杭海城際鐵路行車組織研究

周權(quán)

摘 要：杭海城際鐵路作為杭州都市圈快速軌道線路，兼具城際鐵路與城市軌道交通的特點(diǎn)，在行車組織上具有一定的靈活度，大站快車的運(yùn)行模式是行車組織的關(guān)鍵點(diǎn)，作為一條具有高架段長(zhǎng)大區(qū)間的線路限速值的選取將對(duì)行車組織產(chǎn)生很大影響，本文基于線路特征的基礎(chǔ)上對(duì)行車組織的重難點(diǎn)做了梳理，并在此基礎(chǔ)上提出了相關(guān)的建議。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;快速軌道;交通;行車組織

中圖分類號(hào)：U292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 列車運(yùn)行方向與方式

列車自余杭高鐵站至浙大國(guó)際校區(qū)站方向?yàn)樯闲?，浙大?guó)際校區(qū)站至余杭高鐵站方向?yàn)橄滦?。開行列車為站站停普通車和大站快車。周王廟站、斜橋站上下行具備越行條件。在具備越行條件的車站，大站車沿直股運(yùn)行，普通車沿側(cè)股運(yùn)行或?？俊?/p>

2 大站快車運(yùn)行路徑及取消規(guī)定

根據(jù)上一章節(jié)推薦的開行方案中，上行越行站為斜橋站，下行越行站為周王廟站，即斜橋站下行越行線、周王廟站上行越行線可以按正常越行線和故障車存車線使用，快車通過站臺(tái)車線路運(yùn)行。越行點(diǎn)見下圖1。

若遇特殊情況，調(diào)度員可臨時(shí)調(diào)整大站車和普通車的運(yùn)行路徑，因大站車在正常情況下通過少停站和提高運(yùn)行速度等因素來降低單程運(yùn)行時(shí)間，以達(dá)到較少的時(shí)間內(nèi)將乘客輸送至目的地，在發(fā)生故障時(shí)，需根據(jù)實(shí)際情況作出取消快車的決定，以周王廟下行越行線為例，需對(duì)大站快車進(jìn)行調(diào)整的情況有：

（1）周王廟設(shè)備集中站區(qū)CI/DCS故障，該區(qū)域及兩端站采用電話閉塞法組織行車，取消后續(xù)大站快車;（2）0W0601 W0605道岔反位失表，慢車在站臺(tái)線，后續(xù)快車正常越站;慢車未進(jìn)去站線，后續(xù)慢車及快車都經(jīng)周王廟站站臺(tái)側(cè)線路通過，后續(xù)大站快車取消越站;（3）W0601 W0605道岔定位失表，后續(xù)慢車與后續(xù)大站快車車次互換;（4）快車擔(dān)任救援列車，取消后續(xù)大站快車;（5）越行站站線及對(duì)應(yīng)的越行線計(jì)軸故障，進(jìn)路無法排列，道岔無法轉(zhuǎn)動(dòng)，需人工辦理進(jìn)路，取消后續(xù)大站快車;（6）因故障造成后續(xù)車站排隊(duì)扣車，快車越行后無法越站，取消后續(xù)大站快車;（7）因越行線發(fā)生不具備使用功能時(shí)，例如異物侵限人員非法進(jìn)入越行線等情況，取消后續(xù)大站快車。

3 電客車出入庫(kù)路徑及轉(zhuǎn)換軌使用規(guī)定

杭海城際鐵路設(shè)有1座車輛段，位于鹽官站與桐九公路站間，車輛段與正線共設(shè)計(jì)3條出入段線，連接鹽官車輛段與鹽官站的Sc～X0807信號(hào)機(jī)間的線路定義為出段線，X0810～Sr信號(hào)機(jī)間的線路定義為入段I線，連接鹽官車輛段與桐九公路站的S0819～Xr信號(hào)機(jī)間的線路定義為入段Ⅱ線。

因連接鹽官車輛段與桐九公路站的S0819～Xr信號(hào)機(jī)間的線路為入段Ⅱ線電客車、工程車進(jìn)入正線需經(jīng)常轉(zhuǎn)換使用W0808、W0809、W0811三幅道岔，在運(yùn)營(yíng)時(shí)段發(fā)生道岔失表故障時(shí)，因不確定道岔位置是否正確且密貼需人工辦理進(jìn)路或者人工加鉤鎖器，W0808、W0809、W0811三幅道岔與鹽官站距離約2.7公里，從端門步行至故障道岔處時(shí)間約25～30分鐘，該3幅道岔在運(yùn)營(yíng)時(shí)段故障將嚴(yán)重影響鹽官站至桐九公路站行車效率，因杭海城際鐵路在運(yùn)營(yíng)初期行車間隔較大，早晚收發(fā)車數(shù)量相對(duì)較少，建議在電客車、工程車出入段統(tǒng)一經(jīng)靠近鹽官站的出段線與入段I線，慎重使用連接鹽官車輛段與桐九公路站入段Ⅱ線進(jìn)行出入庫(kù)作業(yè)，計(jì)劃將W0808、W0809、W0811長(zhǎng)期保持在正線位并人工加鉤鎖器，以保證該3副道岔在發(fā)生道岔失表故障時(shí)，可以節(jié)省30-35分鐘人工辦理進(jìn)路的準(zhǔn)備時(shí)間，將對(duì)在保證安全的前提下極大提高該段行車組織效率。

因設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)布置缺陷，在Sc、Sr、Xr作為正線與車輛段分界的信號(hào)機(jī)，未設(shè)置右置信號(hào)機(jī)，致使轉(zhuǎn)換軌存在實(shí)際的正線與車輛段的重疊區(qū)域，現(xiàn)仍將Sc、Sr、Xr作為正線與車輛段分界點(diǎn)，因車輛段可通過本地ATS工作站對(duì)轉(zhuǎn)換進(jìn)行實(shí)際占用并將列車組織至正線位置，車輛段無法對(duì)轉(zhuǎn)換軌列車占用情況做到及時(shí)了解，因此存在一定的非信號(hào)保護(hù)車輛與正線電客車沖突的風(fēng)險(xiǎn)。因此需對(duì)車輛段與正線實(shí)際管轄重疊區(qū)域進(jìn)行管理要求：（1）電客車按計(jì)劃出段首趟車、高峰車出段前，DCC提前向控制中心申請(qǐng);（2）電客車按計(jì)劃回段首趟車、高峰車回段前，控制中心提前向DCC通知;（3）臨時(shí)性使用轉(zhuǎn)換軌、需占用轉(zhuǎn)換軌進(jìn)行施工等情況時(shí)，DCC需得到控制中心同意。

4 各種工況下駕駛速度推薦值

杭海城際鐵路在各種工況下的限速，主要依據(jù)線路本身的限速要求、信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、司機(jī)目視極限以及現(xiàn)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)特殊工況的限速要求，同時(shí)借鑒類似線路限速參考值共同確定杭海城際鐵路的限速值。在CBTC模式下，自動(dòng)駕駛（杭海城際鐵路稱AM）各種工況限速按照信號(hào)系統(tǒng)設(shè)定值運(yùn)行，手動(dòng)駕駛（杭海城際鐵路稱CM）限速值按照行業(yè)經(jīng)驗(yàn)及司機(jī)操作要求彈性一般要求比照推薦速度低5 km/h;限制人工駕駛模式（杭海城際鐵路稱RM）同時(shí)也是信號(hào)系統(tǒng)設(shè)定值來確定，主要在非限制人工駕駛模式（杭海城際鐵路稱EUM）在不同工況下的限速值應(yīng)根據(jù)線路自身特點(diǎn)及安全性等要求下確定符合線路的限速值。本研究主要選取了寧波地鐵寧奉城際線、溫州S1線、杭州地鐵杭臨線三條市域市郊線在非限制人工駕駛模式時(shí)的限速值作為參考，同時(shí)在現(xiàn)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制限速要求等共同確定杭海城際鐵路EUM限速要求及電客車運(yùn)行限制速度，具體見下表1、表2。

5 杭海城際鐵路行車組織規(guī)范的建議

（1）運(yùn)營(yíng)指標(biāo)相關(guān)建議。運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)指標(biāo)體系中列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、正點(diǎn)率、列車服務(wù)可靠度、列車退出正線運(yùn)營(yíng)故障率、車輛系統(tǒng)故障率、信號(hào)系統(tǒng)故障率、供電系統(tǒng)故障率、站臺(tái)門故障率等八個(gè)指標(biāo)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系中的關(guān)鍵指標(biāo)，特別是在《城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估技術(shù)規(guī)范-第一部分地鐵與輕軌》對(duì)上述8個(gè)指標(biāo)作出了相關(guān)的硬性軌道，在2019年最新發(fā)布的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系》中將城市軌道交通的定義和所屬系統(tǒng)進(jìn)行了最新的解釋，其中將市域快速軌道系統(tǒng)納入到城市軌道交通大體系中，杭海城際鐵路作為市域快速軌道系統(tǒng)，也應(yīng)遵循城市軌道交通相關(guān)規(guī)范、管理辦法、標(biāo)準(zhǔn)的制約和管理。

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系》中僅對(duì)相關(guān)指標(biāo)的定義和統(tǒng)計(jì)進(jìn)行說明，并未對(duì)相關(guān)指標(biāo)在某個(gè)時(shí)間段的標(biāo)準(zhǔn)和要求進(jìn)行規(guī)定，杭海城際鐵路確定納入至城市軌道交通體系內(nèi)，在相關(guān)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)和管理上已無異議，但在某些特定指標(biāo)的考核上應(yīng)根據(jù)市域快速軌道系統(tǒng)所具有的特點(diǎn)進(jìn)行相區(qū)分。市域快速軌道系統(tǒng)較地鐵與輕軌，線路更加長(zhǎng)、站間距更大、高架區(qū)段更多，高架區(qū)段特別是長(zhǎng)大區(qū)段在于封閉地下區(qū)間線路的行車組織相比受到外界的制約更多，特別是在交通運(yùn)輸部在2019年發(fā)布的《城市軌道交通行車組織管理辦法》中對(duì)應(yīng)急下的行車組織中惡劣天氣影響區(qū)段的限速進(jìn)行了明確限定，將對(duì)高架線路為主的市域快速軌道系統(tǒng)進(jìn)行行車組織產(chǎn)生了巨大的束縛，因建議如下：1）盡快完善城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估技術(shù)規(guī)范關(guān)于市域快速軌道系統(tǒng)相關(guān)規(guī)定的制定;2）因市域快速軌道系統(tǒng)乘客時(shí)間敏感性較常規(guī)地鐵乘客時(shí)間敏感性較低，以及上述市域快速軌道系統(tǒng)線路特點(diǎn)，因此建議將晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)口徑從現(xiàn)規(guī)定的3分鐘延長(zhǎng)至5分鐘;列車服務(wù)可靠度從現(xiàn)規(guī)定的5分鐘延誤延長(zhǎng)至8分鐘;3）在最新關(guān)于市域快速軌道系統(tǒng)相關(guān)規(guī)定發(fā)布之前，現(xiàn)有對(duì)運(yùn)營(yíng)單位考核的指標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)放寬，或者將不可抗力因素的天氣氣候因素導(dǎo)致的高架區(qū)段限速導(dǎo)致的晚點(diǎn)或者延誤不納入統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)。

（2）行車間隔建議。在現(xiàn)有關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)范、制度、管理辦法體系中，在2019年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《城市軌道交通行車組織規(guī)則》中對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃作出了要求和建議：“在運(yùn)營(yíng)時(shí)段正常運(yùn)行最大行車間隔不應(yīng)大于10分鐘，早晚收發(fā)車時(shí)段不受此限制”;在交通運(yùn)輸部在2019年發(fā)布的《城市軌道交通行車組織管理辦法》對(duì)列車運(yùn)行圖編制作出了要求和建議：“列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)以滿足客流需求為導(dǎo)向，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用車輛和確定線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間及各時(shí)段的行車間隔、停站時(shí)間、行車交路等”。

杭海城際鐵路根據(jù)預(yù)測(cè)客流量，日均客流量約3.6萬人，高峰斷面約0.17萬人，按照高峰7.5分鐘的行車間隔，高峰滿載率約30%，意味有達(dá)70%的運(yùn)能損失。按照全日其他時(shí)段行車間隔10分鐘，全日滿載率約24%，總之按照“在運(yùn)營(yíng)時(shí)段正常運(yùn)行最大行車間隔不應(yīng)大于10分鐘”規(guī)定執(zhí)行，杭海城際鐵路全日運(yùn)能損失將保持在70%～80%之間。因此建議：1）關(guān)于市域快速軌道系統(tǒng)相關(guān)規(guī)定中，關(guān)于列車運(yùn)行圖編制要求中對(duì)最大行車間隔限定在早晚高峰時(shí)段不超過10分鐘，正常運(yùn)營(yíng)的其他時(shí)段，根據(jù)客流現(xiàn)狀及客流培育需要，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用車輛來綜合確定行車間隔、停站時(shí)間、行車交路等;2）因市域快速軌道系統(tǒng)乘客座位布置較常規(guī)地鐵有所區(qū)別，相對(duì)市域快速軌道系統(tǒng)乘客座位較多，因此建議將客座定員滿載率作為一個(gè)輔助參考指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

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