新冠肺炎疫情影響下我國船員隊伍的建設

徐扣 王志明

【摘 要】 為確保新冠肺炎疫情下我國船員隊伍健康有序發展，梳理新冠肺炎疫情對我國船員隊伍發展的影響和船員權益保障法規所涉及的相關問題，分析當前我國船員隊伍建設在船員換班、航運業、船員隊伍建設、船員法規體系等方面的挑戰，提出關于船員權益保障、船員在船健康、船員隊伍建設與培養的若干思考，以期對研究疫情影響下的我國船員隊伍建設有所裨益。

【關鍵詞】 船員;權益保障;隊伍建設

0 引 言

黨的十八大提出建設海洋強國的戰略，我國船員隊伍發展迎來了新的機遇，但同時我國船員隊伍建設仍然存在一些問題：我國船員隊伍結構合理性有待提高，年輕船員隊伍流失幅度較大，航海類院校面臨招生困難，畢業生選擇上船就業率持續偏低等。2020年突發性的國際公共衛生事件新冠肺炎疫情迅速在全球蔓延，疫情對全球海洋運輸業的影響日趨明顯，船員隊伍建設也面臨挑戰：疫情期間船員換班遣返問題凸顯，境外一些國家或地區疫情形勢嚴峻，港口國對船員入境采取了嚴格的限制措施，船員交接班操作難度也日益增加，船員心理及生理也都受到一定的挑戰。航運業持續低迷，船員和船舶運力需求出現供大于求的現象。

當下我國船員隊伍建設面臨的困難是多層面的，但從長遠來看，為確保船員隊伍健康有序地發展，疫情期間相關方應采取適當的措施，合理解決船員換班遣返問題以保障船員的合法權益已是當務之急。

1 疫情期間船員相關權益保護

2020年4月，國際海事組織（IMO）秘書長就各國政府將船員、港口人員和其他重要海事工人作為“關鍵工作人員”向聯合國系統各機構提出要求。同時，呼吁各國政府迅速采取行動以解決船員換班難題，面對海上正在發生的人道主義危機，需采取緊急行動以保護船員健康，確保航運安全。航運是經濟的一個主要領域，其使全球供應鏈和全球貿易流通成為可能。各方呼吁疫情期間重視船員面臨的問題，尤其是正常換班保障問題，在特殊時期給予其個人和家人必要的關注、幫助及適當的豁免。目前美、英、新加坡等12個國家宣布了這項認可。

我國相關方及時采取應對舉措，在一定程度上緩解了船員換班壓力，回應了社會和船員群體的關切，穩定和保障了航運經濟的發展。3月12日，交通運輸部、人力資源和社會保障部出臺了《關于妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員換班安排的公告》，該公告妥善解決了中國籍國際航行船舶的在船船員換班困難問題。

考慮到疫情期間隨船人員易受感染風險的問題，我國各相關部門也在積極采取措施維護船員權益，保障船員健康。4月12日，交通運輸部、外交部、國家衛生健康委和海關總署、國家移民管理局聯合發布《關于疫情防控期間針對傷病船員緊急救助處置的指導意見》。根據交通運輸部向IMO推薦的《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V2.0）》：船舶運輸企業應建立船員換班操作制度，實施船員換班風險評估，最大可能降低疫情傳播風險;加強與船舶計劃靠泊港口口岸部門的溝通聯系，及時解決船舶、船員疫情防控中遇到的問題。

2 疫情期間船員隊伍面臨的挑戰

2.1 船員換班困難，心理及生理都受影響

國際航運公會相關統計顯示：全球有超過120萬名船員在65 000艘船舶上服務，每月大約有10萬名船員需要安排休假。我國是個船員大國，有統計數據顯示，在國際航行船舶上工作的中國籍船員大概有8萬余名，到2020年5月底，中國籍國際航行船舶上將有近1萬名船員的勞動合同或上船協議到期。[1] 與之相對應的是，一批船員正在陸上等待重新工作，正常生活條件受到重大影響。鑒于疫情屬地防控政策的不確定性和非統一性，船員換班工作涉及邊檢、海關、船方、代理、碼頭多方協作，同時接班船員必須滿足港口屬地規定，交班船員返程也存在諸多問題，尤其是在境外的船員交接班問題更為復雜。

一些船員已在海上工作了17個月以上，超出了《2006年海事勞工公約》（以下簡稱《MLC公約》）規定的11個月的期限，很多船員因此也被剝奪了獲得適當醫療和上岸休假的權利，違反了《MLC公約》和其他國際規則的規定。這使得船員的健康和福祉，以及航運安全都受到了嚴重影響。過度疲勞和精神疲憊的船員被迫繼續在船工作，這無疑增加了船舶事故的風險。疫情期間船員長時間在船，脫離家庭，尤其是疫情導致原先休假計劃落空，心情失落，心理健康狀況可能發生轉變，工作中也會出現情緒等問題;隨著疫情的擴散和持續，由于信息不對稱，無法獲取非常時期的實時信息，易引發焦慮、擔心甚至產生不合理聯想等心理問題，出現精神不夠集中或睡眠問題，身心疲勞，致使各種操作不當或失誤頻發，誘發風險或事故;疫情期間，由于船員換班遣返難度大，即使心理抗壓能力較好，但如果出現超長時間連續服務，也會導致生理上出現嚴重疲勞，無法勝任崗位工作。

2.2 航運低迷，運力富余

隨著疫情在全球范圍內蔓延流行，截至4月中旬，共有117個國家（地區）宣布進入緊急狀態，部分國家或地區還采取了“封國”“封城”的措施。嚴重依賴貨物貿易的航運業，自身也面臨“無貨可運”的窘境。貨少船多的矛盾不斷加劇，持續沖擊著航運企業，加大了其經營壓力，因而只能采取減少航次、停航封存等補救措施。與此同時，主要發達國家的封鎖將導致運輸需求在整個封鎖期內蒸發，受全球岀口中心地區與進口中心地區的貨運不同步影響，全球物流網絡將“大規模中斷”。

據海關總署統計，2020年第一季度我國貨物貿易進出口總額為6.57萬億元，同比下降6.4%，其中：出口總額為3.33萬億元，同比下降11.4%;進口總額為3.24萬億元，同比下降0.7%;貿易順差為983.3億元，同比減少80.6%。內外需求急劇萎縮快速傳導并繼續影響海運貿易產業鏈，直擊航運業的“軟肋”，引發各大航運企業股價大跌、資產縮水，投資機構紛紛調低航運公司評級。僅以電煤運輸為例，2020年前2個月，居于電煤保供產業鏈中游的粵電航運，由于可載運內外貿電煤量急劇減少，粵電航運船隊的富余運力高達150萬t。[2] 需要指出的是，船員和船舶運力需求出現供大于求的階段性現象只是新冠疫情影響下的暫時困難，展望未來，在中期內，我國將恢復積壓訂單的出口，并將率先恢復亞洲以外的訂單，但未來仍存在不確定性因素，需求增長的可能性不大。

2.3 船員隊伍接力者人數下降幅度增大

2019年船員發展報告顯示，截至2019年底，我國持有國際航行海船適任證書的船員共計人，比上年增長3.8%。但年輕船員隊伍發展不穩定，人才流失量大。從2018―2019年年輕船員隊伍（見表1）可以看出：國際航行船舶船員無限航區的三副和三管輪持證人數比上年下降18.0%和19.0%，三副和三管輪活躍人數比上年分別下降20.7%和23.3%，三副、三管輪外派人數比上年分別下降26.5%、25.4%;沿海航行船舶三副、三管輪持證人數比上年分別下降13.8%、14.4%，三副和三管輪活躍人數比上年分別下降14.1%和15.0%。

目前疫情仍在持續，在船船員面臨著換班遣返困難問題，其心理生理都承受著巨大壓力。此外，還有一批在陸上等待重新上船工作的船員，可能還會面臨一定的經濟壓力。即使疫情過后，這段時間對船員心理產生的影響也會引發船員某些職業后遺癥，也可能會導致船員隊伍下降幅度繼續增大。

我國船員隊伍近階段不僅面臨著三副及三管輪人數下降幅度較大的現狀，還面臨船員隊伍后續供給堪憂的問題。大部分航海類專業院校出現招生生源不足問題，2015―2019年船員培訓教育機構航海類專業招生（見表2）長期徘徊在1.5萬～1.8萬人，生源入學分數線持續下降，質量問題與后續船員隊伍綜合素質要求面臨挑戰。

2017―2019年部分航海院校（含高職類）畢業生上船比例（活躍人數指參加畢業大證考試，并獲得適任證書認可）統計情況（見圖1）顯示，航海類畢業生的流失率嚴重，已影響到船員隊伍后續供給發展持續能力。海事院校培養一屆航海類人才需要花費4年時間，但畢業生臨畢業選擇上船比例連續下降，目前基本徘徊在30%左右，因此航海類教育每年供給不到6 000人。這種現象應引起國家相關部門的重視，因事制宜地提高船員職業吸引力已刻不容緩。

2.4 我國相關船員制度未完全與國際公約接軌

站在海洋強國建設的新起點，我國交通運輸部海事局發布了新版《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》（以下簡稱《20規則》），自2020年11月1日起施行。《20規則》立足我國船員隊伍發展需要，對船員適任證書核發、船員培養進行調整，目的是為了吸引一部分非航海類學生投身航海事業，增加高級船員上船任職機會，滿足航運事業發展需求。《2019年中國船員發展報告》中指出我國船員考試和發證制度與《海員培訓、發證和值班標準國際公約》（《STCW公約》）在適任證書航區劃分、船員適任評估模式、職務晉升資歷要求等方面未完全接軌，所以要培養出符合《20規則》要求的船員還需要海事主管機關與海事學校和培訓機構的共同努力。

3 疫情下船員的職業發展

3.1 堅決維護船員合法權益，滿足船員合理的 正當需求

《MLC公約》未對船員雇傭協議設定最長期限，船員是否有權放棄帶薪年假或不行使遣返權利，由成員國國內法調整。船員可以自愿與船舶所有人簽訂超過12個月的上船協議，但必須符合成員國國內法規定。國際勞工組織在2015年版的《MLC公約》明確“船員帶薪年假”的具體內涵是每年應休的連續期間，因此鑒于船舶靠港的不確定性，船員在船連續服務最長時間應理解為11個月。疫情期間保障船員權益是公約締約國應履行的義務，即使在疫情影響下，船員因限制不能換班需要延期合同或雇傭協議，應征得船員本人同意。

目前，我國船員社會保障和管理方面的法律法規不完善，行政管理不完全落實到位，勞務人員的合法權益受到侵害的事件時有發生;因此，可以在我國現有社會保障、醫療衛生和防疫法律制度的基礎上，為滿足船員合理的權益要求，通過我國立法機關建立海洋強國建設不可或缺的船員管理和權益保障法律體系、船員勞動監察和職業安全體制，以及設立專門的船員保障基金等方式對船員切身利益進行合法保護和保障。

3.2 完善船上醫療衛生體系，關注船上人員健康問題

疫情期間，航運企業應通過現代技術手段加強對在船船員進行預防新冠肺炎的知識和技術培訓，指導船上人員進行防護技能學習。船上啟動針對性應急預案，每天提供船員體溫測量服務，發現情況應及時報告給相關部門，以便公司和港口代理及時安排救治病員方案。船旗國應加強與各國港口間的溝通和合作，通過多種途徑為船舶補給醫療防疫物資。在保障船員身體健康的同時，還應積極關注船員心理健康，做好船員尤其是即將面臨換班的船員的思想工作。

后疫情時期，船方應嚴格按照國際衛生組織和IMO要求，完善船上衛生防護制度和船上防疫應急預案，加強船員衛生防護應急培訓、演練，提高船員在特殊應急情況下的防護技能。

3.3 不斷開拓船員人才資源，全面提高船員綜合素質

做好船員隊伍發展的社會環境、政策環境和市場環境，樹立“流失不可怕，回流是贏家”的理念，主動面對船員轉型發展，積極拓展船員發展空間。

《20規則》對船員考試制度和發證制度作出了適當修改，積極吸引一些非航海類人才投入海洋強國建設，在船員人才流失的大背景下，該舉措將有助于解決我國船員隊伍建設后續供給的問題。2020年8月交通運輸部和退役軍人事務部共同實施“浪花計劃”，為退役軍人取得穿越職業資格和就業創造良好條件。

隨著航海技術的突飛猛進，我國傳統的船員隊伍培養模式應積極求變。新時期各海事院校航海類人才培養應倡導發揮各自優勢，加強與航運企業合作，由航運企業參與學生職業規劃方向的制定，并定期派遣職業船員對航海專業學生開展講座或職業宣傳講解。航海類院校應積極調整培養課程方案，讓培養目標和畢業要求在符合現代航運企業職業規劃要求下不斷提升學生運用知識的能力，同時還應正確引導學生的職業道德意識、服務意識和誠信意識，全面提高我國船員隊伍綜合素質。

4 結 語

在目前全國各行業都在有序復工的背景下，合理應對我國船員隊伍穩定和發展中所面臨的一些問題，是推進我國海洋強國建設穩步前行的實踐需要。疫情期間海事機構、航運企業、船員派出機構、港口服務部門等應積極開展合作與協同，不斷完善船上醫療衛生體系建設，維護船員合法權益，保障船員身心健康。同時航運企業、航海院校以及海事主管部門還應加強后疫情時期的協作，評估疫情負面影響對船員隊伍穩定和發展帶來的沖擊，積極推出應對方案，不斷提高船員隊伍的綜合素質和專業技能，為建設海洋強國提供一支優秀的技術人才隊伍，促進航運業蓬勃發展。

參考文獻：

[1] 侯瑤. 疫情下的船員換班和遣返問題之探討[J]. 中國遠洋海運，2020（8）：80-83.

[2] 吳明華. 新冠肺炎疫情沖擊全球航運業[J].航海，2020（3）：5-6.