子方差

在明確指標變量信息丟失在可接受范圍內之后，運用主成分分析法計算出相關系數矩陣的特征值、特征值的貢獻率和累計貢獻率，結果見表5。從表5中可以得知特征值大于1的因子有兩個，其初始特征值分別為7.727、1.362，根據kaiser的標準，提取出兩個公因子。從表5可看出這兩個公因子累計貢獻率達到了90.899%，說明提取的兩個公因子能夠解釋出大部分變量信息。進一步觀察表5中初始特征值變化，可以發現前兩個因子的特征值從7.727降至1.362，呈現陡坡狀；從第二個因子之后特征值大小變化小，呈現平緩降低趨勢，這進一步說明了本文提取兩個公因子較為合適，能夠反映大部分變量信息，標記為F1、F2。

表5 解釋的總方差

公因子命名在因子分析中占據核心地位，公因子命名主要是依據因子載荷值大小。為了使得載荷效果更加明顯，本文運用最大方差法對成份矩陣進行正交旋轉，得出表6。從表6中得知公因子F1在營運汽車總量(X12）、交通、倉儲、郵政業從業人數（X14）、地區生產總值（X21）、第二產業生產總值（X22）第三產業生產總值（X23）、互聯網用戶（X31）、 移動電話用戶（X32）、電信業務總量（X33)上的載荷度高，這解釋了大部分變量的信息，體現出了F1的信息包容度較大。其中包括了物流經濟環境（X2）和物流信息水平（X3）的全部變量信息，經濟情況和信息發展水平也在一定程度上反映出區域物流發展實力情況，因此本文將公因子F1定義為物流實力因子。公因子F2在公路里程(X11)和郵政業務總量（X13）上的載荷顯著，主要反映了物流發展基礎（X1）的信息，因此將F2命名為物流發展基礎因子。

表6 旋轉成份矩陣a

4.2.3 計算綜合評價得分F。運用式（1）得出成份得分系數矩陣見表7，公因子得分表達式為：

借助SPSS19.0計算時輸出F1-1表示F1得分，F1-2表示F2得分。

表7 成份得分系數矩陣

表8 因子得分和排名表

4.2.4 廣西區域物流競爭力評價。總結前人研究經驗，因子得分高低可表示區域物流競爭力強弱，因子得分越高代表其物流競爭力越強；公因子得分大于0說明該地級市物流競爭力水平位于廣西區域物流競爭力水平之上，反之則低于平均水平。由表8可知，柳州、桂林和玉林3個地級市的公因子F1以及綜合得分F都大于0，說明其物流發展實力和物流發展綜合水平均處于廣西平均水平以上，物流競爭力具有較大的綜合優勢，現有的物流運作模式有利于推動競爭力發展，在今后可以加強物流業與其他產業的融合，增強物流發展的生命力。柳州市的綜合物流競爭力位于第二名，且其公因子F1和綜合評分分別為0.921 07、0.701 328，都大于0，說明柳州市整體物流競爭力較強，但是存在一些阻礙物流競爭力提升的不良因素，如物流基礎設施，柳州的物流基礎設施因子得分為-0.105 76，其物流基礎設施完善程度稍低于廣西平均水平。其在今后的發展中要及時克服短板條件，在保留原有物流模式的基礎上，積極加強對物流基礎設施的建設和完善，做實物流發展的根基。貴港、來賓、賀州等10個地級市物流發展競爭力水平較薄弱，公因子得分及綜合得分均小于0，這些地級市要正確認識自身處境，多借鑒物流發展優勢區的物流運作模式，找準物流競爭力提升的突破口。

4.3 k-均值聚類分析

通過因子分析得到廣西各地級市物流競爭力綜合評分F，本文以F得分作為聚類分析數據，采用k-均值聚類方法對14個地級市進行分類，得出以下分類結果，見表9。

表9 聚類分析結果

從表9中可以看出，廣西14個地級市根據其物流競爭力大小可以分成3類，一類地級市只有南寧1個，稱其為物流競爭力一級區；二類城市有柳州、桂林和玉林3個地級市，將這類城市定義為物流競爭力二級區；剩余的10個地級市歸做物流競爭力三級區，包含梧州、北海、防城港、欽州、百色、崇左、貴港、河池、來賓、賀州等地級市。

5 提升廣西區域物流競爭力的對策

（1）做實基礎，打造強硬的物流發展根基。廣西全面對接粵港澳大灣區實施方案的提出為廣西物流發展提供了良好的發展機會。南寧作為領頭城市需優化物流樞紐的建設，進一步完善基礎設施，打造強硬的物流發展根基，保持已有的物流發展模式，從而貫徹“先富帶后富”思想，帶動桂林、柳州和玉林等地級市物流產業發展，形成較為和諧的物流產業發展局面，推動廣西區域物流競爭力獲得整體提高。

（2）完善物流人才引進機制，提高物流服務水平。物流產業發展壯大需要引入大量人才，廣西提高區域物流競爭力需要重視專業人才的培養及引進，推進物流服務水平提高，增加物流經濟效益。需要結合一帶一路背景下相關政策支持，完善人才引進機制，增強物流發展軟實力。

（3）強化物流產業與經濟發展互動關系，推動經濟增長，刺激物流需求。經濟發展與物流產業發展之間存在著緊密互動關系，一方面經濟發展良好，刺激居民消費，增加物流需求，帶動物流產業的發展；另一方面物流產業對經濟發展具有輔助作用，為各大產業發展提供物流服務。因此廣西增強區域物流競爭力需重視物流產業與經濟互動發展，加大各經濟產業之間的開發合作，實現經濟繁榮發展，為物流發展創造良好的機遇。南寧綜合得分位居前列，具有較強的經濟實力，積極帶動周邊地級市的可持續發展，發揮規模作用；其他地級市積極學習物流競爭力一級區的物流模式，加強物流線路建設，發揮疏散作用，形成全方位點線面相結合的物流發展模式。

6 結語

本文從物流需求、物流經濟環境、信息發展水平三個維度建立評價指標體系，運用因子分析法，同時結合k-均值聚類法將廣西區域的14個地級市分成3個不同等級的類別。南寧作為第一類城市，物流發展水平較高。柳州、桂林和玉林作為第二類城市，物流發展水平位于廣西平均水平之上，還有繼續提升的空間，是今后躍入第一類城市的潛力股城市。梧州、北海、防城港、欽州、河池、貴港、來賓、賀州、百色、崇左共10個地級市則為第三類城市，物流發展水平較低，需要全方位考慮物流產業的優化發展；據此為提升廣西區域物流競爭力提出有針對性的對策。