杭海城際鐵路行車組織研究

周權

摘 要：杭海城際鐵路作為杭州都市圈快速軌道線路，兼具城際鐵路與城市軌道交通的特點，在行車組織上具有一定的靈活度，大站快車的運行模式是行車組織的關鍵點，作為一條具有高架段長大區間的線路限速值的選取將對行車組織產生很大影響，本文基于線路特征的基礎上對行車組織的重難點做了梳理，并在此基礎上提出了相關的建議。

關鍵詞：城際鐵路;快速軌道;交通;行車組織

中圖分類號：U292 文獻標識碼：A

1 列車運行方向與方式

列車自余杭高鐵站至浙大國際校區站方向為上行，浙大國際校區站至余杭高鐵站方向為下行。開行列車為站站停普通車和大站快車。周王廟站、斜橋站上下行具備越行條件。在具備越行條件的車站，大站車沿直股運行，普通車沿側股運行或停靠。

2 大站快車運行路徑及取消規定

根據上一章節推薦的開行方案中，上行越行站為斜橋站，下行越行站為周王廟站，即斜橋站下行越行線、周王廟站上行越行線可以按正常越行線和故障車存車線使用，快車通過站臺車線路運行。越行點見下圖1。

若遇特殊情況，調度員可臨時調整大站車和普通車的運行路徑，因大站車在正常情況下通過少停站和提高運行速度等因素來降低單程運行時間，以達到較少的時間內將乘客輸送至目的地，在發生故障時，需根據實際情況作出取消快車的決定，以周王廟下行越行線為例，需對大站快車進行調整的情況有：

（1）周王廟設備集中站區CI/DCS故障，該區域及兩端站采用電話閉塞法組織行車，取消后續大站快車;（2）0W0601 W0605道岔反位失表，慢車在站臺線，后續快車正常越站;慢車未進去站線，后續慢車及快車都經周王廟站站臺側線路通過，后續大站快車取消越站;（3）W0601 W0605道岔定位失表，后續慢車與后續大站快車車次互換;（4）快車擔任救援列車，取消后續大站快車;（5）越行站站線及對應的越行線計軸故障，進路無法排列，道岔無法轉動，需人工辦理進路，取消后續大站快車;（6）因故障造成后續車站排隊扣車，快車越行后無法越站，取消后續大站快車;（7）因越行線發生不具備使用功能時，例如異物侵限人員非法進入越行線等情況，取消后續大站快車。

3 電客車出入庫路徑及轉換軌使用規定

杭海城際鐵路設有1座車輛段，位于鹽官站與桐九公路站間，車輛段與正線共設計3條出入段線，連接鹽官車輛段與鹽官站的Sc～X0807信號機間的線路定義為出段線，X0810～Sr信號機間的線路定義為入段I線，連接鹽官車輛段與桐九公路站的S0819～Xr信號機間的線路定義為入段Ⅱ線。

因連接鹽官車輛段與桐九公路站的S0819～Xr信號機間的線路為入段Ⅱ線電客車、工程車進入正線需經常轉換使用W0808、W0809、W0811三幅道岔，在運營時段發生道岔失表故障時，因不確定道岔位置是否正確且密貼需人工辦理進路或者人工加鉤鎖器，W0808、W0809、W0811三幅道岔與鹽官站距離約2.7公里，從端門步行至故障道岔處時間約25～30分鐘，該3幅道岔在運營時段故障將嚴重影響鹽官站至桐九公路站行車效率，因杭海城際鐵路在運營初期行車間隔較大，早晚收發車數量相對較少，建議在電客車、工程車出入段統一經靠近鹽官站的出段線與入段I線，慎重使用連接鹽官車輛段與桐九公路站入段Ⅱ線進行出入庫作業，計劃將W0808、W0809、W0811長期保持在正線位并人工加鉤鎖器，以保證該3副道岔在發生道岔失表故障時，可以節省30-35分鐘人工辦理進路的準備時間，將對在保證安全的前提下極大提高該段行車組織效率。

因設計與現場布置缺陷，在Sc、Sr、Xr作為正線與車輛段分界的信號機，未設置右置信號機，致使轉換軌存在實際的正線與車輛段的重疊區域，現仍將Sc、Sr、Xr作為正線與車輛段分界點，因車輛段可通過本地ATS工作站對轉換進行實際占用并將列車組織至正線位置，車輛段無法對轉換軌列車占用情況做到及時了解，因此存在一定的非信號保護車輛與正線電客車沖突的風險。因此需對車輛段與正線實際管轄重疊區域進行管理要求：（1）電客車按計劃出段首趟車、高峰車出段前，DCC提前向控制中心申請;（2）電客車按計劃回段首趟車、高峰車回段前，控制中心提前向DCC通知;（3）臨時性使用轉換軌、需占用轉換軌進行施工等情況時，DCC需得到控制中心同意。

4 各種工況下駕駛速度推薦值

杭海城際鐵路在各種工況下的限速，主要依據線路本身的限速要求、信號系統、車輛性能、司機目視極限以及現有國家標準中對特殊工況的限速要求，同時借鑒類似線路限速參考值共同確定杭海城際鐵路的限速值。在CBTC模式下，自動駕駛（杭海城際鐵路稱AM）各種工況限速按照信號系統設定值運行，手動駕駛（杭海城際鐵路稱CM）限速值按照行業經驗及司機操作要求彈性一般要求比照推薦速度低5 km/h;限制人工駕駛模式（杭海城際鐵路稱RM）同時也是信號系統設定值來確定，主要在非限制人工駕駛模式（杭海城際鐵路稱EUM）在不同工況下的限速值應根據線路自身特點及安全性等要求下確定符合線路的限速值。本研究主要選取了寧波地鐵寧奉城際線、溫州S1線、杭州地鐵杭臨線三條市域市郊線在非限制人工駕駛模式時的限速值作為參考，同時在現有國家標準的強制限速要求等共同確定杭海城際鐵路EUM限速要求及電客車運行限制速度，具體見下表1、表2。

5 杭海城際鐵路行車組織規范的建議

（1）運營指標相關建議。運營生產指標體系中列車運行圖兌現率、正點率、列車服務可靠度、列車退出正線運營故障率、車輛系統故障率、信號系統故障率、供電系統故障率、站臺門故障率等八個指標是城市軌道交通運營指標體系中的關鍵指標，特別是在《城市軌道交通初期運營前安全評估技術規范-第一部分地鐵與輕軌》對上述8個指標作出了相關的硬性軌道，在2019年最新發布的《城市軌道交通運營指標體系》中將城市軌道交通的定義和所屬系統進行了最新的解釋，其中將市域快速軌道系統納入到城市軌道交通大體系中，杭海城際鐵路作為市域快速軌道系統，也應遵循城市軌道交通相關規范、管理辦法、標準的制約和管理。

《城市軌道交通運營指標體系》中僅對相關指標的定義和統計進行說明，并未對相關指標在某個時間段的標準和要求進行規定，杭海城際鐵路確定納入至城市軌道交通體系內，在相關指標的統計和管理上已無異議，但在某些特定指標的考核上應根據市域快速軌道系統所具有的特點進行相區分。市域快速軌道系統較地鐵與輕軌，線路更加長、站間距更大、高架區段更多，高架區段特別是長大區段在于封閉地下區間線路的行車組織相比受到外界的制約更多，特別是在交通運輸部在2019年發布的《城市軌道交通行車組織管理辦法》中對應急下的行車組織中惡劣天氣影響區段的限速進行了明確限定，將對高架線路為主的市域快速軌道系統進行行車組織產生了巨大的束縛，因建議如下：1）盡快完善城市軌道交通初期運營前安全評估技術規范關于市域快速軌道系統相關規定的制定;2）因市域快速軌道系統乘客時間敏感性較常規地鐵乘客時間敏感性較低，以及上述市域快速軌道系統線路特點，因此建議將晚點統計口徑從現規定的3分鐘延長至5分鐘;列車服務可靠度從現規定的5分鐘延誤延長至8分鐘;3）在最新關于市域快速軌道系統相關規定發布之前，現有對運營單位考核的指標進行適當放寬，或者將不可抗力因素的天氣氣候因素導致的高架區段限速導致的晚點或者延誤不納入統計范圍內。

（2）行車間隔建議。在現有關于城市軌道交通系統規范、制度、管理辦法體系中，在2019年交通運輸部發布的《城市軌道交通行車組織規則》中對列車運行計劃作出了要求和建議：“在運營時段正常運行最大行車間隔不應大于10分鐘，早晚收發車時段不受此限制”;在交通運輸部在2019年發布的《城市軌道交通行車組織管理辦法》對列車運行圖編制作出了要求和建議：“列車運行圖的編制應以滿足客流需求為導向，經濟合理地運用車輛和確定線路運營時間及各時段的行車間隔、停站時間、行車交路等”。

杭海城際鐵路根據預測客流量，日均客流量約3.6萬人，高峰斷面約0.17萬人，按照高峰7.5分鐘的行車間隔，高峰滿載率約30%，意味有達70%的運能損失。按照全日其他時段行車間隔10分鐘，全日滿載率約24%，總之按照“在運營時段正常運行最大行車間隔不應大于10分鐘”規定執行，杭海城際鐵路全日運能損失將保持在70%～80%之間。因此建議：1）關于市域快速軌道系統相關規定中，關于列車運行圖編制要求中對最大行車間隔限定在早晚高峰時段不超過10分鐘，正常運營的其他時段，根據客流現狀及客流培育需要，經濟合理地運用車輛來綜合確定行車間隔、停站時間、行車交路等;2）因市域快速軌道系統乘客座位布置較常規地鐵有所區別，相對市域快速軌道系統乘客座位較多，因此建議將客座定員滿載率作為一個輔助參考指標進行統計。

參考文獻：

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