大型鐵路客運樞紐配套交通設施布局研究

摘要：近年來由于鐵路技術的急速發展，我國興起一股鐵路建設熱潮，在本次建設過程中涌現出一批新建的大型鐵路客運樞紐，新建的鐵路樞紐改變以往單純作為交通功能的火車站，向集高速鐵路、城際軌道、城市軌道、公交、出租等各種交通方式為一體的大型綜合交通樞紐。交通設施布局關乎樞紐運行效率及旅客出行體驗。本次研究以廣州市現狀鐵路樞紐為基礎，結合相關政策要求以及優秀案例，分析大型鐵路客運樞紐在交通設施布局的規劃原則及理念。供新建及改建鐵路樞紐提供理論支撐。

關鍵詞：大型鐵路客運樞紐;交通設施;零換成;一體化

1廣州市鐵路樞紐配套交通設施基本情況

1.1廣州南站

（1）車站基本情況

廣州南站鐵路車站規模為15臺28線，其中高鐵場13臺24線、城際場2臺4線。廣州南站是華南地區最繁忙的火車站。2019年春運期間，車站到發旅客2126.3萬人次，日均到發53.1萬人次，單日最高到發量為67.1萬人次。2019年五一期間，車站到發旅客335.8萬人次，日均到發67.2萬人次，單日最高到發量為75.2萬人次。2019年10月1日，車站單日發送旅客人數達到42萬人。2020年10月1日，廣州南站單日發送客流43.72萬人次。

（2）配套交通設施情況

廣州南站配套交通設施有地鐵、公共總站、長途客運站、出租車場以及社會停車場。地鐵方面廣州南站引入現狀地鐵2條，分別為既有地鐵2號線和7號線。公交站場、出租車場位于車站西廣場，公交車場面積1.24萬平方米，出租車場上客區0.46萬平方米，另有蓄車區1.5萬平方米。長途客運站位于火車站東北側，共兩層，面積約2萬平方米。社會停車場共有3處，停車泊位約2300泊。

（3）交通設施布局特點

廣州南站配套交通設施布局總體圍繞車站布局，以車站為分界，東西側為長途客運站、公交場站和出租車場，南北為社會車停車場。長途車、公交車、出租車與車站直線距離在300米范圍內，社會車在300-500米范圍內。

配套交通設施設置主要以平面布局為主，設施占地面積較大。

1.2廣州東站

（1）車站基本情況

廣州東站位于廣州市天河區，是廣州鐵路樞紐主要客站，現狀引入京廣、廣深鐵路，車站規模6臺11線;2019年車站全年旅客發送量為2274萬人次/年。車站始建于1940年;1993年6月，新廣州東站開工建設;1996年9月，新廣州東站建成運營;2004年至2006年期間，廣州東站站房完成擴建改造并投入使用。

（2）配套交通設施情況

廣州東站地區公共交通、道路交通等基礎設施完善，集長途客運、常規公交、城市軌道、出租車、小汽車等于一體的綜合樞紐。

城市軌道：廣州東站現狀接入城市軌道2條，分別為地鐵1號線及3號線，另有地鐵11號線及18號線在建。

長途客運站：廣州東站汽車客運站現狀銜接有一座公交?？空竞鸵蛔糜渭⒅行?，公交停靠站現狀開行2條公交線路，分別是776和778線路，旅游集散中心為三級旅游集散中心標準，占地面積1000㎡。

公交場站：東站南站房南側現有廣州火車東站公交總站一座，室內公交總站，主要承擔廣州東站旅客以及周邊廣大市民，面積約1.76萬㎡，營運線路40條。

出租車場：包括南、北出租車場，南出租車場位于站房南側，面積約910m2;北出租車場位于東站北側，廣園快速路路邊。

社會停車場：廣州東站地下設置有小汽車停車場，規模約1468個。

（3）交通設施布局特點

廣州東站布局配套交通設施主要集中于南側鐵路。車站與配套接駁設施換乘距離較為大部分在300米范圍內，但受鐵路股道影響鐵路站房與長途客運站換乘距離較遠，將近800米。

廣州東站為廣州鐵路樞紐第二代火車站，其配套交通設施已開始嘗試立體布局，或采用上蓋綜合開發的建筑模式。

2相關政策文件要求

2.1《關于打造現代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》

綜合客運樞紐宜采用同臺或立體換乘方式，換乘時間一般不超過5分鐘。新建綜合客運樞紐應立體布局換乘設施，鼓勵既有客運樞紐實施立體化換乘改造。原則上，換乘設施工程應一次建成，可分期投入使用。

其中，對外交通客運樞紐內，各交通方式之間的換乘距離宜控制在300米以內，當超過300米時應增設自動步道等換乘輔助設施。城市軌道交通客運樞紐內部的換乘距離宜控制在200米以內。

2.2《城市軌道沿線地區規劃設計導則》

換乘設施用地應靠近軌道站點布置，軌道交通換乘優先次序應為步行>自行車>地面公交>出租汽車>小汽車;各類設施與軌道站點出入口距離應符合以下要求：

自行車停車場與站點出入口步行距離宜控制在50米以內;

公交換乘場站與站點出入口的步行距離宜控制在150米以內;

出租汽車上下客區域站點出入口的步行距離宜控制在150米內;

小汽車停車場與軌道站點出入口的步行距離宜控制在200米以內。

3國外案例研究

3.1日本東京站

東京站，位于日本東京都千代田區丸之內1丁目，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、東京地下鐵的鐵路車站，連接到32個都道府縣。開業于1914年，不但是日本多條鐵路干線的端點站，也是東京主要公共交通樞紐之一。不但是日本多條鐵道路線的起點站，而且是東京主要的大型車站之一。每日從東京站出發與到達的列車班次約4000班，居于全日本首位。

日本東京站配套交通設施主要分布在丸之內以及八重洲。

丸之內：站前廣場布置大巴車上落客區8處，主要為旅游大巴泊位;出租車上落客區兩處;地下停車場出入口兩處，地下停車場共計1316泊。

八重洲：站前廣場緊湊布局公交、長途、出租車、小汽車乘車處。其中，城市公交共3條線路（東16、東15、東42甲），3個泊位;長途客運共9個泊位，白天運營17條線，夜間運營7條線，通往成田機場、全國其他城市，公交及長途占用面積約2000㎡。地下停車場516泊。

3.2深圳北站

深圳北站位于中國廣東省深圳市龍華區民治街道，由中國鐵路廣州局集團有限公司管轄，是深圳鐵路“四主四輔”客運格局的核心車站。是規模最大、接駁功能最為齊全、設備技術最先進、客流量最大的特大型綜合鐵路樞紐。車站占地240萬平方米，設11個站臺20條股道，預計年發送旅客達到5200萬人次。

傳統火車站相比，深圳北站將公交、地鐵、出租、長途客運、小汽車等交通方式通過立體化的建筑全部整合在一起，旅客在站內就可以享受“零換乘”的便捷。

目前國內大部分鐵路客運樞紐交通設施分布位置較散，乘客換乘距離較遠。深圳北站通過設置交通核，拉近各個交通設施的距離，減少換乘時間。乘客通過交通核能夠實現對各個交通方式的換乘。各類交通方式之間的換乘基本在5分鐘以內。

4大型鐵路客運樞紐交通配套設施布局原則

以人為本，旅客第一：以旅客的出行體驗作為設施布局的第一準則，在布局中應充分考慮多種人群出行特征以及滿足多種方式的接駁需求。通過設置立體步行通道或者城市交通核，提高換乘效率、提升旅客出行體驗。

零換乘、一體化：將鐵路、城市軌道、常規公交、出租車等不同客運方式的換乘整合在交通樞紐內，打造“銜接順暢、換乘便捷”的無縫銜接。鐵路車站與配套交通設施換乘時間一般不超過5分鐘，換乘距離宜控制在300米以內。城市軌道交通客運樞紐內部的換乘距離宜控制在200米以內。

立體布局，節約用地：大型鐵路樞紐為城市門戶地區，其土地利用價值較高，充分利用地面及地下空間，立體化布置交通接駁設施，一方面可節約旅客換乘時間，另一方面也可節約集約利用土地。

作者簡介：傅錦源（1988-），男，廣東省廣州市，本科學士，中級工程師，樞紐交通詳細設計，綜合交通規劃、樞紐規劃設計。