“一帶一路”倡議下中國交建財務績效調研分析

文/陳雨昕 宋子巖 張修齊

引言

2013年9月至10月，國家主席習近平分別提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的概念，二者共同構成了后來廣為人知的“一帶一路”世界合作倡議（The Belt and Road），這個巨型的連接合作網絡，幾乎橫跨了整個歐亞大陸，以及非洲部分地區（哈瑞爾達·考利等，2019），近年來還在不斷縱深發展。

2020年雖有新冠疫情的干擾，但中國經濟運行仍然是呈現出穩中向好的狀態，也并未停下“一帶一路”建設的步伐。在這其中，打通交通運輸動脈無疑是重中之重。研究顯示，交通設施完善將使沿線經濟體的運輸時間最高縮短 12%。據估計，由中國企業主導的“ 一帶一路”交通運輸項目將使中國-中亞-西亞經濟走廊上的貿易成本降低高達10.2%。所以，基建企業的國際化經營是有跡可循的。中國交建對于海外項目的早早布局投資，則為其可持續發展打下了堅實的基礎。

在“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設中，中國交建作為我國最大的國際工程承包公司，受益于“一帶一路”源源不斷的業務訂單和稅收政策優惠，充分發揮了自身的基礎設施工程技術優勢，為財務績效增長打下了堅實的基礎。中國交建是如何對“一帶一路”投資項目進行精準的長線投資，實現財務績效的穩定增長，將是本文需要關注探討的重點問題。

一、行業內外部經濟環境分析

（一）公司背景

中國交通建設股份有限公司（China Communications Construction Company Limited，簡稱中國交建） 是全球領先的特大型基礎設施綜合服務商，核心業務分別為基建建設、基建設計和疏浚業務，這三項也是2014-2019六年間的主營業務收入占比前三。

基建建設業務收入的逐年增加，主要是由于PPP 類投資項目、路橋建設項目、境內公路、市政項目和在“一帶一路”沿線國家或地區工程建設中所承接的海外工程收入大幅增加；基建設計業務收入的逐年增加，主要是由于大型綜合性項目收入貢獻增加；疏浚業務收入的起伏則同環境和政策需要緊密相關。

（二）同行業比較

中國建筑、中國中鐵、中國鐵建、中國交建是我國的四大基建工程建設的龍頭企業。下文選取中國建筑、中國中鐵、中國鐵建這三家公司2019年的財務數據與中國交建進行橫向分析。

存貨周轉率及應收賬款周轉率方面。2019年，除中國建筑外，其余三家企業的存貨周轉率均高于建筑行業標準水平3，中國交建達到8.89，遠高于理想比率，呼應了企業回款不及時、產品供不應求、資金周轉不靈等問題。就圖1來看，中國交建2019年應收賬款周轉率低于同行業平均水平。一方面反應中國交建前些年投資應收賬款集聚，建設資金存在缺口；另一方面也體現出中國交建營運能力優勢明顯小于同行業平均水平，資金流轉速度過慢，過度依賴基礎融資，潛在風險水平較高。

圖1 存貨周轉率、應收賬款周轉率比較

銷售凈利率及凈資產收益率方面?！耙粠б宦贰睘橹袊唤ㄍ貙捄Ｍ馐袌鎏峁┝藦V闊的空間，目前中國交建的業務足跡已遍布世界139個國家和地區，具備極強的海外競爭力。中國交建2019年銷售凈利率遠高于同行業平均水平，超過中國中鐵、中國鐵建兩家工程建設龍頭企業，僅次于中國建筑。多年海外市場的深耕發展和近40年廣泛參與國際承包工程的合作與競爭，讓中國交建成為了踐行“一帶一路”倡議的領頭羊。具體如圖2所示。

圖2 銷售凈利率、凈資產收益率比較

表1 償債能力指標

新簽合同方面。2019年，四大基建巨頭新簽合同額高歌猛進，其它三家企業均突破2萬億大關，而中國交建也接近1萬億。由此體現四家企業經營能力強、市場地位穩固，行業仍有較大發展空間。緊跟新時期國家外貿發展戰略大局，中國交建牢牢地把握住了發展海外業務的機遇，積極落實國家“一帶一路”倡議。2019年，與沿線國家和地區新簽合同額為 1,958.30 億元，占公司新簽合同額的20%；共在139個國家和地區開展業務，其中在建對外承包工程項目共計963個，總合同額約為1,304億美元。其中，相繼簽約了哥倫比亞至今為止規模最大、影響力最大的波哥大地鐵一號線 PPP 項目、馬來西亞東海岸鐵路項目、科倫坡港口城項目、中巴經濟走廊重點項目等一系列海外重大項目。

二、 財務分析

（一）償債能力

如表1所示，從短期償債能力分析，2011-2019年，中國交建的流動比率先增長后穩定，再輕微下降，且流動比率均低于標準值2，說明短期償債能力承壓非常明顯，變現能力弱。從速動比率來看，2012年前，中國交建的速動比率呈上升趨勢，2013年后基本小幅增長，維持平穩狀態，但仍達不到標準值1，說明短期償債能力較弱；從資產負債比率分析，2018年之前一直維持在75%以上，說明負債比率還是較高的，考慮到應付賬款較多，公司需要善用杠桿，調和資產負債率。

以2019年為例，對中國交建的支出和收入進行詳細分析。中國交建的資本性支出469.14億元，同比增長了15.02%，這主要是由于基建項目建設及設計業務的資本開支增加。建設業務中，投入BOT特許經營權支出318.40億元，長期應收款增加主要是由于海外PPP 投資類項目的增加。海外長周期的建設運營在帶來業務的同時，也無形中提高了企業資金準入門檻。

綜合來看，中國交建的償債風險存在但可以控制。

（二）營運能力

如表2所示，2015年前中國交建的存貨周轉率呈下降趨勢，但2015年后受距離、成本等限制，交建往往將當地賬外包給本地會計師事務所，也優先向本地供應商采購原材料（祝繼高等，2019），中國交建的存貨周轉率穩步提升，且2018-2019年呈大幅提升趨勢，說明企業的變現能力增強。應收賬款周轉率在2015年達到了一個頂峰，那一年也是交建海外基建業務蓬勃發展的一年。綜合來看，中國交建的營運能力穩定，應收賬款周轉速度需要提升。

表2 營運能力指標

2013年以來，整個基建工程行業新簽訂單持續快速增長。尤其2015年，海外新增合同金額同比增長40.6%（王嫣，2017）。2018年受到宏觀經濟去杠桿的影響，新簽訂單增速有所放緩。2019 年，來自于海外地區的新簽合同金額同比增長高達 23.15%。2020 年上半年，受海外疫情影響，訂單增速放緩，但海外新簽合同額仍有1163 億元，約占公司新簽合同金額的 22%?！耙粠б宦贰苯ㄔO的紅利對公司財務績效的影響可見一斑。

表3 盈利能力指標

（三）盈利能力

如表3所示，2011-2019年中國交建的凈資產收益率整體呈現下降趨勢，但因為公司業績并沒有出現明顯下滑，主要應是由于“一帶一路”倡議的實施，中國交建不斷地擴張公司規模，造成了公司凈資產的大幅增加，而利潤沒有跟上資產的變化。

銷售凈利率反映了企業凈利潤與營業收入的關系。中國交建的銷售凈利率在2012-2013年和2018-2019年出現小幅下降，而2014-2017年平穩上升。中國交建在2014年新增了房地產板塊，同年開始響應國家“一帶一路”倡議，加大了海外投資，使公司的主營業務收入持續增加。

中國交建的銷售毛利率整體還是比較平穩的。雖然“一帶一路”戰略使中國交建的業務范圍不斷擴大，營收不斷增加，但相應的成本費用也在不斷增加。較大規模的境外業務使中國交建具有較大的外匯收支，業務涉及多種外幣，匯率波動可能會導致損失，從而對利潤造成影響。

表3 盈利能力指標

（四）發展能力

如表4所示，2011-2019年，中國交建的主營業務收入增長率整體呈現在波動中上升的趨勢。在落實“一帶一路”倡議和拓展公司海外項目的過程中，公司在不斷適應海外環境，2018年進入了穩定期。凈利潤增長率波動較大，在2012年和2018年都出現了較大的負增長。2019年中國交建的凈利潤增長率回升。

2011-2019年中國交建的凈資產增長率整體也呈現出在波動中上升的趨勢，凈資產增長率反映了企業資本規模的擴張速度，在“一帶一路”建設的發展機遇中，中國交建不斷擴大規模，未來發展勢頭更加強勁。

參考中國人民大學張新民教授《財務報表分析》中的特殊指標，2011-2019年中國交建的核心利潤波動較大，但整體呈現上升趨勢；透過核心利潤獲現率可以很明顯地看到，只有2015-2017年交建的核心利潤帶來的現金流處于一個理想的狀態，說明“一帶一路”建設確實對中國交建的發展起到了推動作用，但仍需中國交建本身加強自我管理發展。

三、結論與建議

“一帶一路”建設作為政府重點關注的宏觀架構，勢必會對工程建設企業的財務績效產生一定影響。中國交建借助“一帶一路”的東風，加速拓寬海內外市場，大量增長新簽訂單，取得了明顯的社會和經濟效益?？傮w來看，作為中央企業，中國交建的償債壓力并不大，新增訂單對于營運和盈利能力都有顯著改善，助力發展能力穩步增長。政策類宏觀因素對我國企業的影響之深遠由此可見。

從調研中發現，“一帶一路”倡議的落實與推進，促進了企業財務績效的提高，但仍需加強對企業財務狀況的重視，增強競爭優勢，積極調整財務戰略以應對挑戰。同時，本文對中國交建國際化發展背景下的財務績效研究，以期能為同行業其他企業提供國際化發展的借鑒經驗。

世界市場瞬息萬變，“一帶一路”建設依然以發展中國家為多數，其市場潛力非常巨大，對于基建技術先進、資金充足的我國企業來說，是不可多得的“藍?！?。但機遇往往同風險并存，過長的建設運營周期也意味著無數未知，因此前期要做好充足的風險調研評估，中期與對接地多溝通，重視本土化設計，后期運營則要嚴格按照規劃，保持中國企業在國際上的良好口碑，有利于助力我國工程建設行業的國際化發展。