交通多元化對大學城“孤島化”的影響效應研究

竇茜茜 侯曉靜 宋佳璐

摘 要：大學城“孤島化”現象已成為影響城市可持續發展的重要問題，其中交通方式是影響大學城對外聯系的重要因素之一。本文以濟南長清大學城為例，通過實地考察、問卷調查和訪談等方法，探討了大學城的交通多元化發展，并考察了交通多元化對大學城孤島化的影響效應。研究發現：（1）長清大學城的交通基礎設施近年來有了較大發展，出現了共享交通工具、地鐵等新的出行方式，交通方式日益呈現多元化。（2）但是現有各種交通方式仍然存在相關問題，使得其對大學城孤島化的影響效應有限，大學城與外界的人員信息交流仍然沒有太大改善，城內居民對現有交通狀況滿意程度較低。（3）長清大學城可通過優化公交車和校車運營、多種交通工具聯動等方式完善交通，提升交通多元化的作用，使之進一步改善大學城孤島化。

關鍵詞：大學城;孤島化;交通;濟南;長清

中圖分類號 ：K901.2 文獻標識碼： A

0 引言

大學城是大學發展到一定階段后形成的高等教育現象。大學城的起源可以追溯到西方近代意義上大學的產生[1]，其概念最早由英國的奧隆索提出[2]。20世紀90年代中國借鑒國外大學城發展的成功經驗，開始引介和發展大學城，在高等教育體制改革的進一步催化下，掀起了大學城建設的浪潮[3]。1999年開始建設的東方大學城是中國大學城建設的開端。后經數十年的發展，中國大學城的數量不斷增加，到目前為止，數量達到六、七十座，如上海松江大學城等。

國外學界對于大學城的研究相對來說比較豐富，大多側重于大學城本身的類型特點[4]、大學城校園的功能作用[5]和大學生成員社會行為研究[6]等。Daneri則強調了學生在大學城可持續發展變革中的重要作用[9]。此外，對大學城的研究還指向如何實現與社區的融合、社區經濟文化的建設、與社區的互動發展等方面。代表性研究有Whalen等人利用probit模型探索個體、鄰里和建成環境變量之間的關系及其對社區感知的影響[7];Mapes等人以俄亥俄州肯特市重建為例， 說明了大學和城市的伙伴關系，指出通過大學城社區的建設加強城市與大學的關系[8]。不過，對于大學城的交通規劃方面，國外的相關研究較少。

20世紀90年代后，隨著大學城建設熱潮的興起，國內學界對大學城研究不斷增多，主要方向包括：大學城建設布局的選擇[10]、大學城的空間模式類型、大學城的功能特點[11]以及建成后對于所在城市的影響，以及大學城與周邊城市的相互作用、大學城如何實現可持續可發展等。如肖玲以廣州大學城為例，探究了影響其布局的區位因素，分析了大學城在改善城市空間結構和促進城市經濟發展方面的作用[12-13]。王成超將大學城空間模式概括為城市邊緣區、衛星城、城內城三種類型，從城市規模、地域形態、基礎設施完善程度等方面研究了影響大學城空間模式的因素[14]。任春洋分析了國內部分大學城的土地利用布局，探討了新開發大學城周邊地的土地利用空間布局模式[15];李昌霞等研究發現大學城發展對現代服務業以及區域工業化等有積極影響[16]。陳紅梅等人提出中國大學城的規模遞增效應，對城市經濟發展具有聚集和輻射作用[17]。

同時，國內有關大學城交通方面研究近幾年也進行的如火如荼，既有研究主要圍繞大學城公交體系建設、周邊公路交通建設、大學城整體交通規劃或某種交通方式展開。如何韶瑤等人在空間句法理論下，分析了大學城的路網結構和區域內的重要節點，對大學城交通網絡展開綜合評價[18]。李元青等人通過實地調研，認為需加強西安西部大學城周邊公共交通建設，降低大學城和城市邊緣區的通勤成本，實現二者的協調、整合[19];熊曉冬等人在綠色交通概念指導下，提出建設以公共交通、步行和自行車交通為主導，方便、快捷、多層次的公共交通系統[20];王昊根據西北農林科技大學校園交通路線分布體系，建立了交錯的“梳齒形”網絡狀的步行系統和車行系統，保證在各類交通既不互相干擾前提下滿足不同出行需要[21]。

可以看出，相關研究多集中于大學城的空間模式、功能特點及影響效應方面。對于大學城交通體系的研究，集中在交通規劃應用層面，多分析具體交通網絡的設置和交通線布局。對于近年來出現的新型交通方式（如共享交通）的發展和影響，以及大學城交通體系與大學城對外聯系的關系等方面，相關研究涉及較少。實際上，地處遠郊的大學城如同遠離大陸的孤島，因經濟水平低、基礎設施落后、交通不完善等狀況而漸漸暴露出與市中區連接效率低下的弊端。本文用“孤島化”一詞來概括這種現象。因此，對于多元交通的發展為大學城學生和居民出行帶來的實際影響，以及交通多元化對大學城“孤島化”的影響，還需要進一步探討。

1 研究區域和研究方法

1.1 研究區概況

長清大學城2003年始建，中心地域規劃用地13 km2，建筑面積695萬m2，主要承擔文化娛樂、體育醫療、商業金融、行政辦公和居住等功能。定位為山東省高級人才培養基地、科學研究和信息交流以及創新創業的城市新區，是濟南市西部片區的經濟、文化、教育、科研中心。2005年，山東師范大學成為首個入駐長清大學城的高校。經過十幾年的發展，目前已有12所高校入駐（圖1）。

除以高校為主的人才培養與科研創新功能區之外，大學城還包括以購物娛樂為主的商業街以及休閑為主的大型公園園博園。交通方面，近年來大學城內的公交線路數量逐漸上升，共享交通工具入駐大學城。地鐵1號線于2019年4月1日建成運行，但交通網絡仍未實現區域的全覆蓋。醫療方面，大學城內的三甲醫院尚未建成，距離大學城最近的二甲醫院是濟南市立五院。距離最近的長清區人民醫院也有7公里的路程，使大學城內學生和居民在應對突發疾病時難以及時有效地解決。

大學城內的居民區主要有園博園附近的常春藤小區等。居民由高校學生、長清區居民和高校教師組成。其中，長時間居住于學校的在校大學生占了很大比重。

1.2 研究方法

為了分析大學城交通方式的發展以及新型交通工具出現對大學城居民的影響，以及對大學城孤島化狀況的改善，本研究主要采用了問卷調查法、訪談法等，以大學城內學生和居民作為調查對象，通過分析其對大學城現有交通的滿意程度、出行特點、居住地周邊交通便利程度以及對未來大學城交通發展的期望，結合網絡信息收集，研究大學城建成之初與如今交通發展情況，以及與之相對應的不同時期大學城的孤島化狀況。

其中，問卷調查采取線上線下相結合的方式。問卷內容主要圍繞大學城居民進出大學城的頻率、乘坐交通工具的選擇、交通工具的花費以及居民對于大學城交通存在的問題和建議等方面。問卷在大學城內隨機發放，共發放470份，收回431份，其中有效問卷412份，有效率為95.6%。調查對象包括大學城內8所高校學生及大學城居民（圖3）。

2 大學城的交通基礎設施發展歷程

2.1 大學城發展初期的交通基礎設施

大學城建成之初，交通基礎設施還未足夠完善，呈現出交通路線較少，交通工具以及居民出行可供選擇的交通方式單一的特點。除了私家汽車以外，既有城市交通體系下的交通工具以公交車、出租車為主。

公交車方面，起初途徑大學城的公交線路主要有9條，通過調查大學城各公交線路（表1）可以發現：（1）大學城內大部分公交車運營時間較短，為大學城內居民晚間出行造成不便。（2）與其他地區相比，途徑大學城的公交線路較少，多條公交線路是2019年剛剛開通的，有的還僅僅處于試運營階段。（3）由公交線路的總站數和大學城內包含的站數比較看來，在大學城中乘車站點數少，公交并未形成網絡覆蓋全區域的公共交通網。（4）公交車發車頻率并不統一，部分公交車存在60分鐘的較長候車時間，且在寒暑假發車頻率也存在差別。

出租車作為大學城居民另一種重要的出行工具，具有速度快、舒適度高以及較為靈活的優點。但由于政策限制，導致了部分司機拒載或者不打表、按人頭收費，黑車層出不窮，超載現象嚴重。通過對在校大學生以及居民等的調查，人們對于出租車的看法有所不同。大部分居民在出行時較少選擇出租車。

由此可見，大學城成立之初，交通方式比較單一，導致居民出行可選擇的交通方式較少，出行時間較長。

2.2 大學城的交通多元化發展

近年來，隨著大學城的發展，交通基礎設施也在日益完善。這不僅方便人們出行，對于大學城與周邊以及市區的聯系產生重要影響。首先，大學城交通多元化表現為原有交通方式有了一系列新發展。實地調查顯示，在近十年的發展過程中，公交線路的數量增加，路線覆蓋面積逐漸擴大，便利的居民也日益增多，而地處長清郊區的長清大學城的居民也享受到了公交帶來的便利。據統計，僅2019年一年，新開通的公交線就有4條。多條公交線路直接連通大學城與中心城區，站點分布較為合理。

同時，基于近年來信息技術的發展和科技水平的提高，大學城出現了諸如共享單車、地鐵等一系列新型交通工具。長清區在2017年開始投放共享單車，其后，共享電動車和共享汽車也逐漸出現。共享交通工具具有經濟方便、靈活性強、受眾廣的特點。

2019年，濟南地鐵1號線正式開通運營，大學城在其輻射范圍之內。地鐵的高速、便捷、舒適等吸引了一批乘客。其站點之一的濟南西站，可以與濟南西站動車實現站內換乘，為來往大學城的人提供了一種新的出行方式，吸引了更多城外的游客前往大學城，尤其是為大學城學生返鄉提供了一種更為便捷的方式，增強了大學城與外界的聯系，利于大學城孤島化的改善。

3 交通多元化對大學城孤島化的影響效應

3.1 原有交通方式的新發展對大學城孤島化的影響

調查顯示，盡管交通方式日益多元化，公交車仍是進出大學城最常用的交通方式。不過，從大學城居民的態度來看，即便公交線路有所增加，但如果有其它選擇仍不會乘坐公交車。原因大多集中于公交車舒適度低、等待時間長以及路上花費時間較長等（圖4）。在這種情況下，學生成為使用公交車的最大群體。但學生日常以上課為主，外出時間多集中在晚上等空閑時間，部分公交車已處于停運狀態。也正因如此，當學生在空閑時間集體出行時，班次較少的公交車難以承擔巨大的客流量，這也導致了部分學生選擇其他的出行方式?？梢姮F有情況下，公交車對于優化大學城居民的出行產生了一定影響，但因上述多種原因，實際產生的影響并不大。

由此可見，公交車這一交通方式仍存在一些問題。第一，大學城公交運行時間較短。而相比之下濟南市區已在構建零點公交線網的基礎上推出24小時運行線路。第二，公交擁擠。調查顯示，學生進出大學城所選乘的公交車路線較為集中。加之上述提及的學生因出行時間受限外出相對集中，更加加重了這些路線的擁擠程度。第三，城際公交站點設置少，兩站相距較遠。多條公交路線存在相鄰站點通行時間超過半小時的現象，單站的里程較遠。

對于出租車來說，一方面，交通管理局等部門加強了對出租車的系統管理，不斷完善城市出租管理機制，同時出臺相關政策打擊不打表宰客現象。另一方面，滴滴出行軟件的推出和運營，使人們可以借此平臺預約打車。但是仍存在不少問題。調查發現，大學城居民乘坐出租車較少，大部分是高校學生。因此，黑出租現象在各高校門口猖獗。由此看來，出租車對于大學城孤島化狀況的改善存在兩面性。

3.2 新型交通方式對大學城孤島化的影響

調查顯示，大學城居民使用共享交通工具頻率較高（圖5），45.87%的受訪者曾利用其來往于大學城（路程中某一段使用），可見共享交通工具對于大學城的內外聯系有著積極作用。

不過，盡管共享交通工具的使用人群不斷擴大，但在發展的過程中也出現了一些問題。主要表現在部分共享單車的適用范圍一再縮小。而共享電動車因涉及到掛牌、管理等問題，遠不如剛出現時那樣具有活力。至于共享汽車，自身在大學城投放數量較少，出行者不能隨時根據需求使用。因此整個“共享家族”在大學城的對外聯系中起到的作用不大。

地鐵1號線為居民出行帶來極大便，由大學城前往火車站耗時縮短到了50分鐘左右。此外，地鐵R1線溝通了大學城與園博園等旅游景區，提升了交通便利程度的同時大大增強了大學城居民、學生外出休閑游玩的意愿，進而提高了消費驅動經濟發展的動力和地區影響力?？傊罔F低價、高速、高頻次的特性在大大減少人們出行的時間和開銷的同時提升出行了舒適度，為大學城居民提供了一種新型、便捷的出行選擇，在聯系大學城與外界及外界物資人員進入大學城起到積極作用。

但調查顯示，大學城內居民選擇地鐵外出的比例僅占到7%左右（圖6），地鐵的發展仍存在問題。首先是線路規劃的問題。R1線雖串聯了大學城組團、創新谷和西客站等重點區域，但僅僅圍繞在城市外圍，未延伸到濟南市中心區。同時，調查中有26.21%的被調查者表示尚未乘坐過新開通的地鐵1號線，僅6.31%的人表示經常乘坐（圖7），可見整條線路的利用程度較低。其次，地鐵利用度低帶來的資源浪費現象逐漸顯現。第三，地鐵站的?？奎c均比較偏僻。站點實則距離目的地還有相當一段距離。由此可見，地鐵雖對聯系大學城內外起到積極作用，但整體對大學城孤島化的改善并不大，其作用有待于進一步提高。

4 結論與討論

通過本研究發現，盡管交通多元化發展對緩解大學城的孤島化狀況產生了一定作用，但總體而言影響不大，仍然存在相關問題需要解決。為此，基于研究現狀及居民意愿調查，我們給出以下建議：（1）針對公交車，首先需要提高發車頻率，同時延長公交車運營時間以減少因乘客集聚而導致的乘車難情況;其次，增添短途的公交車，加強大學城與距離較近地區的聯系。（2）對于校車而言，靈活校車的發車時間;增加班次;固定時間開通游客專享的班次，加強大學城內外的聯系。（3）對于共享交通工具，要將其與其他交通方式相結合來提高作用。（4）加快地鐵線路的網絡化建設。各線路間相互聯系，加強大學城與外界尤其是中心城區的聯系，滿足居民出行需求，形成網絡。（5）大學城孤島化的解決也不能僅僅依靠交通發展還需發揮大學城自身所具有的人才優勢，發展區域特色，提高區域競爭力和對外界資源人才的吸引力，更好地與交通多元化配合起來，最終改善大學城孤島化。

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