國家能源集團鐵路網絡與國家鐵路網絡海鐵聯運競爭力比較分析

王皓冉 孟令君

基金項目：新形勢下全路煤炭運輸結構調整和組織模式優化研究（項目編號：K2020X003）資助。

作者簡介：王皓冉（1992—），男，碩士，工程師，研究方向為交通運輸規劃與管理。

孟令君（1990—），女碩士，工程師，研究方向為交通運輸規劃與管理。

摘 ?要：我國西煤東運下水煤炭主要集中在唐山港、天津港、秦皇島港、黃驊港這4個港口，國家能源集團鐵路網絡與國家鐵路網絡海鐵服務區域共處于4個港口腹地-山西、蒙西、陜西地區，隨著國家能源結構調整，我國煤炭外運將進一步向“三西地區”聚集，“三西地區”煤炭外運需求將穩定增長。該文將從徑路費用、運營組織這兩個方面對國家能源集團鐵路網絡與國家鐵路網絡海鐵聯運競爭力進行比較分析。

關鍵詞：煤炭 ?鐵路運輸 ?競爭力 ?鐵海聯運

中圖分類號：F532;F259.2文獻標識碼：A???文章編號：1672-3791（2021）12（c）-0000-00

Abstract：The launching coal of China's west to east coal transportation is mainly concentrated in four ports： Tangshan port， Tianjin port， Qinhuangdao port and Huanghua port. The national energy group railway network and the sea railway service area of the national railway network are located in the hinterland of four ports - Shanxi， Mengxi and Shaanxi. With the adjustment of national energy structure， China's coal transportation will further gather in the "three West Regions"， This paper compares and analyzes the competitiveness of sea rail intermodal transport between the national energy group railway network and the national railway network from two aspects： route cost and operation organization.

Key Words： Coal;Railway transportation;Competitive power;Rail sea intermodal transport

1 ?競爭區域

我國煤炭運輸已經形成了“北煤南運，西煤東運”的基本格局[1]，隨著煤炭去產能政策的深入實施，全國煤炭生產向“三西”等煤炭生產區集中的趨勢愈加明顯，這些省份處于北方煤炭運輸通道沿線，并且是煤炭“鐵海聯運”的重要節點[2]，銷地為長三角、“兩湖一江”和成渝等西南地區[3]，逐步形成以“秦皇島港、黃驊港、京唐港、曹妃甸港、天津港”為主，以“錦州港、營口港、煙臺港、青島港、日照港、連云港”為輔的煤炭下水體系[4]。京津冀地區坐擁的渤海灣秦皇島港、天津港、唐山港、黃驊港四大港口，是我國“北煤南運、西煤東運”的主要煤炭下水港[5]。2018年四港煤炭下水總量達到7.3億t，占北方煤炭下水港總量的93%。京津冀地區四港煤炭下水量占北方港口下水總量比重亦逐年增長，加之進口煤對國內煤炭市場的沖擊或將繼續減弱[6]，國內煤炭需求進一步增加，四港在我國“北煤南運、西煤東運”運輸體系中的作用也愈加重要。

國家能源集團路網主要分為礦區集運端和外運疏運端。

1.1礦區集運端

礦區集運端主要由干線包神鐵路、巴準鐵路、大準鐵路、神朔鐵路、準池鐵路以及支線塔韓鐵路、甘泉鐵路構成，這些線路主要服務于蒙西、陜北等煤礦主要生產地以及甘其毛都口岸進口煤炭，多經集運站或者專用線將煤炭集運至外運線路。

1.1外運疏運端

外運疏運端主要包括干線朔黃鐵路以及支線黃大鐵路、黃萬鐵路，主要承擔礦區集運端鐵路集運煤炭至黃驊港、天津港以及山東、河北地區消費。

國家鐵路路網“三西”地區煤炭海鐵聯運主要為“西煤東運”至沿海港口，主要包括準朔-大秦通路、唐呼通路、部分豐沙-京滬運至天津港煤炭以及瓦日鐵路至日照港部分煤炭。

故國家能源集團與國家鐵路競爭區域在內蒙古自治區西部、陜西北部以及山西省，主要集中在內蒙古自治區鄂爾多斯市、陜西省榆林市以及山西省忻州市。

2 ?競爭力比較分析

“三西”地區煤炭東運下水主要疏運端為環渤海港口，主要為天津港、秦皇島港、唐山港以及黃驊港這4個港口，而這4個港口煤炭腹地基本相同，煤運通道有國能集團和國家鐵路既有路網構成，分別為：

2.1國能集團路網

目前主要有四條通道：（1）朔黃線，供黃驊港和天津港;（2）大準線，轉大秦線供秦皇島港和唐山港;（3）神朔線，轉北同蒲一大秦線供秦皇島港和唐山港;（4）包神北，轉大包線一唐呼線供唐山港。煤炭來源主要為蒙西鄂爾多斯市東勝、準格爾地區和陜西榆林市神木、府谷地區，以及神朔沿線晉北河保偏地區少部分。

2.2國家鐵路既有線路網

（1）大秦線，供秦皇島港和唐山港;（2）唐包線，主要供唐山港，少量轉豐沙大線供天津港。煤炭來源目前主要為晉北和蒙西地區，陜西地方煤炭主要依靠公鐵聯運至北同蒲轉大秦。

國鐵路網與國家能源集團路網鐵路聯運徑路比較結果如表1所示。

2.1蒙西煤炭下水。

對于蒙西煤炭下水，最優徑路為國家能源集團神朔、朔黃通路至黃驊港，相較于國鐵至沿海港口最短徑路，其里程短217 km，費用節省66元/t，競爭優勢明顯，但受神朔線能力影響，陜北煤炭至秦皇島港、唐山港天津港徑路需進一步分析。

對于秦皇島港而言，蒙西煤炭東運走國家能源集團路網巴準—大準—大秦通路較走國鐵路網包西—大包—大秦通路在距離上短188 km，費用節省18元/t，國家能源集團通路略占優勢。

對于唐山港而言，蒙西煤炭東運走國鐵路網包西—唐包通路與走國家能源集團路網巴準—大準—大秦—遷曹通路運距上多出65 km、費用上多6元/t，兩條徑路相比里程與費用大致相當。

對于天津港而言，蒙西煤炭東運走國鐵路網包西—唐包—豐沙大—京滬通路與走國家能源集團路網巴準—大準—準池—朔黃—黃萬通路運距上多出35 km、費用上多35元/t，兩條徑路相比里程與費用大致相當。

故對蒙西煤炭東運而言，國家能源集團路網神朔、朔黃通路至黃驊港下水具有較大優勢。除此之外，至秦皇島港、唐山港國鐵路網準神—朔準通路與國家能源集團路網巴準—大準通路具有一定的競爭關系;至天津港由于受豐沙大線本身能力緊張問題限制，國鐵徑路本身優勢并不明顯。

2.2陜北煤炭下水。

對于陜北煤炭下水，最優徑路為國家能源集團神朔、朔黃通路至黃驊港以及天津港，相較于國鐵至沿海港口最短徑路，其里程短299 km，費用節省82元/t，競爭優勢明顯，但受神朔線能力影響，陜北煤炭至秦皇島港、唐山港徑路需進一步分析。

對于秦皇島港而言，陜北煤炭東運走國鐵路網包西—大包—大秦通路較走國家能源集團路網包神—巴準—大準-大秦運距上多出260 km、費用上多31元/t，無論是運距與費用均略處劣勢。

對于唐山港而言，陜北煤炭東運走國鐵路網包西—唐包通路較走國家能源集團路網包神—巴準—大準—大秦—遷曹通路距離多出54 km、費用上多5元/t，在距離、費用上大致相當。

對于天津港而言，陜北煤炭東運走國鐵路網包西—唐包—豐沙大—京滬較走國家能源集團路網包神—巴準—大準—準池—朔黃—黃萬而言運距上少出29 km、費用上多1元/t，在距離、費用上大致相當;較走神朔—朔黃—黃萬而言運距上少多198 km、費用上多68元/t，國家能源集團路網優勢明顯。

故對陜北煤炭東運而言，國家能源集團路網神朔、朔黃、巴準—大準通路具有一定優勢，準神鐵路內蒙古段尚未建成，建成后國鐵路網準神-朔準通路與國家能源集團路網巴準—大準通路具有一定的競爭關系。

2.3晉北煤炭下水

晉北地區國家能源集團尚無徑路，國鐵大秦鐵路具有絕對優勢。

綜上，國鐵路網在晉北煤炭東運下水上具有絕對優勢，國家能源集團路網對于陜北、蒙西地區煤炭外運具有一定的優勢，受制于路網能力，與國家鐵路具備競爭關系。

參考文獻

[1] 宗巖.我國鐵路煤炭運輸發展對策研究[J].鐵道貨運，2020，38（8）：11-15.

[2] 朱曄，張戎.鐵路煤炭運輸發展趨勢研究[J].鐵道運輸與經濟，2020，42（4）：98-103.

[3] 宗會明，黃言，季欣.2000年以來中國鐵路貨物運輸格局演化特征與影響因素[J].經濟地理，2021，41（7）：128-137.

[4] 鄧立紅.我國重載鐵路運輸通道發展研究[J].中國鐵路，2020（8）：70-75.

[5] 蔡文.基于“海鐵”聯運模式的煤炭調運方案研究[D].大連：大連海事大學，2017.

[6] ?陳泓名.欽州港集裝箱海鐵聯運策略研究[D].南寧：廣西大學，2021.

3576500338206